CHS7

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 6. august 2019; checks kræver 32 redigeringer .
ChS7
Škoda 82E 1 -82E 9

ChS7-282
Produktion
Byggeland  Tjekkoslovakiet
Fabrik Skoda
Års byggeri 1983 - 1997
Total bygget 321
Nummerering 001-321
Tekniske detaljer
Type service passager
Aktuel indsamlingstype øvre ( strømaftager )
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Aksial formel 2(2 0 -2 0 )
Koblingsvægt 172 t
Belastning fra drivaksler på skinner 21,5 t
Lokomotivlængde 34 040 mm
Bredde 3000 mm
Max højde 4450 mm (krop)
5 120 mm (sænket strømaftager)
fuld akselafstand 11 100 mm (sektion)
Afstand mellem bogiestifter 7900 mm
Hjulbase af bogier 3200 mm
Hjul diameter 1 250 mm
Mindste radius af farbare kurver 100 m
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem serie-reostat-kontaktor
TED type 1AL-4846dT manifold
Hængende TED rammesystem Škoda
Gearforhold 1.733
Trækkraft ved afgang 320,2 kN
Trækkraft af urtilstand 285,4 kN
Urtilstandshastighed _ 88,3 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 8 × 770 kW
Lang trækkraft 246,8 kN
Hastighed i konstant tilstand 91,1 km/t
Designhastighed 180 km/t
Elektrisk bremsning reostatisk
Effekt af bremsereostater 6500 kW
Tangentiel kraft 8×747,5 kW
effektivitet 0,84
Bremsesystem pneumatisk, elektrisk
Sikkerhedssystemer CLUB-U , SYD , EX
Udnyttelse
lande  USSR → Rusland Ukraine
 
 
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR →
Russiske jernbaner , UZ
Veje MZD , SZD , PZD , LZD
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ChS7 ( Chekho C fra Lovatsky- produktion , type 7 ; fabrikstypebetegnelser - fra 82E 1 til 82E 9 , slangnavne "shed of riddles" og "challenger") - et passagerto-sektioneret otte-akslet DC elektrisk lokomotiv med en spænding på 3 kV. Den blev produceret fra 1983 til 1997 på Škoda -fabrikken i byen Pilsen ( Tjekoslovakiet , senere Tjekkiet ) til jernbanerne i Sovjetunionen (og senere Rusland og Ukraine ), i alt blev der produceret 321 elektriske lokomotiver, de fleste af som fra 2019 er i almindelig drift.

Det er et af de mest kraftfulde elektriske passagerlokomotiver med jævnstrøm, der blev brugt i det tidligere USSR (kun næst efter ChS200 og ChS6 ).

Historie

Forudsætninger for fremkomsten af

I begyndelsen af ​​1980'erne havde passagertrafikken på de sovjetiske jernbaner nået betydelige proportioner. Det var påkrævet enten at øge antallet af persontog, hvilket dog ikke var tilladt af jernbanernes ekstremt høje godsomsætning , eller at øge passagerkapaciteten i togene ved at øge antallet af biler (30 eller flere), og , følgelig for at øge vægten af ​​toget [1] .

Til den tekniske gennemførelse af sidstnævnte opgave krævedes kraftige passagerlokomotiver. Grundlaget for den sovjetiske elektriske passagerlokomotivflåde på det tidspunkt var dog seks-akslede elektriske lokomotiver af serierne ChS2 (jævnstrøm) og ChS4 (vekselstrøm) samt VL60 P (passagermodifikation VL60 ). Effekten af ​​disse elektriske lokomotiver var omkring 4200-5100 kW, og trækkraften oversteg ikke 17400 kgf, hvilket ikke var nok til at køre 30-vogns passagertog, desuden er deres design, udviklet tilbage i slutningen af ​​1950'erne, meget forældet . CHS2-kontrolordningen giver stadig mulighed for drift af to elektriske lokomotiver i et system med mange enheder , men på grund af en række systemfejl (for eksempel var det umuligt at genoprette beskyttelsen af ​​trækmotorer på det drevne elektriske lokomotiv fra det førende elektriske lokomotiv), blev denne type trækkraft ikke brugt eller blev brugt yderst sjældent [2] . Men fabriksversionen af ​​SME eksisterede ikke, stort set blev alt arbejdet udført på depotet eller på Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant i midten af ​​70'erne.

Fra 1971-1972 begyndte Škoda - fabrikken at producere elektriske lokomotiver af varianterne ChS2 T og ChS4 T. Disse elektriske lokomotiver adskilte sig fra deres prototyper ved et mere avanceret design, og ChS2 T  havde også en højere effekt, men deres trækkraft var stadig ikke nok. Derudover har der siden anden halvdel af 1970'erne været drevet et parti otte-akslede DC elektriske lokomotiver ChS6 på Oktyabrskaya Railway . Disse elektriske lokomotiver blev skabt på grundlag af højhastigheds ChS200 ved at ændre gearforholdet for traktionsgearkasser, og den samlede effekt af deres traktionsmotorer nåede 8400 kW.

Sådanne elektriske lokomotiver var imidlertid ikke egnede til at køre tunge passagertog, da uoverensstemmelsen mellem TED'ens kraft og klæbemiddelvægten (164 tons) ikke tillod en betydelig stigning i trækkraften. Derudover havde de ikke en seriel (det vil sige seriel) forbindelse af alle otte traktionsmotorer, hvilket tvang dem til at køre i reostatiske positioner ved relativt lave hastigheder (op til 52 km/t) og førte til en stigning i strømforbruget [1] . Derfor krævede deres design yderligere forbedringer. I 1982 accepterede den tjekkoslovakiske fabrik Škoda en ordre om at udvikle et projekt for et kraftigt elektrisk passagerlokomotiv, der kunne køre et tog med 32 personvogne [3] . Kunden, repræsenteret af ministeriet for jernbaner i USSR, blev tilbudt en version af projektet med et tyristor-pulsstyringssystem , men på grund af det faktum, at reparationsbasen på det tidspunkt simpelthen ikke var klar til sådanne elektriske lokomotiver, projektet blev indskrænket og modtog faktisk en version med et rheostat-kontaktor system traktionskontrol . Også i dette projekt blev muligheden for at bruge trækmotorer fra ChS6 / ChS200 diskuteret.

