Rheostatisk kontaktor kontrolsystem

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 27. januar 2021; checks kræver 3 redigeringer .

Et rheostat-kontaktor kontrolsystem (forkortet RKSU) er et kompleks af elektromekanisk udstyr designet til at regulere strømmen i viklingerne af traktionsmotorer (TED) af det rullende materiel i metroen , sporvognen , trolleybussen og jernbanerne , såvel som i drev af kraner og valseværker.

Historie

Rheostat-kontaktor-kontrolsystemet er en langlever. Den dukkede op i slutningen af ​​det 19. århundrede, da effekten af ​​DC-elektromotorer (først på store værktøjsmaskiner, hejsemaskiner og skibe med kraftoverførsel og senere på jernbanemateriel) oversteg en megawatt, og forsyningsspændingerne krydsede mærket på 1 kilovolt. Det er blevet umuligt at skifte så kraftige motorer med et direkte kontrolsystem. I samme periode dukkede et automatisk jævnstrømsdrev op, primært i elevatorer , hvor RKSU også fandt anvendelse.

De første implementeringer af RKSU var i det væsentlige en forstørret NSU-controller, hvis aksel ikke blev drevet af operatørens hånd, men af ​​en servomotor (elektrisk, pneumatisk). Sådanne RCCS kaldes systemer med hård enkelt-program omskiftning. De blev meget brugt næsten indtil slutningen af ​​det 20. århundrede på sporvogne, metrovogne, elektriske passagerlokomotiver (for eksempel ChS1, ChS2). Parallelt hermed begyndte mere komplekse multi-program RCCS-systemer at udvikle sig, hvor koblingen udføres af individuelle kontaktorer, styret af en relæmaskine på operatørens kommandoer. Sådanne systemer tillader større fleksibilitet i styringen af ​​det elektriske trækkraftdrev og tillader indførelsen af ​​feedback-elementer, der øger graden af ​​automatisering af maskinen (for eksempel bokserelæer, automatiske køreelementer). RKSU med individuelle kontaktorer kan have mikroprocessorstyring (for eksempel på et elektrisk lokomotiv 2ES6 ). En del af kontaktorerne kan erstattes af elektroniske koblingsenheder: dioder og tyristorer i kredsløb til ændring af tilslutning af motorer, lavfrekvente transistorer i kredsløb til udsendelse af reostater og svækkelse af excitation. Takket være disse forbedringer er RKSU blevet brugt på rullende materiel i mere end et århundrede.

Sådan virker det

Der er tre metoder til at styre en kollektormotor  - ændring af ankerspændingen, ændring af modstanden i ankerkredsløbet, ændring af excitationsfluxen. Normalt bruges to, nogle gange tre, metoder på rullende materiel.

Forbindelsesskift

Hvis du har flere motorer, kan du justere spændingen på dem ved at ændre ledningsdiagrammet . Hvis to motorer er forbundet i serie ved en spænding i kontaktnettet på 1 kilovolt, vil hver motor have 500 volt , hvis den er parallel, vil spændingen fordobles og udgøre 1 kV, derfor vil køretøjets hastighed også stige. Denne metode er økonomisk (ingen yderligere enheder bruges, undtagen til at skifte kontaktorer ), og derfor bruges den hovedsageligt på elektriske lokomotiver, hvor der er installeret mange kraftige motorer. For eksempel på det elektriske lokomotiv ChS7 , designet til at fungere på linjer, der er elektrificeret af et system med en spænding på 3 kV, er 8 traktionsmotorer installeret med en nominel spænding på 1,5 kV hver. Tre tilslutningsordninger er mulige:

