Tu-154

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 22. juli 2022; checks kræver 26 redigeringer .
Tu-154

Aeroflot Tu -154B-2
Type passagerfly
Udvikler Design Bureau "Tupolev"
Fabrikant Samara flyfabrik " Aviakor "
Den første flyvning 3. oktober 1968
Start af drift 9. februar 1972 ("Aeroflot")
Status betjenes
(26 enheder)
Operatører Russian Air Force (17) SLO "Russia" (3) PRC Air Force (4) Air Koryo (2)
Års produktion 1968 - 2013
producerede enheder 1026
Muligheder Tu-155
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-154 (ifølge NATO-kodifikation : Careless ) er et sovjetisk og russisk tremotoret jetpassager- og transportfly af 1. klasse for mellemdistanceflyselskaber, designet til at transportere 152-180 passagerer. Udviklet i 1960'erne i USSR på Tupolev Design Bureau .

Den første flyvning af Tu-154 fandt sted den 3. oktober 1968. Flyet blev masseproduceret fra 1970 [1] til 1998 på Kuibyshev Aviation Plant , efter at have gennemgået flere opgraderinger. Produktionshastigheden nåede fem enheder om måneden (fra 1976 til 1981 blev der i gennemsnit produceret mere end et fly om ugen i 1980 - maksimalt 77 fly om året).

Fra 1998 til 2013 blev småskalaproduktion af Tu-154M-fly udført på Aviakor-fabrikken i Samara . I februar 2013, efter frigivelsen af ​​bord nr. 998, annoncerede Aviakor ophøret med produktionen af ​​denne type fly [2] .

Det mest massive sovjetiske jetpassagerfly, som indtil slutningen af ​​2000'erne forblev et af hovedflyene på landets mellemdistanceruter [3] .

Tu-154 er en af ​​verdens hurtigste masseproducerede passagerskibe med en marchhastighed på over 900 km/t [4] .

Oprettelseshistorie

Den foreløbige udvikling af en ny generation sovjetiske mellemdistancefly, beregnet til at erstatte Tu-104 , An-10 og Il-18 , begyndte på Tupolev Design Bureau i 1963 under ledelse af chefdesigner Dmitry Sergeevich Markov , stedfortræder Andrey Nikolayevich Tupolev . Så blev Sergei Mikhailovich Yeger chefdesigner , og siden 1975 - Alexander Sergeevich Shengardt . Ilyushin Design Bureau-projektet Il-72 deltog også i konkurrencen , men blev ikke videreudviklet. I Tupolev Design Bureau var opgaven at skabe et moderne passagerfly, der ikke var ringere end det amerikanske Boeing 727 , der blev skabt på det tidspunkt .

Den første prototype (USSR-85000) blev udgivet i 1966 . Den første flyvning fandt sted den 3. oktober 1968 (besætningschef Yuri Vladimirovich Sukhov ). I 1969 blev foringen demonstreret ved Le Bourget International Air Show . I 1970, på Kuibyshev Aviation Plant No. 18 ( KuAPO (nu Aviakor) ), begyndte serieproduktionen af ​​flyet. I maj 1971 begyndte præproduktionsfly at blive brugt til at transportere post fra Moskva ( Vnukovo ) til Tbilisi , Sochi , Simferopol og Mineralnye Vody .

Luftfartøjer fra Tu-154-familien (i USSR og derefter i Rusland ) blev tildelt registrerings(side)numre, der starter med 85 (for eksempel: USSR- 85 311 og RA - 85 185 ).

Ruteflyet kom ind på Aeroflot- ruterne i begyndelsen af ​​1972 . Den første regulære flyvning med passagerer om bord på ruten Moskva - Mineralnye Vody Tu-154 reg. USSR-85016 blev begået den 9. februar 1972 (besætningschef E. I. Bagmut). Den 2. april 1972 begyndte linjeskibet at operere på internationale flyselskaber - den første internationale flyvning på Tu-154 blev foretaget til Berlin Schönefeld lufthavn .

Den indledende operation viste, at flyet krævede yderligere modernisering, derfor var Tu-154A-modifikationen to år senere klar til produktion , som blev den første til at gå i serie - NK-8-2-motorerne blev erstattet af mere kraftfulde NK- 8-2U .

I perioden fra 1975 til 1981 blev flyet moderniseret , startvægten blev øget fra 94 til 98 tons. Ændringerne påvirkede flyskroget (inklusive vingen), sammensætningen af ​​udstyret og stigningen i passagerkapaciteten. Den nye modifikation fik navnet Tu-154 B. Efterfølgende blev alle fly i den første serie modificeret til denne konfiguration.

Den 12. oktober 1984 gik en modifikation af Tu-154M [ 5] (oprindeligt Tu-164), skabt under ledelse af Alexander Sergeevich Shengardt , i masseproduktion . Denne modifikation var udstyret med mere økonomiske motorer designet af Solovyov Design Bureau . Fly med denne modifikation har en maksimal startvægt på 100 til 104 tons.

9 fly blev omdannet til fragtfly , projektet blev oprindeligt omtalt som Tu-154 T , derefter - Tu-154 C (Cargo).

5 fly blev omdannet til flyvende laboratorier og væsentligt forbedret under Buran rumfærgen testprogram . To af de fem Tu-154 LL'ere kunne lave en fuldautomatisk landing.

2 fly blev ombygget som en del af Open Skies -programmet. Flyene var beregnet til omfattende kontrol over NATO- og SNG-landenes militære aktiviteter . I Tyskland blev Tu-154M-flyet tilhørende den særlige Luftwaffe -enhed ombygget (2 år senere, i 1997, styrtede flyet ned). I Rusland fik projektet navnet Tu-154 M-OH .

På basis af Tu-154 blev verdens første fly skabt, hvis motorer kørte på flydende gas ( Tu-155 ).

Tu-154-modifikationer blev det mest massive fly i USSR i midten af ​​1980'erne. Disse fly transporterede en betydelig del af passagerlufttransporten i USSR. Tu-154s fløj til mange lufthavne i USSR samt til lufthavne i mere end 80 byer rundt om i verden. Ud over Aeroflot blev den betjent i den 235. (regerings) eskadrille (11 fly) såvel som i USSR's væbnede styrker .

Konstruktion

Svævefly

Tu-154 blev bygget i overensstemmelse med det aerodynamiske skema af et cantilever lavvinget fly med en fejet vinge (35 ° langs linjen med en fjerdedel af akkorderne), en T- hale med en justerbar stabilisator og et bagarrangement på tre motorer og APU . Designet brugte aluminiumslegeringer D16, V95, AK6, AL19, magnesiumlegeringer ML5, MA8, stål 30KhGSA, 30KhGSN2A.

Flyets parkeringshøjde langs den øverste del af kølen er 11,4 meter, flyets længde er 48,0 meter, diameteren af ​​skroget i området af passagerkabinen er 3,8 meter.

Skroget er rundt i snit. Det langsgående og tværgående kraftsæt består af 83 rammer , stringere , langsgående bjælker i den forreste landingsstels niche og arbejdshud. Strukturelt består flykroppen af ​​tre aftagelige dele, som er forbundet langs sp. nr. 19 og nr. 66, og indeni er vandret opdelt af en etage. Den øverste del tjener til at rumme besætning og passagerer, den nederste underjordiske del er designet til bagagerum og tekniske rum. På sp. nr. 3 ophænges en radiotransparent næsebeklædning af Thunderstorm-radarantennen , op til sp. nr. 4 rum er utæt. Bag den 4. ramme begynder en trykkabine . Mandskabskahytten er placeret mellem sp. nr. 4 - 5 og en skillevæg monteret mellem stel nr. 10 - 11. Bag cockpittet, 14 sp. der er en forhal med indgangsdør (til venstre) og toilet, efterfulgt af den første salon for passagerer, sp. nr. 14 - 29. Bag den første salon er der et buffetkøkken, sp. 29 - 34 (eller 31 - 34), med køkkenudstyr og servicedør i styrbord side. Bag køkkenet er der en anden vestibule med indgangsdør til venstre (sp. nr. 34-36), bag hvilken der er et andet kabine mellem skillevægge på karm nr. 36 og nr. 64. Mellem karme nr. 64 -67 blev der i første omgang placeret tre bagtoiletter, senere et mellemtoiletrum omdannet til kontorlokaler.