Produktion

For at køre tunge tog i 1982 skabte Škoda -værket projekter for universelle otte-akslede passagerelektriske lokomotiver med vekselstrøm (se ChS8 ) og jævnstrøm, som var beregnet til at køre tunge passagertog på knækkede profiler. Ved design af et nyt DC el-lokomotiv blev der taget udgangspunkt i designet af ChS6 og ChS200 el-lokomotiverne, hvor der blev foretaget en række ændringer [3] [4] :

På samme tid, af ukendte årsager, på det elektriske lokomotiv, i stedet for kraftige trækmotorer 1AL-4741FLT (som på ChS200 og ChS6 ) med en timeeffekt på 1050 kW, blev det besluttet at bruge elektriske motorer af typen 1AL-4846dT , tidligere brugt på ChS2T -serien , som havde en timeeffekt på 770 kW; gearkassernes gearforhold ændrede sig samtidig fra 2,079 (79:38) for ChS6 til 1,733 (78:45) for ChS7.

I efteråret 1983 , uden foreløbig konstruktion af prototyper, producerede Škoda fabrikker et parti på 20 elektriske lokomotiver, som fik fabriksbetegnelsen 82E 1 , og USSR's jernbaneminister gav dem betegnelsen ChS7 -serien . Dette forklarer fraværet af et prototypelokomotiv (type 82E 0 ) i 82E-serien. Bilerne var ligeligt fordelt mellem to depoter - Chelyabinsk-Glavny i det sydlige Ural og Moskva-Kievskaya fra Moscow Railways, og ved det elektriske lokomotiv ChS7-011 brændte en af ​​sektionerne ned af ukendte årsager. Yderligere produktion af ChS7 elektriske lokomotiver efter år er angivet i tabellen nedenfor.

Produktion af ChS7 elektriske lokomotiver efter år
År fabrikstype Beløb Værelser
1983 82E1 _ tyve 001 - 020
1984 82E2 _ tyve 021-040
1985 82E3 _ 35 041-075
1986 82E4 _ 35 076-110
1987 82E5 _ 40 111 - 150
1988 82E6 _ 60 151 - 210
1989 82E7 _ tredive 211 - 240
1990 82E8 _ 45 241 - 285
1992 82E9 _ en 286
1994-1997 82E9 _ 35 287 - 321

ChS7-209 blev det 5.000. byggede elektriske lokomotiv til Škoda-fabrikken, såvel som helten fra filmen Driving Passenger Trains.

Generel information

CHS7 elektriske lokomotiver er designet til at køre langdistance hurtige passagertog på de mest belastede passagertrafikjernbanelinjer på 1520 mm sporvidde , elektrificeret med en jævnstrøm på 3 kV. I modsætning til elektriske lokomotiver ChS200 / ChS6 , på grundlag af hvilke de blev skabt, er ChS7 mere fokuseret på at køre længere tunge passagertog, men ved lavere hastigheder.

Elektrisk lokomotiv ChS7 har en konstruktiv analog til AC-ledninger med spænding 25 kV - ChS8 , som praktisk talt ikke adskiller sig fra ChS7 med hensyn til design af den mekaniske del og udad (med undtagelse af placeringen af ​​vinduer, design af tagudstyr og en lidt kortere krop og bogierammer), men på grund af mindre værdier kan strøm i kontaktnettet udvikle mere kraft. Samtidig svarer designet af den elektriske del af ChS8 til elektriske lokomotiver ChS4 T.

Specifikationer

Vigtigste tekniske egenskaber ved elektrisk lokomotiv ChS7:

Nummerering og markering

Elektriske lokomotiver ChS7 modtog trecifrede numre, begyndende med 001. Udenfor var seriens betegnelse og nummeret på det elektriske lokomotiv påført på den forreste del mellem bufferlygterne og på styrbord side af hver sektion under højre sidevindue af førerhuset. Mærkning blev udført med voluminøse metalsymboler i form af ChS7-XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv. Sektioner af et elektrisk lokomotiv fik i modsætning til det sovjetiske system (hvor russiske store bogstaver bruges i alfabetisk rækkefølge) yderligere betegnelser med numre (henholdsvis 1 og 2), som blev påført med maling nær førerhusvinduerne [5] .

Farveindstillinger

Fra fabrikken modtog ChS7 elektriske lokomotiver en trefarvet karrosserifarve i henhold til følgende skema: lysegrøn top, mørkegrøn bund og creme (eller sjældnere lysegrå) vandret skillebånd mellem dem, foran, på forsiden over og under skillestriben på alle leverede biler havde hvide striber, som allerede var malet i røde eller orange fluorescerende farver på depotet. Lokomotivernes tag var malet gråt, og kabinernes tag blev malet, så det passede til den øverste del af karosseriet.

I tidens løb udviklede forskellige lokomotivdepoter deres egne lakskemaer til biler. I depotet Ilyich (Moskva-Hviderusland og Moskva-Kyiv), en blå-hvid-blå ordning bruges (blå top, blå bund, hvid stribe-separator med en zigzag). Moskva-Kurskaya bruger et komplekst grøn-gult skema med en grøn grundfarve, en gul zigzag-stribe og dekorative mønstre i frontområdet og en blålig-grøn forruderamme. Chelyabinsk malede adskillige elektriske lokomotiver røde for at køre mærket Chelyabinsk-Moskva-toget " Sydlige Ural ". I øjeblikket, i Den Russiske Føderation, males ChS7 systematisk i de rødgrå virksomhedsfarver på russiske jernbaner under reparationsarbejde , og derfor er det næsten umuligt at møde et elektrisk lokomotiv i en klassisk fabriksfarve.

I Ukraine, i Dnepropetrovsk-depotet, er der elektriske lokomotiver i forskellige farver, blandt hvilke bilerne, der er malet i hvidt og pink, skiller sig ud, designet til højhastighedstoget Dnepropetrovsk - Kiev. Dette er ChS7-288.296.298.299.303.316. Kharkiv-Glavnoye-depotet er domineret af blå biler med hvide striber - det er farverne på Kharkov-Moscow Express, selvom mange af dem nu er blevet ommalet i det blå og blå standardskema for Ukrzaliznitsa (UZ) [5] . Fra 2019 har mange ukrainske biler kun to karrosserifarvemuligheder.

Konstruktion

Mekanisk

Body

Elektrisk lokomotiv ChS7 består af to identiske sektioner. Grundlaget for hver sektion er en karosseritype (dvs. ikke en motorhjelm), bestående af en bærende ramme , den forreste del af førerhuset, to sidevægge, et tag og en bagende endevæg med en krydsovergang. Hovedrammen består af to åbne langsgående bjælker med variabelt tværsnit, forbundet med afstivninger, en bufferbjælke og en tværbjælke, og i midten af ​​en drejebjælke. Længden af ​​det todelte elektriske lokomotiv langs de automatiske koblingers akser blev øget med 2.040 mm sammenlignet med ChS6 og nåede 34.040 mm.

