NK-8

NK-8 - turbofan -flymotor til passagerfly Tu-154, Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-1 og Tu-154B-2 , Il-62 .

Kort beskrivelse af turbofanmotoren NK-8

NK-8 turbofanmotor er en to-akslet VFD med en blanding af strømme af de ydre og indre kredsløb og med en vendeanordning. Kompressoren er aksial, to-trins, består af en to-trins ventilator (lavtrykskompressor) med to boostertrin og en seks-trins højtrykskompressor. Forbrændingskammeret er ringformet, multi-dyse. Turbine - aksial, tre-trins, jet, inkluderer en enkelt-trins højtryksturbine og en to-trins lavtryksturbine. Blandekammeret er af kronbladstype. Vendeanordningen er placeret efter blandekammeret foran udløbssektionen af ​​stråledysen. Den er lavet med to modsat placerede skodder (klapper), som i omvendt tryktilstand blokerer motorens gasvej og dirigerer gasstrømmen til afbøjningsgitrene. Serieproduktion: 1964-1969 [1] [Shoshin_2002(44)]

Grundlæggende information

På hovedjetflyene Tu-154, Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-1 og Tu-154B-2 er motorerne NK-8-2 og NK-8-2U installeret, på Il-62 - NK- 8- fire. NK-8 turbojetmotoren er en bypass, dobbeltakslet gasturbinemotor med blandekredsløb (ekstern og intern). Både en simpel jetdyse og en vendeanordning installeret på de ekstreme motorer - nr. 1 og nr. 3 for Tu-154, nr. 1 og nr. 4 for Il-62 kan installeres på motoren. Det omvendte giver dig mulighed for at rette gasstrålen i flyveretningen og derved skabe en betydelig bremsekraft. [2] På grund af det faktum, at de omvendte jetfly er rettet i en vinkel på 45° i forhold til flyets længdeakse, er den omvendte trykkraft af motoren i bakgear meget mindre end den direkte trykkraft i samme tilstand.

Den største forskel mellem Tu-154A og dens forgænger er udskiftningen af ​​NK-8-2-motoren med et starttryk på 9500 kg med NK-8-2U-motoren med et højere starttryk. Denne motor er en modifikation af NK-8-2-motoren, den har øget trækkraft, reduceret specifikt brændstofforbrug og øget omvendt trækkraft. I start- og cruising-tilstande har NK-8-2U-motoren højere reserver af gasdynamisk stabilitet. NK-8 motoren er bygget på basis af NK-6 motoren (TRDDF med efterbrænder i det ydre kredsløb).

Motoren består af:

• - indløbsledevinge (VNA);
• — fire-trins lavtrykskompressor (LPC) drevet af en to-trins lavtryksturbine;
• — en seks-trins højtrykskompressor (HPC) drevet af en enkelt-trins højtryksturbine;
• - den midterste støtte, som overfører hovedbelastningen fra begge aksler til motorgondolen og tjener også til at tage strøm fra højtryksrotoren til drivboksen på motorenheder;
• - et ringformet forbrændingskammer med 139 arbejdsdyser. Ifølge nogle oplysninger[ hvad? ] , blev dette kamera kopieret fra Pratt & Whitney J57-motoren , som blev installeret på et Lockheed U-2 rekognosceringsfly skudt ned over Sverdlovsk den 1. maj 1960;
• - og andre elementer.

De første to trin af LPC'en fungerer på begge motorkredsløb (kold ekstern og varm intern), alle andre trin af kompressoren - på det varme kredsløb. Trin 3 og 3A af HPC'en er faktisk to separate trin (to rækker af vinger), men betragtes som ét trin, så HPC'en kan kaldes en 5-trins HPC, og hele kompressoren en 9-trins. Efter det sidste trin af kompressoren føres luft til anti-ising-systemet på VNA, spinner, luftindtag, pneumatisk drev på vendeanordningen og til flyets trykluftsystem - for at starte andre motorer, aircondition i den tryksatte kabine , betjene flyets anti-isningssystem og tryksætte hydrauliske tanke.

Kompressor anti- overspændingsmekanisering er en justerbar ledeskov (RHA) mellem LPC og HPC, som har to positioner (åben og start), der skiftes afhængigt af hastigheden på LPC af AU-8-4U enheden, og luftomløbsventiler til det eksterne kredsløb, installeret bag det 7. kompressortrin, lukket af AUP-8-2-enheden ved høje HPC-hastigheder. Når RHA er i startposition i cockpittet, lyser det gule panel "RHA er dækket", med omløbsventilerne åbne, lyser det gule panel "Bypassventiler". For at beskytte turbinen mod en farlig temperaturstigning arbejder en elektronisk temperaturregulator RT-12 sammen med motoren, forbundet til de samme termoelementer som temperaturmåleren.

RT-12 træder i drift på et trykafbrydersignal i højder over 5000 m med omløbsventiler lukkede, ved en farlig gastemperatur begynder den at afbryde brændstof, hvilket er angivet ved afbrændingen af ​​det røde panel "Farlig gas t °" i cockpittet, med en yderligere stigning i temperaturen, slukker den motoren ved at tænde for stopmagneten, mens det gule panel "Stop t ° gases" lyser. Blokeringen fjernes ved at sætte motorens stophåndtag i positionen "Stop". I højder under 5000 m fungerer RT-12 kun til signalering.

Specifikationer

Driftstilstande for NK-8-2U-motoren i henhold til vejledningen

Den maksimale hastighed, hvormed begrænserne udløses og brændstoftilførslen afbrydes: 7230/98,5 * for HPC, 5700/101 * for LPC.

Omsætning af åbning/lukning af bypass-ventiler: 5500/74,5* HPC, ved lukning falder temperaturen på de udgående gasser med 10-20 °С. Med injektivitet er lukning ved 80% tilladt, med nulstilling - åbning ved 60%.

Revolutioner af RNA-omstrukturering: 2425/43* KND. Ved omstrukturering til åben position stiger hastigheden af ​​LPC med omkring 6%, ved omstrukturering til startposition falder den med mindst 6%.

Links

1. ↑ "Kharkov Aviation Institute" Yu. S. Shoshin. Grundlæggende tekniske data for de vigtigste flymotorer i USSR, Ukraine, Rusland. Tutorial. Kharkiv "KhAI" 2002 s.44
2. ↑ Design og flyvedrift af NK-8-2U-motoren. Timofeev N. I., M., Mashinostroenie, 1978, 144 s.

• himlens hjørne