Under gulvet i trykkabinen er: en niche af chassisets forben mellem sp. 14-19, derefter et forseglet forreste bagagerum (sp. nr. 22-40) med en læsselem i bunden til højre, derefter et utrykløst rum af midtersektionen sp. 41-49 og den midterste (på Tu-154M - bagerste) bagagerum - stel nr. 50-65.

Fem nederste tekniske rum med forskelligt flyudstyr er placeret mellem sp. nr. 5 - 14, 19 - 22, 40 - 41, 49 - 50 og 65 - 67. I den bagerste skrog er der et teknisk rum sp. nr. 68 - 73 med en luge i styrbord side, så kommer det andet motorrum (rammer fra 73 til 83), som lukkes nedefra af to par store døre. Oven i modifikationerne, bortset fra Tu-154M mellem stel nr. 78 - 82, er der et rum af APU'en, på Tu-154M er APU'en placeret på tværs mellem sp. 72-74 [6] . Til højre og venstre i bagenden af ​​skroget er motornaceller til eksterne motorer nr. 1 (venstre) og nr. 3 (højre).

Oprindeligt var Tu-154 planlagt til at blive betjent af en besætning på tre personer, bestående af PIC, andenpilot og flyveingeniør . Senere, efter en række ubehagelige hændelser med tab af orientering, var det nødvendigt at introducere en navigatør i besætningen . Om nødvendigt kan et femte besætningsmedlem, for eksempel en inspektør, indkvarteres i cockpittet. På nogle maskiner, inklusive alle afdelinger, er en flyveradiooperatørs arbejdsplads udstyret på bagbord side .

Cockpittet rummer instrumentbrætter , top-, midter- og sidekonsoller samt skjolde, tankstationspaneler . Ruden består af en baldakinramme med tre el-opvarmede forruder, to side- og fire overvinduer samt to skydevinduer.

Vinge

Variabel-sweep flyvinge, tre-spar, caisson design, med dobbelt tværgående V, minus 3 grader på midtersektionen, plus 1,5 på de aftagelige dele af vingen. Sweep er langs linjen 1/4 af akkorderne 35°, langs forkanten 37° 37′48″; på de sektioner af vingen, der støder op til flykroppen, er sweep 40° 40'. Vingefang - 33,75 meter.

Vingen består af et midtersektion og to aftagelige vingedele (OCHK), udstyret med lameller, tre-spaltede klapper (på Tu-154M - to-spaltede), spoilere og ailerons. Der er fire brændstoftanke i midtersektionen - to (forbrugstank nr. 1 og tank nr. 4) i skrogdelen, to (to tanke nr. 2) i vingedelene. I hver af de aftagelige dele af vingen er der en tank nummer 3.

Vingens tå er udstyret med luft-termisk opvarmning, lamellerne frigives i en vinkel på 22 °, de er elektrisk opvarmede.

Ailerons tjener til lateral kontrol og afbøjer differentielt. Aileron-drev fra irreversible styredrev (boostere) RP-55.

Tre-slot tilbagetrækkelige klapper , på Tu-154M - to-slot. Ved start frigives de i en vinkel på 15 eller 28 °, ved landing - ved 36 (kun på Tu-154M) eller 45 °. Tresektionslameller med elektrisk drev - udvendige, midterste (på OChK) og interne (i midtersektionen) sektioner.

Illusionen af ​​et negativt tværgående V skyldes den store drejning af midtersektionen, og også på grund af det faktum, at forkanten af ​​vingen er sat mærkbart højere end bagkanten.

Interceptorer

De er opdelt i ekstern, mellem og indre. De indvendige spoilere, der er placeret på midtersektionen, udløses kun, når venstre landingsstel er komprimeret, på Tu-154B - når motorens trykomskifter er tændt eller manuelt med knappen på håndtaget på de midterste spoilere, på Tu-154B. 154M - ved hastigheder over 160 km/t med alle tre gasspjæld ved lav gas [7] . De midterste spoilere (to til venstre og to til højre) styres af et håndtag på den midterste pilotkonsol. Eksterne spoilere fungerer i aileron-tilstand, det vil sige ude af sync på højre og venstre halvvinger. Når roret afviger opad med en vinkel på mere end 1°30', begynder roret-spoileren i samme plan at afvige synkront og proportionalt sammen med roret.

Interceptor drev - hydraulisk. Den indre spoiler er produceret af en hydraulisk cylinder, den midterste spoiler - af RP-59 styretøj. Hver aileron spoiler styres af tre styregear: en RP-57 og to RP-58.

Haleenheden er T-formet, fejet. Inkluderer køl med ror og stabilisator med elevator. Foran kølen er monteret på skroggaffelen. Svingningen af ​​den lodrette (48°53′ langs forkanten) og den vandrette (42°27′ langs forkanten) hale overstiger vingens sweep, således at halens bærende egenskaber med en stigning i M antal forringes ikke hurtigere end vingens egenskaber. For at udvide rækkevidden af ​​operationelle justeringer omarrangeres stabilisatoren under flyvning i vinklerne fra minus 1°30' til minus 7°. Halvdelen af ​​autocamperen er suspenderet på 8 hardpoints. Hver halvdel styres af et RP-56 styretøj.

Løftefartøjet er ophængt fra kølen på fire hårde punkter og drives af et hydraulisk drev RP-56.

Chassis

Tre-stolpe, udtrækkelig under flyvning. Chassistilbagetrækning fra det første hydrauliske system, frigivelse i normal tilstand også fra det første, og nødsituation - fra 2. eller 3. Chassissporet er 11,5 meter.

Næsestiveren med et par styrbare hjul KN-10, på modifikationer op til Tu-154B-1 inklusive, styres kun af piloternes pedaler, fra Tu-154B-2 modifikationen i taxatilstand styres den af håndtag på chefens venstre konsol. Den fulde drejningsvinkel på forhjulene (taxitilstand) er 55 °, og i start- og landingstilstand - 8 ° 30'. For at dæmpe stød og sikre jævn kørsel er der installeret en gas-olie støddæmper, fyldt med ~2800 cm3 AMG-10 olie og ladet med teknisk nitrogen med et starttryk på 75±1,0 kgf/cm2. Reolen trækkes tilbage i en niche, som lukkes af to par døre

Hovedlandingsstellet med to-kammer gas-olie støddæmpere (på den første serie af flyet var de enkeltkammer), 11600 cm³ AMG-10 olie. Reoler trækkes under flugten ind i gondoler i vingen, med samtidig væltning af vognen 90 grader. Hver bogie har tre par bremsehjul af typen KT-141A eller KT-141D (disse modeller har ikke køleventilatorer) eller KT-141E (en køleventilator er installeret under dækslet på akslen), afhængigt af modifikationen af flyet. Hjulene er udstyret med skivebremser med en pakke af metal-keramiske skiver og en anti-skrid automatisk bremseudløser. Med modifikationen af ​​Tu-154M, samt nogle Tu-154B-2 til specielle formål, modtog bremserne elektriske køleventilatorer. Lemmen på hver niche af chassiset er lukket af et skjold og to par klapper.

Kraftværk

Kraftværket består af tre [8] turbofanmotorer NK-8-2 (U) designet af OKB-276 Nikolai Dmitrievich Kuznetsov . På Tu-154M-modifikationen blev de erstattet af D-30KU-154-II-motorer designet af Solovyov Design Bureau. To motorer er placeret i den bagerste skrog i motornaceller, den tredje - inde i den bagerste skrog , med et luftindtag i gaffelen med en S-formet kanal. For adgang til den midterste motor nedefra er der to par klapper foldet ned. Motornummerering - fra venstre mod højre i flyveretningen. Alle tre motorer er monteret på samme måde på leddelte stivere.

Styringen af ​​motorens driftstilstande og motorens trykomskifter er reduceret til styring af positionen af ​​håndtagene på pumperegulatorerne på motorerne, som giver automatisk brændstoftilførsel til motorinjektorerne. Hver motor har et separat pumpe-regulator-håndtagskontrolsystem.

Styresystemet for hver motor består af et motorkontrolgreb (THROT) placeret på den midterste pilotkonsol og et motorkontrolhåndtag placeret på flyingeniørens konsol, som er forbundet med mekaniske stænger. På midterkonsollen på håndtagene "G1" og "G3" på den første og tredje motor er der et reverskontrolhåndtag (flykroppens motor nr. 2 har ikke en reversanordning), og på flyingeniørens konsol er der desuden tre motorstophåndtag og et gasbremsegreb. Kabelledninger fra førerhuset til motorerne, med tryktætninger. I t/o sp. nr. 68-69, aktuatoren IMAT-2-12-4V på autothrottle AT-6-2 på ABSU-154-2 automatiske kontrolsystem er forbundet til motorstyringsledningerne.

Brændstofsystem

Brændstofsystemet på Tu-154-flyet består af brændstoftanke og følgende systemer: brændstofforsyning til hovedmotorerne, brændstofforsyning til motoren på hjælpekraftenheden, brændstofoverførsel, brændstoftankdræning, tankning samt ACT6 automatisk brændstofforbrug og målesystem (erstattet af SUIT4-1T), flowmåler SIRT-1T.

Brændstofsystemkapacitet: tank nr. 1 - 4125 l, tank nr. 2 lev. rettigheder. - 11875 l, tank nr. 3 lev. rettigheder. - 6780 l, tanknummer 4 - 8250 l. Tank nummer 1 forbrugsgods. Brændstof fra forsyningstanken tilføres motorerne gennem rørledninger. For at øge højden er fire ESP-325 boosterpumper installeret i brændstofsystemet; to pumper er nok til normal drift af motorerne. For at betjene APU'en er der monteret en ESP-319 boosterpumpe i forsyningstanken. Brændstof pumpes ind i forsyningstanken fra resten af ​​flytankene af ti ESP-323 brændstofoverførselspumper i henhold til en ret kompleks algoritme.

Tankning udføres gennem to centraliserede tankhalser i den nederste del af højre tå i midtersektionen. Det er muligt at tanke brændstof gennem tankenes øverste halse i undtagelsestilfælde, brændstofhalse er tilgængelige for tanke nr. 2 og nr. 3. Ved centraliseret tankning er der en kontakt til tankningsmuligheder på brændstofpanelet - "10t", "15t", "20t", "25t" og "P "(fuld tankning).

Brændstofautomatiserings- og målesystemet måler mængden af ​​brændstof i tankene og giver dig også mulighed for automatisk at fordele brændstof under tankning (tankning automatisk), under flyvning (flowautomatisk) og udligne i tilfælde af ujævnt forbrug fra højre og venstre tanke ( nivelleringsautomatik).

Nogle fly er udstyret med et separat system til tilførsel af anti-vand krystallisationsvæske til brændstoffet ( "I" væske ).

Hydrauliksystem

Den består af tre parallelle hydrauliske systemer - 1., 2. og 3. Arbejdsvæsken er AMG-10, trykket i afgangsledningen er 210 kgf / cm². Mængden af ​​olie i det første og andet system er 103 liter hver, i det tredje - 45 liter. Hydrauliktanken i 1. og 2. system er almindelig med en skillevæg, som gør det muligt, med et fald i hydraulikvæsken i tanken, at holde systemet, der er forblevet forseglet i funktionsdygtig stand, hvilket forhindrer fra et vist niveau at hydraulisk væske fra at forlade en af ​​siderne af skillevæggen. Fire NP-89 pumper tjener som en kilde til tryk i g/s: to pumper arbejder for 1 hydraulisk system - en pumpe hver installeret på 1. og 2. motor; en pumpe installeret på den anden motor fungerer til det 2. hydrauliske system, en pumpe installeret på den 3. motor fungerer til det tredje hydrauliske system. Pumperne er ikke-omskiftelige, drevet gennem en kinematisk (ikke-omskiftelig) forbindelse med gearet på flyets tilbehørsboks. Det vil sige, at de kun kan arbejde med en roterende rotor af motoren. (Når væsken forlader det hydrauliske system, kan pumpen ikke slukkes under flyvning, hvilket ofte fører til ødelæggelse af pumpestemplerne og indtrængen af ​​spåner i hydrauliksystemets rørledninger). Ud over de pumper, der er installeret på motorerne, er der for at skabe tryk i andet og tredje hydrauliksystem installeret to elektriske pumpestationer NS-46 i det bageste tekniske rum, som tændes manuelt med en vippekontakt på flyingeniørens konsol. , under flyvning i tilfælde af svigt af den anden (tredje) flymotor eller under jordkontrol med tomgangsmotorer. Tryk i det første hydrauliske system på jorden kan skabes fra pumpestationen i det andet hydrauliske system ved at tænde for ringeventilen placeret på flyingeniørens konsol.

Til jordtest af flyhydrauliksystemer er det muligt at tilslutte en flyvepladshydraulikinstallation af typen UPG-300.

Det første hydrauliske system sørger for hoved- og parkeringsbremsning af hjulene, nødbremsning af hjulene, hovedind- og udstrækning af landingsstellet, ud- og tilbagetrækning af interne spoilere, ud- og tilbagetrækning af de midterste spoilere, strømforsyningen til de hydrauliske boostere i flyets kontrolsystem, tilbagetrækning og forlængelse af klapperne. Det andet hydrauliske system giver styrestyring af hjulene på forbenet, forlængelse af nødlandingsstel, strømforsyning til de hydrauliske boostere i flyets kontrolsystem, tilbagetrækning og forlængelse af klapperne. Det tredje hydrauliske system giver strøm til de hydrauliske boostere i flyets kontrolsystem og en redundant forlængelse af nødlandingsstel.

Strømforsyningssystem

Det primære strømforsyningssystem er lavet på vekselstrøm - tre netværk (nr. 1-3) af trefaset vekselstrøm 200 volt 400 Hz. Kilderne til elektricitet er tre GT40PCH6-generatorer på motorerne og en GT40PCH6-generator på APU'en. Generatorerne på motorerne har stabiliseret hastighed, da de er forbundet gennem konstant hastighedsdrev. Effekten af ​​to generatorer er nok til at drive alle flysystemer. Generatoren på APU'en tjener til at drive det indbyggede netværk på jorden og i nødstilfælde under flyvning. Til strømforsyning fra en jordkilde nedefra i området for sp. nr. 70 har en flyvepladsstrømudtag. Flyvepladsstrøm leveres til alle tre netværk på én gang. Når du tænder for en flygenerator til netværket efter start af motoren, er det første og tredje netværk automatisk forbundet til det, og jordkilden forbliver forbundet til det andet netværk. Når to generatorer er tændt, er jordstrømkilden slukket. Samtidig drift af en jordkilde og flygeneratorer på samme netværk er udelukket.

Et sekundært trefaset vekselstrømsnetværk på 36 volt er monteret om bord, to transformere TS-330SO4B tjener som strømkilder (en arbejds- og en reserve). Flyet har også en elektrisk maskinkonverter PT-200Ts, som omdanner jævnstrøm til trefaset vekselstrøm. I normal tilstand føder den den kunstige reservehorisont, men om nødvendigt kan den tilsluttes netværket i stedet for transformere.

Tu-154 flyet bruger en usædvanlig 27 volt AC strømforsyning. Dette netværk fodrer køkkenudstyr - kedler og termokander, som absolut er ligeglade, jævnstrøm eller vekselstrøm. Strømkilden i dette netværk er transformeren TS-375SO4A.

En del af flyforbrugerne er drevet af fasespænding (enfaset og neutral - flykroppen), hvilket svarer til en spænding på 115 volt. I tilfælde af strømafbrydelse vil sådanne forbrugere modtage elektricitet fra en enfaset MA-100M konverter forbundet til batteribussen.

DC-netværkene på flyet er drevet af tre VU-3A ensrettere, hvoraf to fungerer, og den tredje ensretter er en backup. To 12SAM-28 (eller 20NKBN-25) batterier bruges som nødstrømskilder.

Flyvekontrolsystem

Et kendetegn ved Tu-154 kontrolsystemet er brugen af ​​boosterkontrol uden tilbagemelding af hovedkontrollerne uden brug af manuel kontrol, selv som en nødsituation. Elektrohydrauliske styreenheder RA-56V-1 i ABSU-154-2 automatiske indbyggede styresystem er forbundet i serie med styreledningerne til ror og krænger.

ABSU-154-2 er designet til at forbedre stabiliteten og kontrollerbarheden af ​​flyet under rorstyring i alle flyvetilstande fra start til landing, for at automatisere kontrollen af ​​flyet i stadierne af stigning, terrænflyvning og nedstigning i henhold til signaler fra navigations- og flyvekomplekset, samt at give automatisk og direkte kontrol af flyet under landingsindflyvning. For at forbedre pålideligheden af ​​systemet har en tredobbelt redundans.

ABSU-154-2 består strukturelt af et automatisk kontrolsystem SAU-154-2, et banekontrolsystem STU-154-2, en autothrottle AT-6-2, go-around udstyr - en go-around regnemaskine VU-1- 2.

Elevatorstyringen udføres ved at flytte ratsøjlerne af piloterne og yderligere bevægelse fra RA-56V-1 styreenheden gennem differentialvippen. Den resulterende bevægelse overføres af rørformede stænger til to to-kanals styredrev RP-56, som direkte styrer RV-halvdelene. For at skabe yderligere indsats for piloter er start- og landings- og flylæsserne inkluderet i styreledningerne. For at afbalancere flyet i pitch er en trimeffektmekanisme MET-4U installeret i den langsgående kanal.

Rorkontrolsystemet er designet til roret og automatisk kontrol af flyet langs banen og giver rorafbøjning af piloter og RA-56V-1 styreenheden ved hjælp af RP-56 styreaktuatoren. Styreledningerne inkluderer en flylæsser og en MP-100M trimmekanisme.

Aileron-kontrolsystemet er designet til roret og automatisk styring af flyet i rulning og kurs og sikrer, at piloten og RA-56V-1 styreenhedens afvigelse af aileroner og aileron-spoilere udføres. ved hjælp af RP-55 styretøj. For at skabe kræfter i kanalen for rulleroderne er der installeret en ikke-frakoblelig fjederlæsser. For at aflaste belastningen er der installeret en trimmereffektmekanisme MP-100M. For at øge effektiviteten af ​​aileronerne på flyet anvendes der kun opadrettede aileron-spoilere. Den samlede afbøjningsvinkel for ailerons er ±20±1°, mens spoilerne afbøjes med 45°±2°.

Mellemstore spoilere med styretøj RP-59 bruges som luftbremser under flyvning og landing og afbøjes, når håndtaget flyttes i cockpittet.

Interne spoilere bruges som ekstra bremser under landing. De udløses straks til fuld vinkel, når de udvendige motorer vendes i bakgear, samt manuelt fra udløserhåndtaget til de indvendige spoilere, som er placeret oven på udløserhåndtaget til de midterste spoilere.

Den justerbare stabilisator gør, at flyet kan betjenes med en mere fremadrettet centrering under start og landing, samtidig med at de nødvendige reserver af elevatorafbøjningsvinkler bevares og uden at øge indsatsen på roret. Ændrer automatisk vinklen, afhængigt af klappens forlængelsesvinkel, for at kompensere for dykkemomentet, når klapperne trækkes ud. I drift bruges to positioner normalt - flyvning -1 ° 30 ', og start og landing - 7 °. Stabilisatordrevet er lavet af MUS-ZPTV elektromekanismen. Mekanismen har to reversible elektriske motorer i designet, der arbejder på et summerende differentialgear. Stabilisatoren styres af en kontakt i cockpittet, på nyere fly er der mulighed for automatisk styring, som er bundet til betjeningen af ​​klapperne.

Flaps styresystem SPZ-1A. Klapperne drives af en to-kanals hydraulikmotor RP-60-1, som overfører rotationsbevægelse til transmissionen. Lamelkontrolsystemet er synkroniseret med klapdrevet. I automatisk tilstand begynder lamellerne at blive forlænget samtidig med starten af ​​flapbevægelsen, og fjernes først efter at flapperne er trukket helt tilbage. Lameldrev - elektrisk, to-kanals elektromekanisme EPV-8P på hvert plan.

Indbygget radio-elektronisk udstyr

Radionavigationsudstyr: vejrnavigationsradar "Groza M-154", kortdistancenavigationsradiosystem RSBN-2SA med antennefødersystem (AFS) "Pion-NP-154", flyafstandsmåler SD-75, radio i lav højde højdemåler RV-5M, Dopplermåler hastighed og afdriftsvinkel DISS-3P (DISS-013), navigations- og landingssystem "Kurs-MP-2" (MP-70), radartransponder SRO-2 "Messing" ("produkt 020" ), transponder COM-64, SO-70 (SO-72M), angiv identifikationsudstyr "Adgangskode" ("produkt 6202").

Kommunikationsudstyr: to VHF-stationer "Baklan-20" ("Lily-20"), HF-radiostation "Mikron", HF-nødstationer R-855UM, flyintercom SPU-7, flyhøjttaler SGU-15 (SGS-25) , båndoptager "Arfa-M".

Optageenheder: båndoptager til optagelse af besætningssamtaler "Mars-BM" eller MS-61B, flyveinformationsoptagere K3-63 og MSRP-12-96 (eller MSRP-64).

Instrumentering og elektronisk automatisering

Luftsignalsystem SVS-PN-15-4, automatisk angrebsvinkel og overbelastning AUASP-12KR, præcist kurssystem TKS-P2, navigations- og computerenhed NVU-BZ.

Instrumentudstyr.

Reserve kunstig horisont AGR-144. Fuldt og statisk tryksystem - tre linjer med fuldtryksmodtagere PPD-1V og fire statiske trykmodtagere på venstre og højre side, og en reserve i nichen på chassisets forben. Autonome barometriske instrumenter - tre flyvevariometre VAR-ZOM, variometer VAR-75M, to højdemålere VM-15, højdemåler UVID-15F, tre hastighedsindikatorer KUS-730/1100K, signalanordning for nummeret "M" MS-1, pressostat IKDRDF 0, 25-0.175-3 og IKDRDF 0.16-0.145-3, SVU-12-1A højdeindikator, samt barometriske instrumenter af klimaanlægget i cockpittet: VAR-ZOM variometer, UVPD-5-0,8 højde og differenstrykindikator , højhøjdesignalanordning VS-46, tryksignalanordning SDU-ZA-0.7.

Flyfunktioner

Placeringen af ​​motorerne er bagtil, hvilket reducerer støj i kabinen og drejemomentet ved motorfejl, men skaber problemer med "skygge" af stabilisator og motorer ved høje angrebsvinkler og med bagende centrering , som i første omgang fører til bølge og svigt af sidemotorerne, derefter svigt af den midterste og til et kraftigt fald i effektiviteten af ​​elevatoren (flyet går ind i en dyb stall -tilstand og derefter et fladt spin , hvorfra det ikke vises uden specialudstyr).

I modsætning til mere moderne fly (som har honeycomb-strukturer i skrogelementerne), kan det blæses med termiske blæsere for at fjerne isdannelse og sne fra flyets overflade.

Ressourcen til landingsstellets affjedringsstivere er lig med ressourcen i flyskrog, og derfor er udskiftning af stivere under drift for at udvikle ressourcen ikke påkrævet.

På grund af placeringen af ​​den anden motor i flykroppen er operationen med at installere et stik på den anden motors VNA betydeligt kompliceret, hvilket øger kompleksiteten af ​​at sikre parkering af flyet om vinteren og forberede flyet til start efter parkering.

Brændstofpåfyldning af olietanke til motorer og hjælpekraftenhed er centraliseret, under tryk, gennem en beslag i lugen, tilgængelig fra jordoverfladen. Systemet med centraliseret tankning af motorer med olie reducerer ikke kun besværligheden ved tankning, men eliminerer også risikoen for farlige fejl under vedligeholdelse af flyet og dets forberedelse til afgang, forbundet med behovet for at åbne / lukke hætterne på olietankene ved manuel tankning af motorer med olie direkte i tanken.

Vendeklapper på Tu-154B-fly udføres fra trykluft leveret fra motorkompressoren, på Tu-154M-fly fra hydraulisk væske fra autonome hydrauliske systemer af motorer og er mulig under flyvning. Især blev inddragelsen af ​​thrust reverser under flyvning i en højde på 5 meter og en afstand til startbanens tærskel på 300 meter brugt, da flyet blev færget af besætningen på testpiloten Ruben Yesayan , som udførte færgen på Tu. -154M-fly (halenummer RA-85069) fra Bezymyanka-flyvepladsen til den nærliggende Smyshlyaevka-flyveplads , har en banelængde (1200 m) - næsten halvdelen af ​​den mindste nødvendige banelængde for normal drift af Tu-154M (2200 m), som Ruben Yesayan nævner i sit interview [9] .

Adgang inde i flyets kabine er mulig både gennem indgangs- og køkkendøre, og unormalt, gennem nødluger (der har mulighed for at blokere deres åbning inde fra kabinen), det forreste tekniske rum, som har en luge i bunden af ​​flykroppen (åbnes med en nøgle, den samme som låsen på den forreste indgangsdør, derefter - gennem lugen i gulvet i den forreste vestibule) og gennem lugerne i de forreste og bageste bagagerum (herefter - gennem lugerne i gulvet af flyets kabine). Efter åbning af indgangsdørene, i mangel af de nødvendige stiger, er adgang til flyet også mulig ved hjælp af en nødstige, som hører til flyet, og som ifølge driftsdokumentationen kun kan bruges i nødsituationer. I praksis blev det aktivt brugt i processen med at servicere flyet af det tekniske personale og nogle gange af flybesætningen. Et eksempel på at komme ind i flyet ad nødtrappen, da flyet blev overført fra Izhma af besætningen på Ruben Yesayan [10] .

Den høje placering af indgangsdørene, som kræver stiger i høj højde under vedligeholdelse af flyet, komplicerer vedligeholdelsen af ​​flyet betydeligt, og med mangel på stiger, medfører behovet for nødindgang i flyet under vedligeholdelsen, i overtrædelse af reglerne.

Armaturerne til tankning af flyet med brændstof, olie (motorers oliesystemer og APU), vand, dræning af spildevand fra badeværelsernes modtagetanke er tilgængelige fra jordoverfladen og kræver ikke brug af stiger eller, i tilfælde hvor støddæmperen foran er ikke krympet (der er ingen passagerer i flyet), de er tilgængelige ved brug af stiger med minimumshøjde og eventuelle improviserede midler (i praksis bruger flyingeniører stopklodser til dette, som er installeret under landingsstellet hjul). Der er ingen vandstandsindikatorer i tankene i området for flytankningsdysen, hvilket er en væsentlig ulempe. Uden at komme ind i flyets kabine kan vandstanden i tanken under tankning kun bedømmes ved begyndelsen af ​​udstrømningen af ​​vand fra afløbsarmaturen (hvilket indikerer, at tanken er helt fyldt). Panelerne til påfyldning af vand og dræning af spildevand fra toiletterne opvarmes under flugten for at forhindre væsken i at fryse i armaturerne.

Fittings til fyldning af flyets hydrauliske systemer med hydraulisk væske, fyldning med nitrogen til tryksystemet i hydrauliske tanke, er tilgængelige fra lette stiger med minimumshøjde. I praksis er tankning af flyets hydrauliske systemer og det hydrauliske tanktryksystem normalt ikke påkrævet under operationel vedligeholdelse.

Ændringer

Tu-154

Fremstillet i 1968-1969. Serieproduktion af designversionen af ​​Tu-154 begyndte i 1971. Den første kommercielle flyvning blev foretaget den 9. februar 1972. Udstyret med NK-8-2 turbojetmotorer kan den tage op til 164 personer om bord. I alt 49 sådanne fly blev bygget. Bestyrelsesnumre fra 85000 til 85055.

Tu-154A

På Tu-154A-modifikationen blev yderligere brændstoftanke installeret i midtersektionen, nødudgange blev tilføjet. Den var udstyret med motorer opgraderet til NK-8-2U- versionen med et højere bypass-forhold. De aerodynamiske egenskaber af vingen blev også forbedret, startvægten blev øget til 94 tons. Siden 1974 er der blevet produceret 63 fly. Bestyrelsesnumre fra 85056 til 85120.

Tu-154B

Forstærket vingestruktur, en ekstra brændstoftank blev installeret i skroget, nødudgange blev også tilføjet i halen. Startvægt - 98 tons. Autopiloten (ABSU-154) gjorde det muligt at flyve i fuldautomatisk tilstand (Cat. II ICAO ). Næsten alle tidligere samlede Tu-154 og Tu-154A blev opgraderet til denne modifikation. Kabinen på flyet blev designet i to versioner - sommer (til 152 personer) og vinter (til 144 personer), med mulighed for omudstyr af driftsorganisationen. Der blev produceret 105 fly, eksklusive forbedrede. Tavlenumre fra 85121 til 85225v`hn.

Den sidste Tu-154B i drift er i Nordkorea og drives af Air Koryo .

Tu-154B-1

Der blev foretaget forbedringer af brændstofsystemet, flyelektronikken , klimaanlægget samt landingsstellet. Kabinen havde plads til 160-169 passagerer. 68 fly blev produceret. Bestyrelsesnumre fra 85226 til 85294.

Tu-154B-2

Ændring af Tu-154B-1 økonomiklassen til 180 passagerer med et forbedret automatisk kontrolsystem ombord (ABSU-154-2). Mange Tu-154B-1'ere blev opgraderet til denne version senere. Modifikationen blev produceret fra 1978 til 1986, i alt 382 fly blev produceret. Startvægten af ​​nogle eksemplarer nåede 100 eller 102 tons på grund af udskiftningen af ​​landingshjul og bremser med forbedrede. Tavlenumre fra / 85295 til 85605 (undtagen 85317 - Tu-154M).

Fra den 1. januar 2011 er de fleste af Tu-154B'erne allerede blevet taget ud af drift, og 15 fly er fortsat i drift [11] .

De sidste flyselskaber, der opererede Tu-154B-2-fly i Rusland, var Kavminvodyavia (indtil september 2011), Orenburg Airlines (indtil december 2011) og Kogalymavia (i januar 2011). I øjeblikket opererer kun ét flyselskab ( Air Koryo , Nordkorea) som et passagerfly og som et transportfly fra luftvåbnet og Ruslands indenrigsministerium.

Tu-154LL

Fem flyvende laboratorier konverteret under Buran genanvendelige rumfærgeprogram . Udvælgelseskriteriet for Tu-154 var omtrent samme landingsvægt og geometriske dimensioner. På flyet blev stabilitets- og kontrollerbarhedssystemet (SUU) i ABSU-154-systemet ændret, og haledelen af ​​flykroppen blev forstærket. Alle spoilere kunne fungere i luftbremsetilstand. I stedet for andenpiloten blev en del af rumfartøjets standardcockpit installeret med et nyt instrumentpanel og kontrolpind. To fly er udstyret med et sæt RTO - shuttle "Buran" og kunne udføre en fuldautomatisk landing.

For at forværre flyets aerodynamik i en højde af 10 km blev der produceret landingsstel. På nedstigningen blev de udvendige motorer (nr. 1 og 3) sat i bakgear for at opnå en stejl glidebane .

I alt blev der udført omkring 200 flyvninger på Tu-154LL under Buran-programmet.

Tu-154M

Dyb modernisering af Tu-154B-2. Den første flyvning fandt sted i 1982, kommerciel drift begyndte i 1984. Den er udstyret med mere økonomiske Solovyov D-30KU-154-II turbofanmotorer . Sammen med forbedringen af ​​de aerodynamiske egenskaber af vingen og flykroppen gav dette en betydelig stigning i brændstofeffektiviteten (med 30%) og gjorde det muligt at øge flyverækkevidden markant (en timebesparelse på ca. et ton sammenlignet med Tu- 154B). Tre- slidsede klapper blev erstattet med dobbeltslidsede, men mere effektive (det tredje klapled blev gjort integreret med det andet, og den maksimale afbøjningsvinkel blev øget). En ny 36-graders flap-udstrakt position er blevet tilføjet for at reducere landingsstøj. Den maksimale startvægt var 102-104 tons, afhængigt af bremsemærket. Produktionen af ​​denne modifikation fortsatte indtil 2012.

Den tildelte ressource for flyet (ifølge Design Bureau) er 60.000 flyvetimer, 25.000 start- og landingscyklusser eller fyrre års drift. Eftersynets levetid er henholdsvis 30.000 timer, 11.000 start- og landingscyklusser, tyve år. Den omtrentlige pris på flyet i flyvetilstand er fra 0,4 til 28 millioner dollars (nyt), afhængigt af fremstillingsåret. I alt blev der produceret 320 fly.