Skifteforbindelser skal overføres uden at afbryde motorerne fra kontaktnettet, for hvis motorerne først slukkes, så ændres deres tilslutningsskema, og derefter tændes igen, trykkraften vil først falde til nul og derefter stige kraftigt, hvilket kan føre til et togbrud eller kraftige stød. Derfor anvendes sekventiel skift af motorer. Først er reostater igen inkluderet i kæden af ​​TED'er forbundet i serie ved kørepositionen (kontaktorerne KR1 og KR2 åbne). Drivkraften falder, men falder ikke til nul. Derefter forbindes en gruppe af motorer M1 og M2 med en parallelforbindelseskontaktor KP1, der omgår gruppen af ​​motorer M3 og M4, umiddelbart til den anden leder (skinner), men den serielle forbindelseskontaktor KS er endnu ikke blevet afbrudt. I dette tilfælde kortsluttes motorerne M3 og M4 til reostaten R2 og begynder at skifte til generatortilstand. Drivkraften af ​​motorerne M1 og M2 øges, og M3 og M4 begynder at bremse bevægelsen noget, men da overgangen til generatortilstanden kræver en vis tid, er indflydelsen af ​​denne effekt lille. Derefter slukker kontaktoren KS, og KP2 tænder, og gruppen af ​​motorer M3 og M4 modtager strøm fra kontaktnettet. Overgangen er fuldført. Reostaterne udsendes, og overgangen til kørestilling udføres med en parallelforbindelse.

Hvis en kraftig diode er forbundet parallelt med KS-kontaktoren, vil det ikke være nødvendigt at kortslutte traktionsmotorerne. Derefter åbnes først kontaktoren KS under overgangen, men strømmen vil fortsætte med at løbe gennem dioden. Så kan du samtidig lukke kontaktorerne KP1 og KP2. Begge grupper af motorer vil straks skifte til parallelforbindelse, og omvendt polaritetsdiode vil lukke. Denne metode kaldes en ventilovergang og giver dig mulighed for at skifte motorforbindelser uden fald i tryk. Ventilovergangen bruges på sene sovjetiske elektriske lokomotiver med RKSU VL11 og VL15, og på elektriske tog og metrovogne fra 1980'erne - begyndelsen af ​​1990'erne.

I SNG -landene har motoromkobling ikke været brugt på sporvogne siden 1960'erne, da skift af forbindelsesordningen på et letbanekøretøj som en sporvogn forårsager mærkbare stød. Derudover er sporvogne siden 1960'erne holdt op med at arbejde med trailerbiler (et system med mange enheder bruges), og en så bred vifte af ændringer i trækkraft og motorhastighed er blevet unødvendige. De vendte tilbage til at skifte motorkredsløb i sporvogne med fremkomsten af ​​kontaktor-transistorkontrolsystemet (RKSU + eller KTSU), i 71-619KT sporvognen med KTSU fra Kanopus-firmaet bruges to motorforbindelsesskemaer: parallel-serie og parallel , betydelige stød, når der skiftedes kredsløb, blev undgået takket være mikroprocessorstyring og uafhængig kontrol af motorens excitation. To muligheder for tilslutning af motorer bruges på metrovogne E og 81-717 / 714  - der er to grupper af to serieforbundne motorer i hver, i positionen af ​​PS af positionskontakten er grupperne forbundet i serie (nominelt spænding på strømaftageren 750 V, på gruppen 375 V, på motoren 187,5 V), i SR-positionen parallelt (750 V pr. gruppe, 375 V pr. motor). På det elektriske lokomotiv VL10K fra Chelyabinsk-anlægget ( ChERZ ), der fungerer i tre sektioner, såvel som på VL15 , er fire forbindelser mulige:

Indtastning af en rheostat

Den anden metode til regulering - ændring af modstanden i ankerkredsløbet - udføres ved at indføre ballastmodstande i ankerkredsløbet , kombineret i en start eller, hvis køretøjet har elektrisk bremsning , en start-bremse-reostat. Reostaten kan udføres som separate modstande, som kobles ved hjælp af kontaktorer , og som en enkelt enhed. En sådan enhed er installeret på ČKD Tatra T3 -sporvognen , den består af 99 kobberkontakter (fingre) arrangeret i en cirkel med M-formede modstande loddet til dem og en kobberrulle, der glider over kontakterne, drevet af en elektrisk motor.