Den forreste del af førerhuset blev lånt næsten uændret fra ChS200 og ChS6 elektriske lokomotiver . Den havde 3 planer - to skråtstillede i top og bund og en lodret i midten i niveau mellem rammen og underkanten af ​​forruderne. Det øverste plan af den forreste del hælder fra midten tilbage til taget og har to forruder. Et trapezformet søgelys er installeret i taget over den forreste del, og i den nederste del af midterplanet er der to parrede afrundede bufferlamper. Foran det nederste skråplan er der en rettet afsats med en SA-3 automatisk kobling , under hvilken en fejemaskine er fastgjort til rammen.

Sidevæggene på ChS7 el-lokomotivet er udstyret med korrugering. Bag førerkabinen er der i hver side en enkeltfløjet dør til førerens serviceforhal, bag hvilken er maskinrummet, som har 5 sideruder på hver side af sektionen.

Lokomotivets tag er fladt med en forhøjning i midten, der bruges til at placere strømførende udstyr og hovedluftbeholdere på det. På siderne har taget skrånende hældninger, som blæserspjældene er bygget ind i. I midten af ​​taget er der installeret en blok af start-bremsemodstande (PBR), der tårner sig op over dens hoveddel, lukket på begge sider af pneumatisk betjente persienner og to gitre. Labyrintlameller med tre riste til luftindtag til køleventilatorer til traktionsmotorer er monteret foran og bag PTR-enheden. På venstre side af taget, bag motorens blæserskodder over det femte vindue, er der små luftindtagsskodder til motorkompressoren.

De bagerste endevægge er flade og udstyret med overgang mellem vogne med gummitætning (den såkaldte "soufflé") til overgang af medlemmer af lokomotivbesætningen mellem sektioner. I modsætning til elektriske lokomotiver ChS6 og ChS200 var sektionerne ved ChS7 forbundet med konventionelle SA-3 automatiske koblinger , hvilket i høj grad lettede deres til- og frakobling, men samtidig stillede øgede krav til chaufførernes dygtighed  - til at køre gnidningsfrit med toget pga. til huller i de automatiske koblinger, og ikke alle kan rykke, når de skifter. På siderne af krydset mellem biler er der stikkontakter til krydsnings elektriske kredsløb forbundet med kabler.

  • De vigtigste dimensioner af det elektriske lokomotiv ChS7
Vogner

Karrosseriet i hver sektion hviler på to biaksiale bogier gennem drejetap til overføring af træk- og bremsekræfter og en vuggefjederophæng. Fra bogierammen til akselkasserne overføres vægten gennem spiralfjedre ( spiralfjedre), der hviler på akselkassens vinger (tidevand), og træk- og bremsekræfter overføres gennem cylindriske stifter, der passerer inde i fjedrene og kommer ind i hullerne. af akselkassens tidevand. Da bladfjedrene, der fandt sted på ChS2, som samtidig udfører funktionen til at dæmpe vibrationer sammen med fjederfunktionen, er udelukket fra designet af chassiset på ChS7, er hydrauliske dæmpere (dæmpere) installeret parallelt med fjedrene i begge vuggen og akselkasseophæng . I de første driftsår viste denne innovation sig ikke fra den bedste side - i lokomotivdepotet var der intet udstyr, personale og endda teknologien til reparation af hydrauliske spjæld, men senere stoppede problemerne.

Hvert hjulpar har tosidet bremsning, kraften fra bremsecylindrene (to pr. bogie) på begge sider af hvert hjul presses af to bremseklodser. Det elektriske lokomotiv har også pneumatiske sandkasser, der hælder sand under forhjulsparret på hver bogie i kørselsretningen for at forbedre grebet. De styres af førerens højre pedal eller automatisk, når bokserelæet aktiveres, samt under nødbremsning. For at genindlæse det første og femte hjulsæt i kørselsretningen for hver sektion er der installeret anti-tømningsanordninger (PRU) - cylindre, der løfter den bagerste del af den forreste bogie gennem håndtag og kabler. PRU'en tændes ved at trykke på knappen på højre side af førerkonsollen. På nogle elektriske lokomotiver er knappen erstattet af en kontakt til langtidsaktivering af PRU'en.

  • Del af ChS7 trolley

  • Bogie aksel boks. Tallene angiver
    1 - trolleybelysningslampe; 2 - sandkassedyse; 3 - akselkassedæksel; 4 - tidevandet af kassen; 5 - hydraulisk dæmper; 6 - bremsesko; 7 - den nederste del af tappen; 8 - bremsekobling.

Trækdrev

Trækelektriske motorer (TED), individuelle for hvert hjulpar (dvs. to motorer pr. bogie), har et støtterammeophæng (ORP) - de er stift fastgjort til bogierammen, motorankeret er parallelt med akslen på hjulparret. Overførsel af drejningsmoment fra motorarmaturet til drivgearet monteret på hjulsættets aksel nær et af hjulene på Skoda-systemets traktionsgear, svarende til transmissionen ChS2. På siden af ​​ankeret modsat traktionsgearkassen er en kardankobling fastgjort, hvorfra akslen går inde i motorens hule anker til den anden kardankobling fastgjort på gearkassen. Et sådant system reducerer akslens vinkelafvigelser og letter driften af ​​kardankoblinger. Fra elektrisk lokomotiv nr. 211 begyndte man at bruge aflange kardanaksler med udvendige hængsler (som på ChS8 med nr. 003). Gearkasserne har overophedningssensorer, der sender et signal til de lamper, der er placeret i førerhuset, men efterfølgende blev dette system afskaffet på mange elektriske lokomotiver, og på nogle maskiner indikerer gearkassernes overophedningslamper fyldningen af ​​bremsecylindrene.

Interiør Førerkabine

Kabinen, der er placeret i den forreste del af sektionen, er designet til at styre lokomotivet af et hold på to personer. Den har to forruder, på den første serie af el-lokomotivet havde de intern el-varme, som på den ældre serie (fra ChS7-241 el-lokomotivet, som startede E8-serien) blev erstattet af varmluft opvarmning. Der er også to trekantede sidevinduer og to rektangulære ventilationsåbninger bag dem, der åbnes ved at skifte ned. Betjeningspanelet og førersædet er placeret i højre side af førerhuset, betjeningspanelet og assistentsædet er til venstre.

  • Generelt billede af kabinen ChS7 type 82E 2

  • Kontrolpanel ChS7 type 82E 1

  • Kontrolpanel ChS7 type 82E 9

Der er placeret et klimaanlæg under førerhuset , hvis kondensatorskodder kan ses på siderne af det elektriske lokomotiv under førerhuset, hvis klimaanlægget ikke er afmonteret. I mangel af et klimaanlæg fjernes persiennerne, og en metalplade sættes på deres plads.

Tambour

Bag førerhuset er der en vestibule, adskilt fra førerhuset og maskinrummet med skillevægge. Forhallen har fem døre - en til kabinen, to til gaden og to til maskinrummet. Også i vestibulen er forskellige elektroniske sikkerhedsanordninger og et skab med automatiske sikkerhedsafbrydere, en 750 hjulslipdetektionsenhed og alarmer og kontakter.

Maskinrum

Bag vestibulen er maskinrummet, som har to smalle sidegange langs væggene, mellem hvilke lokomotivets elektriske hovedmateriel er placeret. Udstyret er placeret som følger: i den forreste del af maskinrummet er der en motorventilator af traktionsmotorerne på den forreste bogie, bag den er en mellemtromlecontroller (PBC) af type 330; næste i midten af ​​maskinrummet er et højspændingskammer, omsluttet af metalgitre; i den bagerste del bag højspændingskammeret - kabinet 100 (exciter), motorventilator på den bagerste vogn; bagved er et pneumatisk panel med kraner og en motorkompressor. I den bagerste del af maskinrummet, bag det pneumatiske udstyr, er der en tværgående passage, der forbinder to sidepassager og giver passage til en anden sektion af lokomotivet gennem sektionens bagende dør.

Elektrisk udstyr

Hovedhøjspændingskredsløb Tagstrømførende udstyr

Strømførende højspændingsudstyr er placeret på taget af det elektriske lokomotiv. Strømopsamlingen fra kontaktnetværket udføres gennem en 17РР strømopsamler i form af en strømaftager af tung type (generelt svarende til P-5) installeret foran sektionstaget. Når der tilføres luft til strømaftagercylinderen , stiger den, og strømmen fra kontaktnettet passerer gennem strømaftageren og følger derefter de strømførende dæk gennem radiostøjdæmpningschokeren og afbryderen (kontakten på den defekte strømaftager har et pneumatisk drev ), og derefter gennem den keramiske bøsning isolator kommer ind i kroppen af ​​det elektriske lokomotiv. De strømførende stænger lægges på isolatorer langs taget fra strømaftagerne til den bagerste del af sektionen, de har en bule over koten i midten af ​​taget med start-bremsemodstande (PBR) og i den bagerste del af sektionen går de rundt om luftbeholderne; ved koblingspunktet for sektionerne er de forbundet med en jumper for muligheden for at forsyne begge sektioner fra en strømaftager.

Højspændingskammerudstyr

Fra hovedindgangen forgrener strømmen sig i to parallelle kredsløb, gennem en ekstra modstand til netværksvoltmeteret installeret på førerkonsollen (konsollen har normalt en inskription om faren ved at åbne konsollen, når strømaftageren er hævet), og til 12HC3 højhastighedskontakten - den vigtigste beskyttelsesenhed. På elektriske lokomotiver med nummer 099 og 285, i rækkefølgen af ​​prøvedrift, blev BV 1VPD10 med elektronisk styring installeret i første sektion. Fra nummer 286 blev de installeret på alle efterfølgende. Efter den hurtigvirkende kontakt er der tre parallelle kredsløb. Den første er trækkæden, det vil sige kæden af ​​trækmotorer, den anden er kæden af ​​hjælpemaskiner og kabineopvarmning. Disse to kredsløb har en fælles elmåler . Den tredje er togets varmekreds ( detaljer… ), meget enkel, overbelastningsrelæ , varmekontaktor , elmåler til opvarmning og højspændingsstik placeret på bufferstrålen.

For at sikre sikkerheden ved arbejde i højspændingskammeret er jordafbrydere installeret i højspændingskredsløbet, som i design ligner afbrydere. Efter frakobling af afbryderen jorder de sektionen mellem afbryderen og bøsningen til lokomotivhuset. Afbryderen, jordingskontakten og strømaftageren styres af én kontakt på førerkonsollen, separat for hver sektion.

Kredsløbene for traktionsmotorer og hjælpemaskiner er meget komplekse. Alle motorer er kollektor DC.

Trækkæder Trækmotorer

I alt har det elektriske lokomotiv otte samlertrækmotorer 1AL -4846dT, drevet direkte fra kontaktnettet. Motorerne er designet til en nominel spænding på 1500 V og er derfor permanent forbundet i par i serie - fire par i alt. For at opnå forskellige hastigheder er der tre muligheder for at forbinde motorgrupper - alle fire par i serie (seriel, det er også seriel, forbindelse, forkortet C , hvor hver motor har 3000/8 = 375 volt), to par af hver sektion i serie, mellem sektioner parallelt (serie-parallelforbindelse, SP , 750 V pr. motor) eller alle fire par parallelt (parallelforbindelse - P , 1500 V pr. motor). Linjekontaktorer ( LK ) bruges til at skifte tilslutninger .

Start-bremsemodstande

For at begrænse strømmen af ​​motorerne, jævnere start og acceleration, kan PTR indføres i deres kredsløb. Modstande kobles af reostatiske kontaktorer. For at afkøle PTR'en har blokken af ​​hver sektion to blæsere installeret i den, forbundet til tapet på selve modstandene. Ventilatorernes rotationshastighed afhænger af spændingsfaldet over modstandene, det vil sige af strømmen gennem dem. På grund af tilstedeværelsen af ​​blæsere er der ingen fare for modstandsudbrænding, selv under langvarig bevægelse med PTR indført. For at øge hastigheden på den valgte forbindelse svækkes excitationen af ​​traktionsmotorer - små modstandsmodstande (shunts) er forbundet parallelt med excitationsviklingerne, som et resultat falder motorens magnetiske flux, og dermed mod- EMF, og som et resultat stiger strømmen. Ændring af bevægelsesretningen for det elektriske lokomotiv udføres ved at ændre polariteten for at tænde for excitationsviklingerne ved hjælp af reversere - knivkontakter med et pneumatisk drev. I tilfælde af funktionsfejl i en af ​​traktionsmotorerne (isolationsbrud, brud på kardantraktionsdrevet), kan et par motorer tages ud af drift med en manuel knivkontakt.

Rheostatisk bremsning

Ligesom DC elektriske lokomotiver ChS2 T , ChS6 og ChS200 og AC ChS4 T , ChS8 , er ChS7 elektriske lokomotiver også udstyret med en elektrodynamisk bremse (EDT), eller med andre ord en rheostat (da den nuværende energi spredes af modstande - reostater). I denne tilstand skiftes traktionsmotorerne til generatortilstand, og den strøm, der genereres af dem, "brændes" på start-bremsemodstandene.

Når det elektriske lokomotiv overføres til rheostatisk bremsetilstand ved hjælp af bremsekontakter (to i hver sektion), som i design ligner vendere, er ankeret på hver trækmotor forbundet til dens sektion af PTR, og magnetiseringsviklingerne af motorerne i hver sektionen er forbundet i serie og forbundet med en tyristor exciter 100. Exciter 100 forsynes indledningsvis fra sektionsbatteriet. Efter at der er påført spænding til excitationsviklingerne i armaturerne, løber en strøm gennem PTR. Exciteren skifter til strømforsyning fra en af ​​PTR-sektionerne.

