| Crash på strækningen Yeral - Simskaya | |
|---|---|
| Ødelagt elektrisk lokomotiv af tog nr. 2707 | |
| detaljer | |
| datoen | 11. august 2011 |
| Tid | 17:03:23 [1] MSK+2 og UTC+6 |
| Placere | strækning Yeral - Simskaya KBSH ZhD , ( Ashinsky distriktet , Chelyabinsk regionen ) |
| Land | Rusland |
| jernbanestrækning | Kuibyshev jernbane |
| Operatør | russiske jernbaner |
| Hændelsestype | kollision af to tog |
| årsag | deaktivering af bremserne på tog nr. 2707 |
| Statistikker | |
| Tog |
2 lastbiler (nr. 2707 og nr. 1933) |
| død | 2 |
Togulykken på Yeral - Simskaya - sektionen fandt sted på Kropachevo - Iglino -sektionen af Kuibyshev-jernbanen den 11. august 2011 i Ashinsky-distriktet i Chelyabinsk-regionen (nær grænsen til Bashkortostan ). Godstog nr. 2707 accelererede på grund af bremsesvigt på en stejl skråning til en hastighed på 136 km/t, og efter at have indhentet godstog nr. 1933 foran kolliderede det med halen. Som følge af sammenstødet nær tog nr. 2707 afsporede to elektriske lokomotiver og 66 ud af 67 vogne , begge medlemmer af lokomotivbesætningen på toget døde, og de sidste 3 vogne afsporede nær tog nr. 1933 [1] [2 ] [3] .
Toget blev dannet på Kilchug-stationen ved Krasnoyarsk-jernbanen og bestod af 67 gondolvogne fuldt lastet med kul. Toget (det fik tildelt nummeret nr. 2961) blev drevet af elektriske lokomotiver VL10-336 og VL10 U - 184, der kørte på CME , under kontrol af lokomotivbrigaden fra Zlatoust-lokomotivdepotet , bestående af chaufføren D. A. Koltyrev og assistentchaufføren O. V. Ustyuzhanin ; togets vægt var 6000 tons med en længde på over 1000 meter. Destinationsstation - Voslebovo af Moskva-jernbanen [1] [2] [3] .
Klokken 14:34, da tog nr. 2961 kørte gennem Mursalimkino- stationen , i området ved sporskifte nr. 29, kolliderede et tog med kvæg (en ko , ifølge andre kilder, en tyr), der krydsede sporene, som et resultat af hvilket VL10-336 var på bremseledningsendeventilførerlokomotivets . Efter sammenstødet blev toget standset ved Mursalimkino, hvor ingeniøren Koltyrev udskiftede den beskadigede kran med en reserve fra det drevne lokomotivs førstehjælpskasse. Herefter blev der gennemført en reduceret bremsetest, og kl. 14:58 blev toget sendt fra station [1] [2] [3] .
16:10 ankom tog nr. 2961 til det 16. spor på Kropachevo- stationen , hvor der skulle foretages et planlagt skift af lokomotivbesætninger. Inspektører af PTO-vogne st. Kropachevo operationelle bildepot Chelyabinsk, i strid med instruktionerne [4] , blev det ankommende tog ikke mødt. Koltyrev indsendte en ansøgning til stationsvagten om behovet for at reparere den beskadigede kran uden at koble lokomotivet fra toget, da kranen, han tidligere havde installeret, var uden ærme. Før man skiftede mandskab, måtte lokomotivbesætningen, der sendte toget, vente til reparationen af endeventilen var afsluttet. For at undgå udtømning af bremseledningen slukkede føreren Koltyrev før reparationen ventilerne på bremseledningen mellem lokomotiverne og overførte også bremseanordningerne ( førerens kran og håndtaget på blokeringsanordningen nr. 367) på VL10 U -184 elektrisk lokomotiv til togpositionen , og skifter således styringen af togets automatiske bremser til det andet slavelokomotiv. Derefter begyndte mekanikere til reparation af rullende materiel V. E. Dunaev og P. A. Leonov PTOL fra Kropachevo-stationen i Taganay-lokomotivreparationsdepotet , i nærværelse af chauffør-instruktøren fra Zlatoust-depotet S. V. Faskhutdinov, at udskifte endeventilen VL10-336 , hvilket tog 15 minutter. Efter afslutningen af reparationen åbnede medlemmerne af lokomotivbesætningen, der afleverede toget, ikke ventilerne på bremseledningen mellem lokomotiverne og bragte ikke førerens kran til den ønskede position Vl, og håndtaget på blokeringsanordningen Nr. 367 til "double thrust" -positionen [1] [2] [3] .
Toget skulle derefter ledes af en lokomotivbrigade fra Ufa-lokomotivdepotet , bestående af chaufføren D.V. Shumikhin og hans assistent M.K. Zhuravlev. Toget blev omnummereret til nr. 2707. Da toget blev afleveret, meddelte overflytningsholdet ikke det modtagende hold, at ventilerne på bremseledningen mellem el-lokomotiverne var lukkede, og det drevne lokomotivs organer var i togstilling . S. V. Faskhutdinov, efter at have repareret endeventilen, fotograferede den og gik til depotet, uden at sikre sig, at lokomotivernes bremseledninger var tilsluttet, og alle lokomotivstyringerne blev returneret til deres respektive positioner [1] [2] [3] .