Fra maj 2011 var der stadig to fly (85041 og 85042) på Aviakors lagre, som blev leveret i august 2012 og februar 2013 til det russiske luftvåben. Dermed er serieproduktionen af ​​Tu-154M afsluttet.

I november 2008 nægtede S7 Airlines at betjene Tu-154M, i november og december 2009 henholdsvis Rossiya og Aeroflot. Årsagen er økonomisk manglende konkurrenceevne. Fra 2010 til 2014 forblev UTair den største civile bruger af denne type fly i Rusland - det havde 21 Tu-154M fly i sin flåde.

I 2018 fortsætter Tu-154M med at blive betjent af Alrosa -flyselskabet på regulære flyvninger, de sidste flyvninger blev foretaget i september 2018, hvorefter Tu-154M Izhma blev overført til luftfartsmuseet i Tolmachevo. Som et transport- og passagerfly drives linjefartøjet af statslige flyselskaber i Rusland, Kasakhstan, Kirgisistan og Kina.

I 2020 drives Tu-154M af Alrosa-flyselskabet, eller rettere sagt betjenes kun den ene side 85757. ALROSA FE angiver også RA-85782 som en passiv reserve, men den er placeret på Mirny lufthavns territorium i en semi-adskilt tilstand. Biler med registreringerne RA-85654, 85684, 85675, 85728 blev taget ud af drift og suspenderet fra flyvninger, og RA-85770 blev skåret i metalskrot. Luftstyrkerne i Rusland, Kasakhstan, Kirgisistan og Kina opererer stadig disse fly.

Tu-154M med PNK "Jasmine"

I 1990'erne blev der produceret en begrænset serie af Tu-154M (biler med halenumre RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 og RA-85820), som var udstyret med med flynavigationskompleks "Jasmine" baseret på I-21-inertialsystemet og ABSU-154-3, som gjorde det muligt at udføre automatisk landing i overensstemmelse med kravene i kategori IIIA ICAO.

Tu-154M2

En tomotors version af Tu-154M, som var under udvikling i slutningen af ​​1990'erne. Det var meningen at det skulle installere to turbofanmotorer PS-90A -154 på flyet for at reducere brændstofforbruget med 15 % og sikre flyets ydeevne med hensyn til støj og emissioner af skadelige stoffer i overensstemmelse med ICAO-standarder, men ikke et enkelt fly blev produceret.

Tu-154M-100

En forbedret version af Tu-154M. Startvægt steget til 104 tons (landing - 82,5 tons). I fremtiden blev de fleste af de resterende Tu-154M'er certificeret til en startvægt på 104 tons, især alle Aeroflot Tu-154M'er. Nyt interiør, øget sædehøjde, udstyret med vestlig avionik (Litton), inklusive et opdateret GPS -satellitnavigationssystem i stedet for KLN-90, og en ny Kontur-10 vejrradar i stedet for den sædvanlige tordenvejr. De samme foranstaltninger blev truffet på mange andre Tu-154M'er i drift. Disse tiltag gjorde det muligt at reducere flyets tomvægt med 500 kg. I alt blev tre fly leveret på ordre fra Slovak Airlines i 1998. Men i 2003 blev de genimporteret af Pulkovo-flyselskabet og arbejdede indtil november 2009 hos Rossiya-flyselskabet. Siden november 2009 stoppede de med at fungere, var på lager og blev i august 2013 skåret til skrot. De bar halenumre RA-85834, 85835, 85836.

12 fly af denne modifikation blev bestilt af Iran Air , men senere forlod hun dem.

Denne ændring blev aldrig afspejlet i den officielle dokumentation for operatørerne, officielt var alle fly konventionelle Tu-154M. Senere blev alle Tu-154M fly i Aeroflot og de fleste fly i UTair udstyret med winglets .

Tu-154M-ON

Projekt af et fly beregnet til arbejde under Open Skies -programmet.

Tu-154M-LK-1

Fly-laboratorium for Yu. A. Gagarin RGNII TsPK . Ronsar side-look radar, skabt på Kulon Research Institute, blev installeret. Flyvninger udføres under Open Skies-programmet. Halenummer RF-85655, baseret på Chkalovsky-flyvepladsen.

Tu-154S

Tu-154S transportfly (oprindelig betegnelse Tu-154T) blev udviklet på Tupolev Design Bureau på grundlag af passageren Tu-154B i 1982. Den maksimale nyttelast er 20 tons. Ladetryk i kabinen under tryk reduceret fra 0,59 til 0,55 kg/cm². Den adskiller sig fra passagerversionen ved en 2,8 × 1,87 m lastluge placeret på bagbords side foran vingen, kugle- og rullestyrene i hele lastrummets længde og tilstedeværelsen af ​​specielt lastudstyr. Lasten placeres i kabinen på ni paller og sikres med fortøjningsnet. Bevægelsen af ​​paller rundt i kabinen er manuel. Et barriere net bruges til at beskytte cockpittet. Flyvebesætningen består af to piloter og en flyveingeniør. Navigatorens plads er angivet.

Oprindeligt var det planlagt at konvertere 20 Tu-154A og Tu-154B fly på Kuibyshev Aviation Plant, men kun 9 blev konverteret (biler 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 850687 og 850687 og 850687). Den sidste af Tu-154S blev betjent indtil 1999.

Tu-155/156

Eksperimentelle varianter med motorer drevet af brint og metan . På Tu-155 (første flyvning i 1988) bruger kun motor nummer 3 (højre) metan. Alle tre motorer kører på gas på Tu-156. Tu-155 og Tu-156 kaldes ofte kryogene brændstoffly på grund af den måde, brændstof opbevares om bord på (i flydende tilstand ved lav temperatur).

Flyvepræstation

Tu-154B-2 Tu-154M
Dimensioner
Længde 47,9 m
Vingefang 37,55 m
Vingeareal 201,45 m² 202,0 m²
Højde 11,4 m
Skrogdiameter 3,8 m
Kabine bredde 3,56 m
Kahyts højde 2,02 m
Vægt
Maksimal start 98-102 t 100-104 t
Maksimal landing 78 t 80 t
tom 51 t 55 t
Maksimal nyttelast 18 t
Maksimalt brændstof 39,75 t
Luftfarts brændstofforbrug 6200 kg/t 5400 kg/t
flydata
Antal passagerer 152-180 164-180
Krydsfart 900 km/t 900—950 km/t
Højeste hastighed 975 km/t
Maksimalt M-tal 0,88 0,86
Flyverækkevidde med maksimal nyttelast 2650 km 3900 km
Flyverækkevidde med maksimal tankning 3900 km 6600 km
Startkørsel 2300 m
Løbe længde 2200 m
flyvehøjde 11 100 m
Loft 12 100 m
Mandskab 4 personer
Motorer 3 × 10 500 kgf NK-8-2 3 × 11.000 kgf D-30KU-154-II


Produktion

I perioden fra 1970 til 1998 blev der bygget 918 fly af Tu-154-familien, heraf:

Den 19. februar 2013 blev serieproduktionen af ​​Tu-154 indstillet - på Samara Aviation Plant Aviakor (det tidligere Kuibyshev Aviation Plant, som har bygget Tu-154 siden 1970'erne), det sidste fly i familien med serienummer 998 blev produceret (det blev overført til Moskva-regionen RF). Herefter vil rutinemæssig vedligeholdelse, eftersyn og forskellige operationer for at forlænge flyets levetid fortsat blive udført på fabrikken i Samara [2] .

Tu-154 blev det mest massive jetpassagerfly i USSR [13] [14] , yderligere 150 fly blev eksporteret til flyselskaber i andre lande.

Udnyttelse

Ru-flyet Tu-154 kom ind på regulære passagerruter i 1972 - det foretog sin første regulære flyvning med passagerer om bord den 9. februar 1972 på ruten Moskva - Mineralnye Vody . Flyvningen blev udført af en besætning bestående af kommandør E. I. Bagmut, andenpilot A. V. Alimov, navigatør V. A. Samsonov og flyveingeniør S. S. Serdyuk.

I 1980 udførte piloten Nail Sattarov en " tønde " på flyet, for hvilken han blev bortvist fra kosmonauttræningscentret og degraderet [15] .

Siden midten af ​​2000'erne er flyselskaberne begyndt en gradvis nedlukning af Tu-154. Hovedårsagen til at opgive denne type fly er ikke så meget udviklingen af ​​en ressource (de fleste af de Tu-154'ere, der blev brugt på det tidspunkt, blev produceret i slutningen af ​​1980'erne og 1990'erne og kunne flyve i det mindste indtil 2015; kun nogle få enheder steg over 30 års milepæl eller var tæt på det) og kvaliteten af ​​flyet (med hensyn til komfort er Tu-154M ikke meget ringere end den tidlige Airbus A320 ), hvor lav brændstofeffektiviteten af ​​NK-8 og D -30KU-motorer (brændstofforbruget af D-30 er næsten 1,4 gange (tre motorer) mere end hovedmotoren, der bruges på moderne vestlige fly - CFM56 ). Tu-154 blev designet i 1960'erne, hvor prisen på flybrændstof ikke var en afgørende faktor under planøkonomien.

På samme tid, ved udgangen af ​​2008, dannede Tu-154 stadig grundlaget for mellemdistanceflåden af ​​russiske flyselskaber. Den økonomiske krise , der brød ud i slutningen af ​​2008 , fremskyndede dog processen med at nedlægge veteranflyene. Den 17. november 2008 afviklede S7 Airlines  , det største russiske indenlandske luftfartsselskab, alle sine Tu-154'er . Året efter fulgte Rusland og Aeroflot trop - den 31. december 2009 foretog linjeskibet sin sidste flyvning under det nationale luftfartsselskabs flag; Tu-154 var Aeroflots arbejdshest i 38 år.

I slutningen af ​​det 20. århundrede blev ruteflyet forældet, og Tu-154-brugere begyndte at erstatte det med mere moderne modstykker: Boeing 737 med senere modifikationer og Airbus A320. I 2002 blev Tu-154-flyvninger til EU-lande forbudt på grund af støjniveaurestriktioner uden særlige støjabsorberende paneler. Siden 2006 har Tu-154-flyvninger (undtagen Tu-154M) været fuldstændig forbudt i EU. Fly af denne type begyndte at blive opereret hovedsageligt i CIS-landene.

I 2008-09 stoppede S7 Airlines , Rossiya og Aeroflot [16] [17] [18] med at betjene Tu-154 på regulære flyvninger .

Den 16. oktober 2011 blev driften af ​​Tu-154 afsluttet af Ural Airlines [19] ; denne operatør er bemærkelsesværdig for det faktum, at indtil 2009 fløj passagerflyet 85193 - Tu-154B bygget i 1977, den ældste Tu-154 i Rusland, i sin flåde. Det mest "ældste" fly i verden bygget i 1976 tilhører Air Koryo -flyselskabet (DPRK, bord P-552) og drives af det (fra juli 2018) [20] .

Ved udgangen af ​​2010 blev 100 Tu-154-fly af forskellige modifikationer (82 Tu-154M og 18 Tu-154B-2) opereret i Rusland [21] . Fra juni 2013 var den største bruger af Tu-154 i Rusland flyselskabet UTair (23 fly), men det trak snart Tu-154 ud af sin flåde. Den største bruger af Tu-154 uden for Rusland var Kasakhstan (12 fly).

Den 1. januar 2011, i Surgut, brændte et Tu-154B-2 board RA-85588 fra Kogalymavia-flyselskabet ned på flyvepladsen . Og selvom evakueringen af ​​passagerer fra den brændende liner begyndte rettidigt, kunne tre personer ikke reddes. Efter denne katastrofe sagde den russiske præsident Dmitrij Medvedev , at baseret på resultaterne af undersøgelsen af ​​hændelsen, kan den videre drift af Tu-154 være på tale.

Fra begyndelsen af ​​2011 var fly af denne type stadig "på vingen" i Hviderusland (3), Tadsjikistan (5), Kirgisistan (3), Aserbajdsjan (3), Usbekistan (3), Nordkorea (2) og Kina (3) . 20. februar 2010 i Iran indførte landets luftfartsmyndigheder et fuldstændigt forbud mod driften af ​​Tu-154. Forbuddet trådte i kraft i februar 2011. Et fly i Salon-layoutet er registreret hos regeringerne i Polen (ifølge de seneste data er det allerede blevet overført til Muzeum Wojska Polskiego), Tjekkiet, Slovakiet og Bulgarien [22] .

I februar 2013 blev serieproduktionen af ​​Tu-154 indstillet. Resten af ​​nummeret er ifølge samme kilde fordelt som følger:

Flyselskaber, der brugte Tu-154 til regulær passagertrafik i Rusland fra juni 2013:

I januar 2014 blev 80 fly opereret i verden. Fra januar 2017 var den eneste kommercielle operatør af Tu-154 i Rusland Alrosa-flyselskabet med to fly [24] . De sidste ruteflyvninger af Tu-154 "Alrosa" udførte i begyndelsen af ​​november 2017.

Indtil videre er Tu-154 stadig et af de mest massive sovjetisk/russisk fremstillede fly. Men mod Tu-154 spiller sin generelle forældelse og steg i de seneste år, antallet af nedbrud med hans deltagelse. Ifølge lederen af ​​FAVT ( Rosaviatsia ) Alexander Neradko er den endelige tilbagetrækning fra det russiske marked for passagertransport af fly af denne type uundgåelig og vil tage 1-2 år [25] , og den nøjagtige timing vil afhænge af, hvordan operatører vil erstatte dem med mere moderne liners. Samtidig vil 154. højst sandsynligt blive drevet af forskellige statslige strukturer (SLO, Indenrigsministeriet, FSB, RF Forsvarsministeriet) i lang tid fremover.

I juli 2015, med den kombinerede indsats fra den russiske og hviderussiske side, blev den første begivenhed "At flyve for at flyve" organiseret. Flyvningen blev udført af den hviderussiske besætning om bord på Tu-154M bord EW-85748. Entusiaster og fans af flyet samledes i Domodedovo Lufthavn, hvorfra de fløj til Minsk National Airport. Et detaljeret program for begivenheden ventede deltagerne, herunder en pressekonference med arrangørerne, hvor Ruben Yesayan deltog, et besøg på luftfartsmuseet i landsbyen. Borovaya . I slutningen af ​​arrangementet blev de russiske deltagere ført tilbage til Domodedovo, men denne gang på en Boeing.

I efteråret 2016 blev den anden mindebegivenhed "Flyv for flyvningens skyld" arrangeret på Belavia Tu-154M flyet (bord på EW-85741). Luftfartsentusiaster samledes i Minsk National Airport, hvorfra de tog en Tu-154 til Gomel Lufthavn. Efter kulturprogrammet tog Tu-154 deltagerne tilbage til Minsk. Under hele arrangementet kunne deltagerne nøje undersøge og røre ved hele flyet, besøge cockpittet og kommunikere med folk, der fløj på dette fly, betjente det osv. [26] .

Den 25. december 2016 annoncerede Belavia nedlukningen af ​​den resterende (2 konventionelle og 1 regering) Tu-154M. Før det drev de charterflyvninger til det nordlige Rusland (til Norilsk , Nizhnevartovsk og Noyabrsk ).

Fra november 2018 forbliver Tu-154 i kommerciel drift i to flyselskaber - det russiske Alrosa (1 flymodifikation M) og det nordkoreanske Air Koryo (2 flymodifikation B).

Fra oktober 2020 forblev et fly af M-modifikationen i kommerciel drift i Rusland - RA-85757 fra 1992, der fløj med Alrosa Airlines . Den 28. oktober 2020 var der rapporter i medierne om, at dette fly foretog den sidste civile flyvning [27]

Yderligere to sider af modifikation B - henholdsvis 1976 og 1983 - betjenes af det nationale luftfartsselskab i DPRK.

Den 28. oktober 2020 udførte det eneste Tu-154-fly, der var tilbage i russisk civil luftfart, sin sidste civile flyvning [28] [29] .

Tab af fly

Ifølge Aviation Safety Networks hjemmeside gik i alt 71 Tu-154-fly tabt pr. 10. januar 2020 som følge af katastrofer og alvorlige ulykker [30] . Tu-154 forsøgte at stjæle 30 gange, mens 13 mennesker blev dræbt. I alt 3.078 mennesker døde i disse hændelser [31] .