For at EDT kan fungere, skal dens kontakter på panelerne i begge kabiner være tændt. EDT styres af bremsekraftgeneratoren, bremsekraften indstilles af lufttrykket. Ved et lufttryk i sætteren på omkring 0,08 atmosfærer analyseres trækkredsløbet (i enhver position af førerens styreenhed), og det reostatiske bremsekredsløb samles, og med en yderligere stigning i trykket øges bremsekraften. Trykket i sætpunktet kan skabes manuelt - med et lille specialhåndtag i højre side af førerkonsollen, med positionerne "Release" (trykaflastning), "Block" (hold) og den ikke-faste position "Bremse" (stigende tryk).

Desuden tilføres luft til føreren under normal pneumatisk opbremsning af toget af førerens kran, mens luft kun tilføres føreren, og den er afskåret fra bremsecylindrene - kombineret bremsning forekommer, pneumatisk i sammensætningen og reostatisk på det elektriske lokomotiv. Men i praksis bruges EDT sjældent, da det komprimerer toget, hvilket ikke er befordrende for passagerernes komfort, og der er også risiko for funktionsfejl i det reostatiske bremsekredsløb. Servicebarheden af ​​EDT er obligatorisk i henhold til reglerne for teknisk drift , men faktisk overholdes dette punkt ikke, og nogle gange sker alt muligt i dette tilfælde - svigt af kabinet 100 og manglende adskillelse af bremsekredsløbet, og manglende tænding af LC.

Gruppekontakter

Al kobling af forbindelser, PTR og shunts af traktionsmotorer udføres af elektro -pneumatiske kontaktorer styret af førerens styreenhed. Den består af to dele - den ene, standard 21KR -drivercontrolleren , er installeret i førerhuset, dens reverserende aksel 303 og magnetiseringssvækkelsesakslen 306 styrer direkte henholdsvis reverserne og feltsvækkelseskontaktorerne, og hovedakslen 305 styrer de fire- cylinderluftmotor i PBK 330-controlleren installeret i maskinrummet.

PBK 330 er en lavspændingsgruppeafbryder med 54 kontaktorelementer - alt efter antallet af kontaktorer styret af PBK. PBK er tilgængelig i hver sektion (i modsætning til ChS6 og ChS200, hvor der er én PBK til begge sektioner) og styrer kontaktorerne i begge sektioner på én gang. I tilfælde af svigt af SCU'en af ​​den forreste sektion langs banen, er det muligt at skifte til styring fra SCU'en af ​​den bageste sektion. Når en kontaktor brænder ud, kan du samle et nødkredsløb ved at skifte kabler. Dette sikrer høj pålidelighed af det elektriske lokomotiv.

PBK har 57 faste positioner - nul, hvor alle kontaktorer er slukket, og 56 arbejdere. I den første position åbnes persiennerne på PTR-blokken, og en seriel forbindelseskæde samles med fuldt indsat PTR. Når du flytter PBK 330 til den 20. position, udsendes trinene af modstande en efter en, og på den 20. PTR vises de fuldstændigt - dette er den ikke-reostatiske position C af forbindelsen. Dette efterfølges af en overgangsposition 21, hvor PTR igen indføres i kredsløbet, og motorernes forbindelse skiftes (i henhold til det såkaldte broskema, som udelukker svigt af trækkraften), og den første rheostatisk position af SP-forbindelsen er 22. Den reostatiske position af SP-forbindelsen er 38, efterfulgt af 39- I er overgang (også med en brokrydsning) og den første rheostatiske parallelforbindelse, 40. Det elektriske lokomotiv går ind i rheostatisk tilstand parallelforbindelse ved den 56. position af PBK.

Styringen af ​​PBK 330 luftmotoren ved hjælp af 21KR førerens controller er ret almindelig, svækkelsen af ​​excitationen er mulig i enhver position af PBK. Der er en ekstra "SP-S" knap installeret til venstre for driverens controller. Fra enhver position af P-forbindelsen nulstiller den PBK til position 38, fra enhver position af SP-forbindelsen til den 20., fra enhver position af C-forbindelsen - til nul. Denne knap er meget praktisk at bruge til mere jævn kørsel af toget, når der skiftes fra en højere forbindelse til en lavere forbindelse med svækket excitation (f.eks. fra P uden shunts til SP med alle shunts; acceleration på den "bare parallel" er normalt bruges til at få en hastighed på 110-140 km/t, hvorefter "SP5"-tilstanden er nok - joint venturet og alle shunts). Der trykkes på "SP-S"-knappen, og mens PBK 330 bevæger sig til den rheostatfri position, tændes shunttrinene jævnt én efter én. Overgangen viser sig at være glattere, end den ville være, hvis RBC-positionerne blev nulstillet, og shuntene efterfølgende kun blev tændt af roret, uden et stærkt svigt af trykkraften.

Hjælpekredsløb

Hver sektion af ChS7 el-lokomotivet har tre højspændingshjælpemaskiner (bortset fra PTR-blæsere inkluderet i traktionskredsløbet) - to motor-fans (MV) af traktionsmotorer og en motor-kompressor (MK).

Ventilatormotorer

Hver af ventilatormotorerne er installeret lodret og består af en højspændingsmotor, to ventilatorhjul (det ene er fastgjort på den øverste ende af motorakslen, det andet på den nederste) og en kollektorstyregenerator placeret på siden af ventilatorhuset. Styregeneratoren drives af blæsermotoren gennem et remtræk og genererer en jævnstrøm på 50 V til at drive styrekredsløbene og belysningen af ​​det elektriske lokomotiv.

Ventilatormotorerne er normeret til 1500 V, og derfor er ventilatorerne i hver sektion af det elektriske lokomotiv permanent forbundet i serie. Sektionsventilatorer kan forbindes med hinanden i serie (lavhastighedstilstand) og parallelt (højhastighedstilstand) ved hjælp af pneumatisk drevne ventilatorkontakter placeret i hver sektion. Der er ekstra modstande i ventilatorkredsløbet. Når den er tændt, indføres en 160 ohm modstand i kredsløbet, dette sikrer jævn acceleration af motorerne. Efter 3 sekunder aktiveres tidsrelæet og en væsentlig del af modstanden udsendes, kun 25 ohm tilbage i kredsløbet. Denne eller hin hastighed aktiveres af en kontakt på førerkonsollen.