Klokken 16:34 blev der udført en forkortet test af bremserne på tog nr. 2707, som blev udført af medarbejdere fra PTO på Kropachevo-stationen i det operationelle bildepot Chelyabinsk: senior bilinspektør V. A. Kirsanov og bilinspektør I. V. Nikitin . På samme tid var Kirsanov i førerhuset på hovedlokomotivet, og Nikitin var i halen af toget. Begge vidste ikke, at endeventilen blev repareret på det blyelektriske lokomotiv. I strid med instruktionerne blev der ikke foretaget kontrol af driften af togets automatiske bremser til bremsning af de to halevogne, sagen var begrænset til en formalitet. Ved modtagelse af et tog fra sendebrigaden skulle den modtagende lokomotivbrigade ifølge instruksen kontrollere positionen af kranhåndtagene i begge lokomotivers arbejds- og ikke-fungerende førerhuse, men dette blev ikke gjort før toget gik [1. ] [2] [3] .
16:44 fik chaufføren Shumikhin udstedt et certifikat for at teste bremserne, og kl. 16:47 kørte tog nr. 2707 fra Kropachevo- stationen mod Yeral- stationen . Inspektører af bilerne fra PTO-stationen i Kropachevo operationelle bildepot Chelyabinsk, trods kravet om instruktionerne for vedligeholdelse af biler i drift, så tog nr. 2707 ikke af [1] [2] [3] .
Efter at have taget toget ud af Kropachevo-stationen, kontrollerede chaufføren Shumikhin, på strækningen nær 1779 km pk 5, med en hastighed på 65 km/t, funktionen af autobremserne langs ruten. På grund af overlapningen af endeventilerne mellem de elektriske lokomotiver og tilstedeværelsen af førerens kran og håndtaget på blokeringsanordning nummer 367 på det drevne lokomotiv i togposition, blev bremseeffekten ikke opnået. I henhold til kravet i paragraf 10.1.2 i instruktion nr. TsT-TsV-277, måtte lokomotivføreren, efter at have ikke modtaget en bremseeffekt, øjeblikkeligt anvende nødbremsning og træffe alle forholdsregler for at standse toget; men i stedet for påførte chaufføren Shumikhin efter 23 sekunder det andet bremsetrin, hvilket yderligere reducerede trykket i bremseledningen. Kun for anden gang, efter at have ikke modtaget en bremseeffekt, på en hældning på 7,5 ‰ ved en hastighed på 73 km/t, nødbremsede lokomotivføreren, udløste bremselinjen til nul, men nåede ikke et standsning af toget [ 1] [2] [3] .
Det accelererende ukontrollerede tog nr. 2707 fortsatte med at bevæge sig ned ad bakke kl. 17:02 til Yeral-stationen og gik til Yeral-Simskaya-etapen. Dens hastighed nåede 136 km/t, da den passerede udgangslyset fra Yeral-stationen kl. 17:02:58. Efter at have fulgt Yeral-stationen nærmede tog nr. 2707 sig hurtigt det næste godstog nr. 1933, der vejede 6290 tons, bestående af 69 vogne med VL10K elektriske lokomotiver nr. 1139 og nr. 167, under kontrol af lokomotivdepotføreren Ufa Maksimov . 17:03:23 kolliderede tog nr. 2707 med en hastighed på 136 km/t med halestrækningen på godstog nr. 1933 [1] [2] [3] .
Før kollisionen gjorde chaufføren D.V. Shumikhin og hans assistent M.K. Zhuravlev et forsøg på at forlade det elektriske lokomotiv, men på grund af den høje bevægelseshastighed blev de dødeligt såret. De materielle skader var betydelige. Lokomotiverne VL10-336, VL10 y - 184 og 69 godsvogne blev ødelagt i det omfang, de blev udelukket fra inventaret med fuldstændigt tab af deres last. 220 meter af banens overbygning blev beskadiget, 7 trådstøtter af køreledningsledningen blev væltet ned . En fuldstændig pause i togs bevægelse på strækningen var 24 timer 3 minutter [1] [2] [3] .
I den tekniske rapport, underskrevet to dage efter ulykken af den russiske jernbanekommission, der undersøger årsagerne hertil, blev Ufa-depotet under Kuibyshev Traction Directorate fast besluttet på at være ansvarlig for ulykken, hvis arbejdere var D. V. Shumikhin og M. K. Zhuravlev [1] [2] [3] .
Efter katastrofen på Yeral-Simskaya-strækningen besluttede ledelsen af de russiske jernbaner ikke at ændre lokomotivbesætningen på Kropachevo-stationen [5] .
For at forhindre lignende nødsituationer i fremtiden udviklede specialisterne fra Design Bureau of the Locomotive Facility of JSC Russian Railways sammen med PJSC Elektromekhanika et system til indikation af tætheden af bremseledningen SIPTM-395 . Formålet med dette system, der er designet til godslokomotiver, er at sørge for kontinuerlig overvågning af tætheden af togets bremselinje og informere lokomotivføreren i tilfælde af en ændring. Test af SIPTM-395 fandt sted i 2015-2017 på VL10-lokomotivet ved −790 af Rybnoye-depotet, som kørte på Rybnoye-Voskresensk-sektionen af Moskva-jernbanen [6] . De nye tekniske krav fra de russiske jernbaner til lovende trækkraftmateriel angiver den obligatoriske tilstedeværelse på lokomotivet af et elektronisk system til måling af tætheden af bremselinjen [7] [8] .
| ← 2010 • Jernbaneulykker og hændelser i 2011 • 2012→ | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |