Martin 156

M-156 (PS-30)
Martin 156

Martin 156 i testflyvning (USA, 1937)
Type Flyvende båd
Fabrikant "Glen Martin"
Den første flyvning 27. november 1937
Start af drift juni 1940
Slut på drift 29. april 1945
Status nedlagt
Operatører Aeroflot (13. transportafdeling af Far Eastern Civil Air Fleet)
Års produktion 1937
Enheder produceret en
basismodel Martin M-130
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Martin 156 ( Martin 156 , M-156 , 156  - vingefang i fod ) er en transportflyvebåd skabt af det amerikanske selskab Glenn L. Martin Company ("Glen Martin") i 1937 . Det blev oprindeligt skabt efter ordre fra Pan American Airways , men til sidst blev det eneste eksemplar solgt til Sovjetunionen , i forbindelse med hvilket det fik øgenavnene Soviet Clipper , Russian Clipper og lignende. Det blev drevet af Aeroflot -virksomheden i Fjernøsten , men i foråret 1945 blev det udelukket fra registret.

Historie

Baggrund

I 1935 producerede Glen Martin Corporation tre store flyvebåde Martin M-130 , som kom ind i Pan American Airways flyselskab, hvor de begyndte at operere på ruter over Stillehavet . Disse var store fly med en rækkevidde på over 5 tusinde kilometer, og et højt serviceniveau blev leveret til passagerer om bord, så Glen Martin udviklede en forbedret version af M-130, som tog højde for erfaringen med at betjene disse giganter : haleenheden blev udskiftet med en to-hale, øgede vingefanget , mens akkorden blev sænket , brugte Wright GR-1820-G2 Cyclone motorer med en effekt på 1000 hk. Med. (740 kW) (mod 830 hk (610 kW) for M-130), øgede mængden af ​​brændstoftanke og øgede passagerkapaciteten (der var muligheder for 46 og 53 sæder). Men på grund af den høje pris (oprindelige M-130'ere kostede 417.000 $ ), valgte Pan American de billigere Boeing 314'ere .

I mellemtiden, på den anden side af havet, den 11. april 1936, i Sovjetunionen , beslutter Council of Labor and Defense at købe en licens og teknisk dokumentation fra USA til en række flytyper, mens de tager med tanke på efterslæbet i produktionen af ​​vandflyvere, var et par store flyvebåde også inkluderet på denne liste - Consolidated PBY Catalina (i USSR fik betegnelsen GST  - transportvandflyver) og Martin 156 (modtog betegnelserne M-156 og GM -156 ). En af grundene til, at den sovjetiske ledelse valgte Martin, var dens lange flyverækkevidde (næsten 5 tusinde kilometer) og høj nyttelast (med en tomvægt på lidt over 13 tons var den maksimale startvægt 28 tons), som i fremtiden gjorde det muligt at skabe sin base var et transportfly og især et langtrækkende flådebombefly, og til landing og start var det nok for det at have en passende vandmasse.

Køb af et fly

I september 1936 blev der gennem Amtorg- organisationen indgået en aftale med Glen Martin, hvorefter sidstnævnte leverede et sæt arbejdstegninger og beregninger for M-130 , og derefter fuld dokumentation for M-156 . Samtidig kom dokumentationen først på engelsk og angav dimensionerne i det engelske målesystem , og blev derefter oversat til russisk og til det metriske system . Derudover skulle selskabet senest den 12. oktober 1937 indsende en prototypefly. De samlede omkostninger ved kontrakten var på det tidspunkt et enormt beløb - $ 1.050.000 .

Aviation Plant No. 31 ( Taganrog , byggede MBR-2 ) og Aviation Plant No. 126 ( Komsomolsk-on-Amur , i maj 1936 producerede kun det første fly) blev betragtet som det anlæg, der skulle begynde at producere Martins i USSR ), men i sidste ende faldt valget på flyfabrik nummer 30 ( Savelovo , på det tidspunkt stadig under opførelse), beliggende ved bredden af ​​Rybinsk-reservoiret , hvor en gruppe designere blev sendt fra TsAGI, ledet af Alexander Golubkov . I februar 1937 blev komponenter, emner af de mest komplekse dele, specialværktøj, inventar og udstyr til et samlet beløb på omkring $ 800.000 også købt fra Glen Martin og andre amerikanske flyproducenter , som derefter blev overført til Savelovsky-fabrikken.