På grund af det faktum, at energien under en reostatstart spredes på rheostaten  i  henhold til  formlen Desuden kan opvarmning af modstandene få dem til at brænde ud. Derfor er langvarig kørsel af køretøjet ved rheostat-regulatorens rheostatpositioner ikke tilladt, og ofte er der også tilvejebragt et aktivt blæsning af modstandene - for eksempel Tatra T3 sporvognsacceleratoren , rheostaterne på ChS7 og VL82 Electric lokomotiver blæses med en speciel blæser , og på trolleybusserne ZiU-9 og BTZ-5276-04 sendes luften, der har afkølet reostaterne om vinteren, med et spjæld til kabinen til opvarmning og kastes overbord om sommeren. På mange elektriske lokomotiver er blæseren, der blæser rheostaterne, forbundet til rheostathanen, så luftstrømmens intensitet ændres automatisk afhængigt af strømmen gennem rheostaten.

Excitationsregulering

Den tredje metode til regulering er svækkelsen af ​​den motoriske excitationsflux. Antallet af omdrejninger af en jævnstrømsmotor er lig med , og når antallet af omdrejninger falder, stiger antallet af omdrejninger. Da exciteringen af ​​motorer i elektrisk transport oftest er sekventiel, er modstande eller andre shuntanordninger forbundet parallelt med excitationsviklingen for at reducere flowet - en del af strømmen passerer gennem dem uden om excitationsviklingen, den falder, den bageste EMF på ankeret falder, ankerstrømmen og hastigheden øges. På grund af forringelsen af ​​koblingen (øget gnistdannelse) på solfangeren ved drift på en svækket excitation, især i transiente tilstande, bruges denne kontrolmetode kun, når rækken af ​​andre kontrolmetoder allerede er afsluttet - rheostaten er ude, og hastigheden er for lav til at skifte til den næste forbindelse eller sidste forbindelse. Procentdelen af ​​strøm, der passerer gennem feltviklingen, kaldes excitationsforholdet: hvis 36% af strømmen passerer gennem viklingen og 64% gennem shuntene, så kaldes dette dæmpning af excitationen til 36%.

På undergrunds-elbiler af type E , elektriske tog ER2 , elektriske lokomotiver, bruges excitationssvækkelse (OV; det gamle udtryk er feltsvækkelse, OP) på alle forbindelser. På elektriske biler 81-717 / 714 bruges svækkelse kun på en parallelforbindelse, på samme måde på AC elektriske tog ER9 - kun på konsonant inklusion af  transformatorviklingerne . Til gengæld, på elektriske lokomotiver VL10 og nogle andre på en parallelforbindelse, når koblingen allerede er utilfredsstillende på grund af den begrænsende spænding på kollektorerne (1,5 kV og derover), på grund af den førnævnte forringelse af koblingen, er brugen af ​​kun to trin af OF ud af fire er tilladt. På sporvogne, for eksempel Tatra T3 , KTM-5 og 71-608 , elektriske tog ER2T , ED4 , hvor TED-forbindelsen er konstant i serie, og trolleybusser med kun én trækmotor , er excitationssvækkelse generelt den eneste metode til økonomisk hastighedskontrol.

På elektriske lokomotiver med uafhængig eller blandet excitation af TED (f.eks. 2ES6 ) bruges den forbedrede excitationstilstand også (når excitationsstrømmen er større end ankerstrømmen), hvor motoren på grund af den øgede excitation ikke tendens til at overclocke - dette eliminerer næsten boksning . Derudover, når du accelererer i den forbedrede excitationstilstand, vokser motorernes back-emf hurtigere, og strømmen falder hurtigere, hvilket giver dig mulighed for at køre rheostaten ved en lavere hastighed, hvilket sparer elektricitet. Når ankerstrømmen stiger i det øjeblik, kontaktorerne tændes, afgiver kontrolsystemet brat yderligere excitation, hvilket reducerer ankerstrømmen og udjævner derved springet i trykkraften i det øjeblik, den næste position indstilles.