Motor-kompressor

Motorkompressoren er designet til at pumpe luft i de vigtigste reservoirer, der bruges til at betjene bremser, horn, sandkasser, vinduesviskere og pneumatisk drevne elektriske enheder . Den er placeret vandret og består af en højspændingsmotor og en K-3lok1 trecylindret kompressor. Luftindtaget til kompressoren er overbord. Kompressorstart kan enten være automatisk, ved et trykafbrydersignal, der udløses, når trykket i hovedtankene er mindre end 7,5 atm, eller manuel - dette vælges af en kontakt på førerkonsollen. Der er også installeret en elektrisk varmelegeme i kompressorens krumtaphus for at opvarme olien efter et langt stop om vinteren, den tændes af den samme kontakt i førerhuset. Starten af ​​kompressoren er ligesom ventilatorerne rheostatisk. Når den er tændt, indføres en ekstra modstand med en modstand på 69 ohm i kredsløbet, og efter 2 sekunder, hvis trykket i hovedtankene er mere end 3 atmosfærer (ved lavere tryk er belastningen på kompressoren lille, og hastigheden kan stige ud over grænsen), er næsten hele modstanden kortsluttet.

Opvarmning

Til opvarmning er der installeret to varmelegemer i hver kabine. Varmerne selv er drevet af højspænding, og motorerne på deres blæsere er drevet af 50 V.

Lavspændingskredsløb

Spændingen i lavspændingskredsløb er 50 V. Den genereres af styregeneratorer (to pr. sektion), og når de stopper, af et batteri , en for hver sektion. Lavspændingskredsløb er opdelt i to hovedgrupper - kontrol- og belysningskredsløb. Styrekredsløbene er meget omfattende og omfatter forskellige relæer, regulatorer, ventilspoler og kontaktorer. Belysningskredsløb er enklere, faktisk består de af belysningsarmaturer og deres kontakter. På forsiden af ​​hvert førerhus er der et spotlys og to tofarvede bufferlys (hver enhed styres af sin egen kontakt på førerkonsollen), over bogierne er der lysarmaturer til løbeudstyr (også tændt med en separat kontakt i førerhuset), i maskinrummet er der maskinrumsbelysningsarmaturer (afbrydere - i vestibulen).

Førerhuset har normalt og grønt lys, samt instrumentlys (under instrumentvisiret) - alt styret af en enkelt fem-positions kontakt med positionerne Off, White Bright, White Dim og Gauges, Gauges, Green og apparater." Instrumentbelysningens lysstyrke reguleres jævnt af en separat modstand.

Forskellige omformere får strøm fra 50 V-netværket - strømforsyning til sikkerhedsanordninger, elektropneumatisk bremse (EPT). Der er også en ekstra kompressor i hver sektion, som bruges til at løfte strømaftageren og tænde for hurtigudløserkontakten, når der ikke er luft i hovedtankene. Den har ligesom på ChS2 et manuelt drev, men der er desuden installeret et elektrisk drev.

Udnyttelse

Det første parti på ti elektriske lokomotiver ChS7 (001-009, 015) ankom til depotet TC-2 Chelyabinsk på South Ural Railway i slutningen af ​​1983.

Derefter, indtil 1991, blev langt størstedelen af ​​disse elektriske lokomotiver sendt til Moskva Railway : depot TC-19 Moskva-Kievskaya (nr. , 060-063, 068, 070-072, 074, 075 og 226, 2927, 227 disse tre biler blev snart overført til Moskva-Kurskaya-depotet); TCh-18 opkaldt efter Ilyich (nr. 021-024, 032-038, 046-048, 055, 059, 064-067, 069, 082, 083, 089-093, 209 og 221 - disse to biler var snart 2 overført til depot Moskva-Kurskaya); PM-11 Moscow-III (nr. 073, 076, 077, 080, 081, 084-088, 094, 095, 097-101, 109, 110, 135-140, 240, 2078, 81, 82, 81, 81 og PM -1 Moskva-Kurskaya (nr. 096, 141-146, 151-164, 167, 223-225, 230-239, 276, 277, 279, 282-284). Desuden handlede de også for at erstatte elektriske lokomotiver ChS2, som arbejdede med dobbelttræk [5] .

I perioden fra 1986 til 1991 ankom ChS7 elektriske lokomotiver også til: Southern Railway remise TC-2 Kharkov-Glavnoe (nr. 102 (i januar 1987 blev det overført til Melitopol remise), 103, 111-115, 120- 134, 147- 150, 165, 166, 168, 170, 179, 181-190); til Prydniprovska jernbanedepot TC-3 Melitopol (nr. 116-119, 169, 171, 173, 175, 177, 178, 180, 216-220), samt til remisen TC-8 Dnepropetrovsk (nr. 172, nr. 174, 176, 211-215). I perioden indtil 1997 på Pridneprovskaya jernbanen. Der blev modtaget 30 elektriske lokomotiver med nummer 287-316, som blev købt med kreditmidler og fordelt ligeligt til begge remiser.

Alle ChS7 leveret til Kharkov-Oktyabr- og Melitopol-depoterne var hovedsageligt beregnet til at betjene den passagerbefærdede rute Moskva-Simferopol (i midten af ​​80'erne blev brugen af ​​elektriske lokomotiver i denne serie i hele serien kun startet med en ændring af besætninger - de arbejdede på sektionen som elektriske lokomotiver af Moskva Railway d., så Yuzhnaya og Pridneprovskaya - den såkaldte "store ring"), såvel som for at køre tog i Moskva-Kaukasus-retningen (den såkaldte " anden store ring") til dockingstationen Ilovaisk. Allerede efter at have opnået uafhængighed (siden 1996), fulgte elektriske lokomotiver fra både den sydlige jernbane og PRIDN, i Moskva-retningen, udelukkende til den russiske station Belgorod.

Og de elektriske lokomotiver, der var tildelt Dnepropetrovsk-depotet, ankom for at betjene Kyiv-retningen (til dockingstationen Pyatikhatki-Stykovye), indtil 1996, maskinerne arbejdede lejlighedsvis på ruterne Moskva-Krim, Moskva-Kaukasus.

I perioden indtil 1992 fortsatte de også med at ankomme på South Ural Road til depotet Chelyabinsk (nummer 104-108 og 241-275) og Sverdlovsk-vejen til depotet TC-6 Sverdlovsk-Passenger (nummer 191-208, 210) 286). Hovedmassen af ​​elektriske lokomotiver blev sendt til Moskva-vejen [5] . De sidste elektriske lokomotiver i serien (317-321) blev købt og leveret til Rusland (til Sverdlovsk-jernbanen) allerede i 1998-1999.