Den største katastrofe i historien om Tu-154 (og al sovjetisk luftfart) fandt sted den 10. juli 1985 nær Uchkuduk . Liner faldt i en flad halespind på grund af besætningens skyld. Om bord var 200 mennesker, alle døde.

Navngivne fly

Nogle Tu-154-fly fik personlige navne:

I kultur

Flymuseet ved VDNKh

Det mest berømte Tu-154-fly i CIS var en af ​​de få overlevende prototyper af linjefartøjet (USSR-85005-flyet, fremstillet i 1968) - et jordbaseret museum, der stod i næsten 40 år på VDNKhs territorium foran den tidligere Aviation and Cosmonautics pavillon. Under sin eksistens blev flymuseet besøgt af flere millioner mennesker; der var adgang for besøgende til cockpittet, og det var muligt at sidde ved roret i linerskibet. Flyet blev også filmet i et af numrene af Morning Mail (flyet er ført af Karel Gott ). Den 13. september 2008 blev flyet skåret i metalskrot [32] .

musik Film monumenter Computer spil Modellering

Strukturelt lignende fly

Se også

Noter

  1. ↑ Elizaveta Kuznetsova . Aviakor sagde farvel til Tu-154. - Produktionen af ​​det legendariske sovjetiske fly er indstillet. Arkiveksemplar dateret 2. april 2015 på avisen Wayback Machine Kommersant // kommersant.ru (19. februar 2013)
  2. ↑ 1 2 Serieproduktion af det sovjetiske jetpassagerfly Tu-154 er ved at blive afsluttet i Samara .
  3. ↑ Natalia Slavina . Hvordan fly dør. Arkiveret 21. oktober 2011 på Wayback Machine Rossiyskaya Gazeta // rg.ru (25. august 2006)
  4. ↑ Tu-154: en arbejdshest med et halvt århundredes erfaring - Officiel hjemmeside for International Aviation and Space Salon . www.aviasalon.com . Hentet 8. marts 2022. Arkiveret fra originalen 8. marts 2022.
  5. ↑ Yearbook of the Great Soviet Encyclopedia, 1987 (udgave 31). M., "Soviet Encyclopedia", 1987. s.41
  6. ↑ Tu-154M. Manual til teknisk betjening. Sektion 053 Arkiveret 5. november 2018 på Wayback Machine  - 053.20.00 . Hjælpestruktur, punkt 2.7
  7. ↑ Tu-154M. Manual til teknisk betjening. Sektion 027 Del 2 Arkiveret 5. november 2018 på Wayback Machine  - 027.66.00 . Fjernbetjeningssystem til mellem- og indre spoilere
  8. ↑ "Vi betragtede Tu-154 som kanten af ​​fremskridt" Pilot Vasily Ershov talte om styrkerne og svaghederne ved Tu-154 . Hentet 27. december 2016. Arkiveret fra originalen 15. december 2018.
  9. ↑ Yesayans interview . Hentet 17. april 2021. Arkiveret fra originalen 27. juli 2020.
  10. ↑ Et eksempel på at komme ind i et fly via en nødtrappe . Hentet 17. april 2021. Arkiveret fra originalen 18. juni 2019.
  11. ↑ Lenta.ru: I Rusland: Rostransnadzor suspenderede flyvninger af den gamle Tu-154 modifikation . Hentet 15. februar 2022. Arkiveret fra originalen 15. februar 2022.
  12. ↑ Tu-154S . Hentet 3. juni 2009. Arkiveret fra originalen 5. december 2008.
  13. ↑ A. G. Mernikov Big Encyclopedia. Fly . Hentet 31. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 31. oktober 2016.
  14. ↑ Tu-154 . Hentet 31. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2016.
  15. ↑ Alexander Ponomarev. Kan et passagerfly udføre kunstflyvning? . Techinsider (17. september 2022). Dato for adgang: 12. oktober 2022.
  16. ↑ "Sibirien" forlader Tu-154 ... . Hentet 1. december 2012. Arkiveret fra originalen 13. november 2012.
  17. ↑ Den legendariske Tu-154M gennemførte flyvninger på Aeroflot . Hentet 1. december 2012. Arkiveret fra originalen 24. oktober 2014.
  18. ↑ 1 2 Tu-154 forlader top fem . Hentet 21. september 2014. Arkiveret fra originalen 15. september 2014.
  19. ↑ Ural Airlines indstillede driften af ​​Tu-154M-flyet . Hentet 24. oktober 2014. Arkiveret fra originalen 30. december 2014.
  20. ↑ Air Koryo: passagergennemgang af fly til Nordkorea Vladivostok-Pyongyang . Hentet 1. december 2012. Arkiveret fra originalen 28. november 2012.
  21. ↑ Luftfartsudforsker: Aleksey Viktorovich Gusev: Aviacor er sin egen formel for succes . Hentet 11. oktober 2010. Arkiveret fra originalen 13. oktober 2010.
  22. ↑ : Iran forbød Tu-154- flyvninger Arkivkopi dateret 22. marts 2013 på Wayback Machine // Vesti. Ru
  23. ↑ Tatarstan Airlines ændrer Boeings til Tu . Dato for adgang: 25. juni 2013. Arkiveret fra originalen 24. januar 2013.
  24. ↑ Gazprom Avia trak alle Tu-154-fly tilbage fra flåden . Hentet 6. juli 2016. Arkiveret fra originalen 8. juli 2016.
  25. ↑ I Rusland vil Tu-154 blive taget ud af drift om to år Arkiveksemplar dateret 9. januar 2012 på Wayback Machine // Korrespondent.net
  26. ↑ Sergey Lyashko. Tu-154 start fra Minsk (Fly for flyvningens skyld 2016) (2. oktober 2016). Hentet: 4. december 2016.
  27. ↑ Tu-154-fly foretog den sidste civile flyvning i Rusland . Hentet 28. oktober 2020. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2020.
  28. ↑ Tu-154 foretog den sidste civile flyvning i Rusland . Hentet 28. oktober 2020. Arkiveret fra originalen 14. december 2020.
  29. ↑ Tu-154 foretog den sidste civile flyvning i Rusland . Hentet 28. oktober 2020. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2020.
  30. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . aviation-safety.net. Hentet 15. marts 2019. Arkiveret fra originalen 19. marts 2019.
  31. ↑ Harro Ranter. Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Luftfartssikkerhedsdatabase > Luftfartøjstypeindeks > Tupolev Tu-154 > Tupolev Tu-154 Statistik . aviation-safety.net. Hentet 15. marts 2019. Arkiveret fra originalen 21. oktober 2019.
  32. ↑ Den legendariske Tu-154 styrtede ned ved det all-russiske udstillingscenter // Dage. ru, 15.9.2008 . Hentet 29. september 2008. Arkiveret fra originalen 17. september 2008.
  33. ↑ Sangen "Tu-154". Musik af V. Logutin, tekst af D. Ugolnikov . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 19. februar 2019.
  34. ↑ International Airline Pilot, afsnit 1 . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 9. april 2016.
  35. ↑ Spetsnaz-2, episode 1 "Runway" . Hentet 2. december 2018. Arkiveret fra originalen 10. september 2018.
  36. ↑ Tu-154B (USSR-85040). . Hentet 18. juni 2022. Arkiveret fra originalen 15. juni 2022.
  37. ↑ Deltog i optagelserne af filmen Crew (1979).
  38. ↑ TRC "Rudana". Udstille. bestyrelse 85131. (ukr.)YouTube-logo  
  39. ↑ Tu-154B (USSR-85131). . Hentet 18. juni 2022. Arkiveret fra originalen 15. juni 2022.
  40. ↑ Tu-154B (USSR-85149). . Hentet 18. juni 2022. Arkiveret fra originalen 16. juni 2022.
  41. ↑ TU-154 Spassk-Dalniy-fly bliver en sportscafé på Primorsky-ringen . Hentet 23. juli 2013. Arkiveret fra originalen 19. april 2014.
  42. ↑ Tu-154M Izhma-flyet er installeret i museet i Tolmachevo-lufthavnen . Hentet 3. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 18. august 2019.
  43. ↑ Tu-154M model til X-Plane 10 . Hentet 15. juli 2016. Arkiveret fra originalen 15. juli 2016.
  44. ↑ Flymodel 1/144 - Russisk passagerfly TU-154M (utilgængeligt link) . Hentet 2. december 2018. Arkiveret fra originalen 2. december 2018. 

Links