Valg af kørselsretning

For at vælge bevægelsesretningen i henhold til venstrehåndsreglen skal du ændre strømmens retning enten i excitationsviklingerne eller i armaturet. For at gøre dette installeres enten en speciel gruppeafbryder ( reverser ) eller (i sjældne tilfælde, for eksempel på Tatra T3 sporvogne) separate kontaktorer. Reverseren er ikke beregnet til at skifte under belastning, da reversering af motorerne under bevægelse vil forårsage en kraftig modstrømstilstand og svigt af TED og derfor ikke har lysbueanordninger og også har blokeringskontakter, der tillader opsamling af strømmen kredsløb først, efter at reverseren er drejet til en given position. På elektriske lokomotiver ChS1 , ChS3 og tidlige serier ChS2 (serie 34E) blev vendere også brugt til at slukke for defekte motorer - reverseren af ​​defekte motorer blev manuelt bragt til midterpositionen, hvor de bevægelige og faste kontakter ikke er lukkede. På ChS4 , ChS4T og ChS8 er "Hod-Brake"-kontakterne placeret i midterpositionen på samme måde (på ChS4 - motorkontakter), som i design ligner bakkere.

Versioner

RKSU har flere underarter , som har en række grundlæggende eller konstruktive forskelle mellem dem. Omskiftning kan udføres både af en effektgruppecontroller (GRC), hvis design ( knastakselfejning ) stift indstiller strømkredsløbskoblingsprogrammet, og af separate (individuelle) kontaktorer med separate drev . På elektriske tog og by-elektrisk transport bruges GK'er normalt, selvom der er undtagelser - for eksempel på Tatra T3-sporvognen aktiveres excitationssvækkelse af individuelle kontaktorer. På elektriske lokomotiver er der forskellige ordninger - med en gruppekontroller ( ChS1 og ChS3 ), med to controllere (en til omgruppering og udgang af reostaten, den anden til at tænde for excitationsdæmpningen, ChS2 ), en controller til omgruppering og kontaktorer til skift af rheostat og OB-modstande (ChS2 T , VL10 , VL82 M og andre), kun med kontaktorer ( ChS7 ).

Skeln også mellem automatisk eller ikke-automatisk RKSU . I det ikke-automatiske tilfælde bestemmes omskiftningsmomenterne af kontaktorerne i TED'ens strømkredsløb af føreren af ​​det rullende materiel, for eksempel på elektriske lokomotiver eller MTB-82 trolleybussen . Den automatiske RKSU i sit design har et accelerationsrelæ eller anden lignende enhed, der uafhængigt styrer omskiftningsprocessen ved at styre rotationen af ​​hovedcontrollerakslen , og føreren bestemmer kun, hvad der kræves af køretøjet - acceleration, bremsning eller bevægelse ved en konstant hastighed. I tilfælde af en automatisk RCCS påvirker den således servomotorens styrekredsløb direkte og har ikke direkte adgang til styringen af ​​højspændingskoblingsprocessen. De fleste typer indenlandsk rullende materiel til elektrisk transport produceres med en automatisk RKSU. Disse omfatter sporvognsvogne af typerne 71-605 , 71-608K og 71-608KM , 71-619K , trolleybusser ZiU-682 og BTZ-5276-04 , elektriske tog, samt moderne elektriske lokomotiver med mikroprocessorstyring RKSU, for eksempel ES4K .