Udviklingen af ​​jernbaner, lanceringen af ​​forskellige højhastighedstog (for eksempel Kyiv - Dnepropetrovsk, Kyiv - Kharkov) førte til forskellige ændringer i enheden, arbejdsplanen og endda udseendet af elektriske lokomotiver. Alle russiske ChS7'ere er udstyret med KLUB-U- systemet , og nogle elektriske lokomotiver er udstyret med Unified Integrated Control System (UCS). En del af depotets elektriske lokomotiver opkaldt efter Ilyich (sektion Moskva-Kyiv), Dnepropetrovsk og Kharkov-Glavnoye er forberedt til drift i højhastighedsplanen ved hastigheder op til 140 km/t (selvom ChS7 er designet til en hastighed på 160 km/t, men faktiske hastigheder i drift normalt ikke overstige 120 km/t).

Under driften blev en del af de elektriske lokomotiver flyttet mellem remiserne. I begyndelsen af ​​1990'erne blev to elektriske lokomotiver udvekslet mellem depotet Moskva-Kursk Moskva Railway (Rusland) og Kharkov-Glavnoye Yuzhny Railway (Ukraine) på grund af det faktum, at to Kharkov elektriske lokomotiver blev beskadiget under drift og krævede reparation, mens de var på Southern Railway Der var ingen reservelokomotiver på vejen. I 1991, i stedet for Kharkov elektriske lokomotiv nr. 120, som havde en ulykke, blev Moskva nr. 142 overført (efter reparationer flyttede den første til Moskva), og i 1993 blev Kharkov nr. 181 udskiftet med Moskva nr. 155 på grund af brand i maskinrummet.

I 2002 , på Moskva-jernbanen, i forbindelse med likvideringen af ​​Moskva-Kievskaya-depotet, blev ChS7-elektriske lokomotiver, der opererede i det, overført fra det for det meste til Moskva-Kurskaya-depotet og en mindre del til Ilyich-depotet. . I anden halvdel af 2000'erne ophørte Moskva-III- depotet med at være uafhængigt og begyndte at blive opført som en gren af ​​Moskva-Kurskaya-depotet, som flåden af ​​elektriske lokomotiver i det blev tildelt. I 2006-2007 blev elektriske lokomotiver overført fra Sverdlovsk-Passager-depotet til Chelyabinsk-depotet. Derefter, i 2015, blev alle ChS7 elektriske lokomotiver, der blev kørt på Chelyabinsk-depotet, med undtagelse af 002, også overført til Moskva-vejen ved Moskva-Kurskaya-depotet [5] .

Efter et kvart århundredes drift fortsætter elektriske lokomotiver af ni typer af serien - fra 82E 1 til 82E 9 - forenet med det fælles navn ChS7, med at arbejde på vejene i Rusland og Ukraine (sporadisk kalder selv i Kasakhstan, nemlig , i Nordkasakhstan-regionen, der passerer langs Kurgan -linjen  - Petropavlovsk  - Omsk , såvel som på sektionen af ​​den sydukrainske jernbane Troitsk  - Kartaly ). I Den Russiske Føderation, i slutningen af ​​2016, blev størstedelen af ​​elektriske lokomotiver tildelt Moskva-jernbanen ved Moskva-Kurskaya-depotet og depotet opkaldt efter. Iljitj [5] .

Fra september 2019 er de fleste el-lokomotiver i regulær drift, hvoraf omkring 80 el-lokomotiver er midlertidigt ude af drift på grund af reparationer eller konservering. Mindst otte elektriske lokomotiver blev afskrevet eller endeligt taget ud af drift: ChS7-001, ChS7-002, ChS7-063, ChS7-080, ChS7-159, ChS7-224, ChS7-240, ChS7-241 [5] .

  • ChS7-001, det allerførste elektriske lokomotiv i serien, blev taget ud af drift i 2015 på grund af slid på udstyr og blev sendt til Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant , hvor det blev reservedelsdonor [5] .
  • ChS7-002 formodes at blive overført til museet [5] .
  • ChS7-063 blev taget ud af drift i marts 2018 efter et elektrisk tog ED4M-0089 kolliderede med det (se nedenfor) [5] .
  • ChS7-080 i 2015 var i et alvorligt styrt (se nedenfor), som et resultat af hvilket en af ​​dens sektioner blev beskadiget uden reparation og skåret, den anden blev donor af reservedele [5] .
  • ChS7-224 blev taget ud af drift i februar 2018 [5] .
  • ChS7-241 er et eksperimentelt elektrisk lokomotiv og bruges som simulator. Det blev sat ud af drift i juli 1993 i Chelyabinsk-depotet på grund af uhensigtsmæssige reparationer, da det elektriske lokomotiv blev brugt [5] :

1) Leirab-systemets drev med udliggerled og flydende gummi-metalkoblinger, som adskiller sig fra Skoda-systemets drev;

2) aksiale gearkasser med skrueformede gear og dobbeltrækkede lejer i lejesamlingen af ​​gearkassehuset på hjulsættets aksel;

3) ny fastgørelse af gearkassehuset;

4) designet af bogierammens endebjælker er blevet ændret;

5) drejetappen afkortes.

Fra 2022 er el-lokomotiver ChS7 med numre fra 003 til 020 blevet moderniseret med forlængelse af deres levetid frem til 2030, el-lokomotiver med numre fra 020 til 076 afskrives eller afventer seriøs reparation .