Fordele og ulemper

Rheostat-kontaktor-kontrolsystemet har været brugt i over hundrede år og har eksisteret side om side med alle andre DC-traktionsmotorstyringssystemer i så lang en periode. Derfor bør dets fordele og ulemper overvejes i sammenligning med hvert af de konkurrerende systemer. RKSU forstås som dens klassiske version uden yderligere styreenheder, der fungerer efter et andet princip (for eksempel uafhængig styring af feltviklingsstrømmen fra statiske halvlederkonvertere), såvel som uden mikroprocessorstyring (som for eksempel på ChS2 elektrisk lokomotiv , ER2 elektrisk tog eller KTM-5M3 sporvogn). RKSU+ forstås som et system, der indeholder alle disse forbedringer (som for eksempel på et 2ES6 elektrisk lokomotiv eller en KTM-19KT sporvogn med et kontaktor-transistor styresystem).

Ejendommelighed NSO RKSU RKSU+ TISU TRSU og asynkront drev
Kompleksitet af strømkredsløb Lav Meget høj Ret høj Meget høj Relativt lavt, især for et asynkront drev
Styrekredsløbs kompleksitet Mangler Meget høj Relativt lavt høj Lav. På rullende materiel med multiplex bus er der slet ingen styrekredsløb
Materialeforbrug Medium Meget høj Ret høj Ret høj Lav
Energitab Høj Høj Medium Relativt lavt Stort set fraværende
Evne til at arbejde på CME Ikke Ja Ja Ja Ja
Thrust kontrol opløsning høj høj Relativt lavt Lav Mangler
Evne til at reducere fremdrift uden at slukke for TED Mangler Muligvis, men kun ved regenerativ bremsning måske måske måske
Mulighed for aksial regulering af dybgang Ikke Muligt, men meget svært Muligvis, men inden for et begrænset område måske måske
Rheostatisk bremsning Kun ved høj hastighed måske måske måske Muligvis helt til et stop
Regenerativ bremsning Næsten umuligt Muligvis, men kun ved høj nok hastighed Muligt selv ved lave hastigheder Muligt selv ved lave hastigheder Muligvis helt til et stop
Vedligeholdelse under depotforhold Meget høj høj Strømkredsløb kan repareres, hjælpekredsløb og styreenheder er kun udskiftning Muligt, men kræver specialudstyrede laboratorier Næsten umuligt, kun udskiftning af blokke
Hyppighed og kompleksitet af vedligeholdelse høj Meget høj høj lav Normalt uden opsyn
Blok-modulopbygning Ikke måske Som regel blokmodulært måske Som regel blokmodulært
Selvdiagnostiske evner Ikke Meget begrænset: separate signallamper og låserelæer Med mikroprocessorstyring - meget høj Med mikroprocessorstyring - meget høj Næsten fuldstændig kontinuerlig selvdiagnostik
Overbelastning og kortslutningsmodstand høj Meget høj høj lav Meget høj, da der er et system til selvbeskyttelse af transistorer

Et eksempel på RKSU's arbejde

Se også: Elektrisk tog ER2#Beskrivelse af effektkredsløbsdrift

Som et eksempel er betjeningen af ​​rheostat-kontaktor-kontrolsystemet til trækmotorerne i en sporvognsvogn 71-605 vist . En lignende ordning blev anvendt på biler 71-608 K, LM-68M , LVS-86 . Bilen har 4 trækmotorer inkluderet i to grupper af 2 motorer i serie i hver. Motorerne har hovedserie (serielle) excitationsviklinger og yderligere uafhængige forspændingsviklinger.

Strukturen af ​​RCSU omfatter:

Start ved rangerpositionen

Når førerens styreenhed sættes i rangerposition, tændes ledningskontaktor LK1 og kontaktor Sh. Reostatregulatorens aksel sættes i første position og roterer ikke. Samtidig er kontakterne RK6 lukkede. Strømmen i TED'ens strømforsyningskredsløb tilføres gennem alle startreostater forbundet i serie. Ved rangerpositionen bevæger vognen sig med minimumshastighed, når man manøvrerer i remisen og passerer sporskifterne. Langvarig bevægelse i denne position er ikke tilladt, da det kan føre til overophedning af startreostaterne.

Starter på løbepositionerne X1 og X2

De vigtigste arbejdspositioner for førerens styreenhed er X1 og X2. Samme kæde er samlet som i rangerposition. Reostatregulatoren begynder at virke. Ved at dreje fra 1. position åbner og lukker akselen på rheostatcontrolleren kontakterne PK1-PK8, hvilket giver output (impedansreduktion) af startreostaterne. I dette tilfælde accelererer bilen, og strømmen gennem TED-viklingerne begynder at falde. På grund af outputtet fra reostater er det muligt at opretholde strømmen og dermed accelerationsintensiteten på det krævede niveau. Strømmen gennem TED'en styres af accelerations- og decelerationsrelæet (RUT). Hvis strømmen gennem TEM'en under acceleration overstiger 100A ved position X1 og 140A ved position X2, aktiveres relæet og afbryder strømforsyningskredsløbet til rheostatregulatorens servomotor. Den reostatiske kontrolaksel stopper i en af ​​mellempositionerne. Bilen fortsætter med at accelerere med den konstante modstand fra reostaterne i TED-kredsløbet. Så snart strømmen falder under RTH-indstillingen under accelerationsprocessen, begynder den reostatiske regulatoraksel igen at rotere. Dermed sikres automatisk regulering af strømmen i TED-kredsløbet.

Når akslen på rheostatregulatoren når den 13. position, aktiveres kontaktoren P, og TED'en forbindes direkte til COP'en, uden at rheostaterne omgår. Der er udgang til den automatiske karakteristik. Den reostatiske controller-aksel roterer til den 14. position og stopper. På samme tid, hvis håndtaget på førerkontrolenheden er indstillet til X2-positionen, åbner kontaktoren Ш, og de uafhængige viklinger på TED'en slukkes, hvilket giver et lavere excitationsniveau og en højere bilhastighed sammenlignet med X1 position.

Starter på køreposition X3

Processen med at starte op til den 14. position af den reostatiske controller svarer til at arbejde ved positionerne X1 og X2, med den eneste forskel, at der ved positionen af ​​førerens controller X3 sker acceleration ved en strøm på 180 A. Når den 14. position er nået, stopper den reostatiske regulators aksel ikke, men fortsætter med at bevæge sig (under styring af RTH) til den 17. position. Ved positioner fra den 15. til den 17. aftager strømmen, der strømmer gennem serie-excitationsviklingerne, på grund af dens forgrening ind i excitationsdæmpningsreostaterne Rcl. Dette opnår endnu større hastighed sammenlignet med position X2.

Bil kørt ud

Når førerkontrolenhedens håndtag sættes i position 0 under bilens bevægelse, afbrydes kontaktorerne LK1 og Sh - TED fra kontaktnettet. Der er en bevægelse af bilen ved inerti. På dette tidspunkt vender den reostatiske controller-aksel tilbage til den første position. Desuden sker rotationen i samme retning som ved opstart. Efter at den reostatiske controller-aksel vender tilbage til den første position, er systemet klar til genstart eller driftsbremsning.

Elektrodynamisk bremsning på positionerne T1, T2, T3

Positionerne T1, T2, T3 på førerkontrolenheden er designet til at styre bilens hastighed, når der køres ned ad bakke og til at reducere hastigheden til 15 km/t.

Linjekontaktoren LK1 (hvis den var tændt) åbner, og bremsekontaktorerne T1 og T2 lukker. Kontaktor Ш lukker også. Samtidig begynder TED'er at arbejde i tilstanden af ​​generatorer, der er lastet på bremsereostater, og slukker bilens hastighed. Excitation af TED udføres fra uafhængige viklinger. Strømmen gennem disse viklinger reguleres af RSH-modstanden, som er fuldt indtastet i position T1, hvilket sikrer minimum excitationsstrøm og minimal deceleration. Ved position T2 er en del af denne modstand lukket af kontaktor Sh1, og ved position T3 er al modstand lukket af kontaktor Sh2. På den måde reguleres bilens deceleration. Excitationsstrømmen passerer gennem en del af bremsereostaten og gennem TED'ens serielle viklinger.