Trafikulykker

  • I 2015 gik lokomotivet ChS7-080 uigenkaldeligt tabt. 31. juli 2015 , efter toget Moskva  - Belgorod , var der en kollision ved krydset med en KamAZ-lastbil tæt på ca. n. Klokketårnet på strækningen Prokhorovka - Belenikhino ( Syd-Østlig jernbane ). Det resulterede i, at begge sektioner af det elektriske lokomotiv gik af, efterfulgt af deres selvafkobling og væltning af den første sektion i kørselsretningen til den ene side. Afsnit I - beskadigelse af hovedrammen, spiralformet bøjning; sektion II - krøllekabine, sideværts bøjning af hovedrammen, hudsprængninger og beskadigelse af pivotsamlinger. Afsnit II blev udelukket fra opgørelsen, og i oktober 2015 blev det bortskaffet på et metaldepot i Prokhorovka (Belgorod-regionen). Afsnit I - afskrev balancen [5] .
  • ChS7-240's skæbne er interessant. 1. april 2002 - et styrt ved Moskva-Passager-Yaroslavskaya- stationen som følge af en kollision med ChME3 E-6853. Som følge af sammenstødet blev kabinen i sektion I og kropshuden fuldstændig ødelagt, ellokomotivets ramme blev deformeret, og sektionens bogier blev også beskadiget. Det elektriske lokomotiv blev sendt i september 2002 til restaurering til Zaporozhye ERZ . I oktober 2002 blev den restaureret ved hjælp af en del af sektion I fra ellokomotivet ChS8-002. Den 3. januar 2012 havde det samme elektriske lokomotiv en ulykke - kl. 14:15 på den 313. km af Mtsensk  - Chern sektionen af ​​Orel  - Tula strækningen, ved en ureguleret overgang, kolliderede toget nr. 188 Donetsk - Moskva med en KamAZ lastbil. Kabinen i sektion II var knækket, rammen var beskadiget. Det elektriske lokomotiv blev sendt til restaurering til Yaroslavl ERZ . Den 20. april 2014, uden noget arbejde (på grund af umuligheden af ​​restaurering), blev det overført til Moskva-Sortirovochnaya-depotet, og den 15. maj samme år blev det sendt til Kustarevka-reservebasen (med bevaring). Fra begyndelsen af ​​2018 blev det sendt til Cheboksary-2-stationen til bortskaffelse [5] .
  • November 13, 2012 på stationen Kamensk-Uralsky ChS7-254 led en sidekollision med et diesellokomotiv TEM18 DM-527, rammen og huden blev beskadiget. Lokomotivet blev taget ud af drift [5] . Alt udstyr fra den blev flyttet til andre maskiner .
  • 24. maj 1991 kl 21:33 ved krydset 223 km nær stationen. Zhitovo ( Moskva jernbane ) kollision af tog nr. 9 Moskva  - Donetsk , lokomotiv ChS7-120 (depot Oktyabr, Yuzhnaya jernbane ), med en cement lastbil. Sektion I af det elektriske lokomotiv blev beskadiget i en grad af KR (kabinen og dens udstyr var i stykker, bufferbjælken på hovedrammen blev beskadiget, karrosseriudstyret blev revet af fastgørelsesanordningerne osv.). I januar 1993 blev det sendt til eftersyn til Zaporozhye ERZ . Restaurering blev udført fra december 1994 til maj 1995. Til gengæld for den ødelagte ChS7-120 blev registreringen af ​​den sydlige vej overført i august 1991 (ifølge ordren) fra Moskva-vejen til ChS7-142 fra Moskva-Kurskaya-depotet. Som et resultat, fra 2017, bliver ChS7-120, der opererer i Ukraine, betjent i Rusland efter restaurering, mens den russiske ChS7-142 opererer i Ukraine [5] .
  • Den 7. november 2007 kolliderede ChS7-214 med et godstog på Verkhovtsevo station. Kabine og stel beskadiget. Det elektriske lokomotiv blev sendt til restaurering til Zaporozhye ERZ . I maj 2014 brød det samme lokomotiv i brand nær Prishib-stationen (Pridn-jernbanen, Ukraine). Efterfølgende blev lokomotivet restaureret til remisen [5] .
  • I slutningen af ​​august 2008 kolliderede en ChS7-198 med en K-701 traktor ved en ubevogtet krydsning af Magnai-Buskul-strækningen ( South Ural Railway ). Ikke drevet fra 2008 til udgangen af ​​2012 . I 2013 blev han sendt til Yaroslavl ERZ for restaurering af kahyt . Samme år blev lokomotivet restaureret [5] .
  • Den 5. februar 2007 kl. 13:05 ChS7-183, mens han kørte med et passagertog Mariupol  - Minsk ved en ureguleret krydsning, skete der en kollision med en MAZ-5516 bil med en trailer med en hastighed på mere end 60 km/t. Det elektriske lokomotiv blev beskadiget i omfanget af fabriksreparation (sektion I førerhus, en del af sidebeklædningen var ødelagt). Kabineudstyr var ikke genstand for restaurering. Det elektriske lokomotiv blev sendt til restaurering til Zaporozhye ERZ . Der var ingen tilskadekomne. Der var ingen afsporing. I 2008 blev lokomotivet set i drift [5] .
  • Den 1. maj 2015 blev ChS7-015 på strækningen Miass-I  - Kisegach beskadiget som følge af en brand i krydsforbindelserne med røg i sektion II. Det elektriske lokomotiv blev repareret og sat i drift igen [5] [6] .
  • Den 8. april 2017 blev ChS7-063 alvorligt beskadiget som følge af en kollision med et elektrisk tog ED4MK-0089 , hvorefter det elektriske lokomotiv blev udrangeret [7] [8] [9] på strækningen Fili  - Kuntsevo 1 . Ved det elektriske tog ED4MK-0089, efter nødbremsning og en række fejl fra dets brigade, svigtede bremsesystemet, og det rullede spontant tilbage ned ad skråningen og styrtede ind i ChS7 efter det med Moskva-Brest-toget. Som følge heraf blev førerhuset i den forreste del af det elektriske lokomotiv fuldstændig knust, og adskillige bagerste vogne i det elektriske tog afsporede, vendte og blev dårligt ødelagt, så de ikke kunne repareres [10] [11] .
  • Den 14. november 2017 kolliderede ChS7-028, mens han rejste med et Moskva-Gomel-passagertog, med en bil ved en kontrolleret jernbaneoverskæring nær Zhavoronki -perronen på Odintsovo-Golitsyno-strækningen [5] .
  • Den 17. juni 2014 kolliderede det elektriske lokomotiv ChS7-108 med en VAZ-2109 3-vogn på Kurumoch-Mastryukovo-scenen, som følge heraf fik den mindre skader. Det blev hurtigt restaureret og vendt tilbage til brug [5] .

Noter

  1. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriske passagerlokomotiver ChS200 og ChS6 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985 . - 1990. - S. 54-59.
  2. ↑ Det sidste tegn på den socialistiske Tjekkiet ("Lokotrans" 1-2006, side 20)
  3. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektriske passagerlokomotiver ChS7 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985 . - 1990. - S. 59-61.
  4. ↑ ChS7 - Skoda-firmaets svanesang . Lokotrans 8-2001, s. 20.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ChS7 - TrainPix .
  6. ↑ Et passagertog røg på strækningen nær Miass . Nyhedsbureauet "Access". Nyheder om Chelyabinsk og Chelyabinsk-regionen (1. maj 2015). Hentet: 10. januar 2017.
  7. ↑ ChS7-063 . trainpix . Hentet: 23. januar 2021.
  8. ↑ Forsamlinger, nedbrud, katastrofer og andre problemer . Trainsim.ru. Hentet 9. april 2017. Arkiveret fra originalen 9. april 2017.
  9. ↑ ED4MK-0089 . trainpix . Dato for adgang: 24. november 2020.
  10. ↑ Dusinvis af ofre: et elektrisk tog kolliderede med et tog i Moskva . RIA Novosti (9. april 2017).
  11. ↑ Prisen for en fejl-styrt togfører fejl nr. 6919 . Dato for adgang: 6. august 2019.

Litteratur

Links