Da magnetiseringsstrømmen passerer gennem bremsereostaten sammen med bremsestrømmen under bremsning, er magnetiseringsstrømmen koblet (sammensat) med bremsestrømmen. Med en lav værdi af bremsestrømmen er spændingsfaldet over bremsereostaten minimalt - excitationsstrømmen stiger. Ved en stigning i bremsestrømmen øges spændingsfaldet over bremsereostaten, og da den indgår i magnetiseringskredsløbet i serie med viklingerne, falder spændingen på sidstnævnte. Som følge heraf falder excitationsstrømmen også, hvilket reducerer bremseintensiteten. Dette sikrer automatisk stabilisering af bremsekraften.

Elektrodynamisk bremsning i position T4

Ved positionen af ​​førerens styreenhed T4 opstår driftsbremsning, indtil bilen standser. Samme kredsløb er samlet som ved bremsning i position T3, men derudover træder en rheostatcontroller i funktion, som RK9-RK12 af den ene gruppe motorer og RK13-RK16 af den anden reducerer modstanden af ​​bremsereostaterne inkluderet i TED'en kredsløb. Denne proces styres også af accelerations- og decelerationsrelæet. Det er nødvendigt at reducere modstanden af ​​bremsereostater, fordi når bilen bremser, falder EMF i TED-viklingerne, og for at opretholde en konstant værdi af bremsestrømmen er det nødvendigt at reducere belastningsmodstanden. Når bremsestrømmen stiger til over 120A, er hjuludskridning muligt , og for at forhindre det, slukker PMT for rheostatregulatorens servomotor, indtil strømmen falder under PMT-indstillingen. Således udfører RMT og rheostat-controlleren funktionen som et antiblokeringssystem. Stoppet af rheostatregulatoren sker ved den 8. position.

Ved en hastighed på 4-5 km/t falder effektiviteten af ​​elektrodynamisk bremsning. I dette tilfælde falder strømmen i viklingerne af TED, og ​​RMT-minimumsstrømrelæet tænder for de mekaniske bremsedrivkredsløb. Bilen stopper. Kontaktor Ш er slukket, og TED'er er fuldstændigt afbrudt.

Nødbremsning ved TR-position

Ved positionen af ​​TP førerkontrolenheden eller når sikkerhedspedalen slippes, opstår en nødbremsning af bilen. Samme kæde er samlet som i position T4. Indstillingen af ​​accelerations- og bremserelæet øges dog til 180 A, da der for at forhindre glidning under nødbremsning tændes for sandkasser, der forsyner sand fra bunkerne under bilens hjul. Samtidig aktiveres skinnebremserne. Hvis reostatregulatoren ikke nåede at vende tilbage til den første position, lukkes nødbremsekontaktorerne KE1 og KE2, som helt fjerner bremsereostaterne for at sikre maksimal bremseeffektivitet.

Batteri-exciteret elektrodynamisk bremsning

Hvis spændingen i kontaktnettet forsvinder under bilens bremseproces, eller beskyttelsen udløses, skiftes de serielle excitationsviklinger automatisk til batteristrøm. I dette tilfælde er kontakterne på relæet TB lukket, og den lineære kontaktor LK3 åbnes. Resten af ​​processen ligner normale bremsetilstande.

Litteratur

Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af serierne ChS1 og ChS3 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S. 47-53. — ISBN 5-277-02012-8 .

Links

 Styresystemer til trækmotorer til jernbanetransport, metro og UET
På jævnstrøm:
Ved vekselstrøm:
  • Skiftende transformer
  • Fase
  • Ward-Leonard system