I november 1937 færdiggør fabrikken i Baltimore ( Maryland ) konstruktionen af ​​et modelfly, som modtager halenummer NX19167 for testperioden, og den 27. november vil det lette for første gang fra overfladen af ​​Chesapeake Bay . Da alle tre M-130'ere blev betjent af Pan American og havde typenavnet China Clipper ( Russisk kinesisk klipper ), fik den M-156, der blev skabt på deres basis, øgenavnene Soviet Clipper , Russian Clipper og lignende. Den 14. december ankom en gruppe sovjetiske repræsentanter til Baltimore, ledet af ingeniør S. Borisenko ; også inkluderet pilot Ershov og ingeniør Kozlov. Efter at have udført flere flyvninger var acceptkomitéen tilfreds med bådens egenskaber, og den 20. januar 1938 blev M-156 officielt accepteret fra fabrikken, hvorefter den blev taget til New York, hvor den blev demonteret til transport . Den 27. januar blev de nødvendige dokumenter udfærdiget, hvorefter dele af flyet blev lastet på en damper og leveret til Leningrad. Ud over den samlede prøve indgår Amtorg-formand David Rozov den 17. december 1937 med samtykke fra folkekommissæren for forsvarsindustrien, Mikhail Kaganovich , en aftale om at købe et andet eksemplar, men allerede i form af et sæt forsamlinger til samling i USSR.

Spørgsmål om militær brug

Den 22. april 1937, da M-156 stadig var ved at blive færdiggjort, havde USSR allerede udstedt dekret nr. 78 om oprettelse af et fuldstændig ikke-fredeligt fly på grundlag af dette design - en "ocean bomber". Designerne stod imidlertid over for et alvorligt spørgsmål - hvor skulle bomberne placeres, fordi vingens design gjorde det muligt at placere ikke mere end et ton på hver side, hvilket er relativt lille for et sådant fly, desuden øger dette den aerodynamiske træk, og Matin var allerede relativt langsom. Flydesigner Pyotr Samsonov (skaber af MBR-5 flyvebåden , stedfortræder for Georgy Beriev ) foreslog derefter en original løsning - at placere bomber inde i flykroppen og slippe dem gennem luger i bunden, mens lugerne skal være lufttætte. Derefter, på Savelovsky-fabrikken, under ledelse af Alexander Golubkov, skabte de en træmodel af et tungt bombefly baseret på M-156, ifølge hvilken det nye fly havde flere skydepunkter til selvforsvar, og to-finnen fjerdragten blev erstattet med en enkeltfinne, men i modsætning til M-130 havde den et øget areal.

Men ledelsen af ​​den sovjetiske flåde, hvor sammensætningen ændrede sig efter den store terror , modsatte sig det nye fly, da de fleste af de egnede reservoirer var dækket af is om vinteren, hvilket gjorde det umuligt at bruge dem med hydroaviation, eller det var nødvendigt for at udstyre vandflyvere med et skichassis. Det krævede også en betydelig reorganisering af infrastrukturen af ​​kystbaser for at acceptere en sådan gigant, herunder udskiftning af manuelle beddinger med mekaniserede, ellers kunne M-156 ikke rulles i land, store hangarer var nødvendige til opbevaring om vinteren og under reparationer , og tankstationer var også nødvendige, så hvordan man manuelt fylder tanke med et volumen på halvanden ti tusinde liter tager for meget tid og kræfter. Endelig var det muligt at levere Martin kun med luft eller vand, da den selv i adskilt tilstand ikke kunne transporteres med jernbane på grund af begrænsninger for montering i dimensionerne. Den opdaterede ledelse af det sovjetiske luftvåben var også imod det, da dette lavhastighedsfly anså for et forældet design. Derudover var muligheden med Savelovsky-anlægget til produktion af disse maskiner så uheldig, at Rybinsk-reservoiret, der ligger ved siden af ​​det, er dækket af is i seks måneder, og den 11. april 1938 skriver direktøren for dette anlæg Sverdlov A.P. til Stalin :

Denne båd blev købt, som det viste sig senere, af folkets fjender Tupolev , Kharlamov, Chernyshev og andre ... I dag er det klart, at der ikke er noget fra amerikansk udstyr i GM-156-båden, og det er ikke tilrådeligt at udstyre flåden med det

Folkekommissæren for forsvarsindustrien Kaganovich fortsatte med at støtte M-156, men ikke desto mindre blev alt arbejde på den militære version af flyet stoppet, og udstyret og komponenterne blev skrottet. Det andet eksemplar af flyet, for hvilket de nødvendige eksportdokumenter blev modtaget den 13. august 1938, blev aldrig samlet, sandsynligvis også ved at blive skrotet.

Udnyttelse

NX19167-brættet blev samlet efter ankomsten til Leningrad, hvorefter det fløj til Khimki-reservoiret i juli 1938 . Da militæret på det tidspunkt havde forladt dette langsomtkørende fly, blev det den 21. september 1938 under betegnelsen PS-30 (passagerfly) overført til den civile luftflåde, som udførte testene. Den ledende pilot var Anatoly Krzhizhevsky , som Eduard Schwartz og V. Matveev fløj med , og den ledende ingeniør var først L. I. Izraetsky , som blev erstattet af B. A. Andreev i 1939 . I 1938 blev der kun foretaget 17 flyvninger, hvilket i høj grad skyldtes den travle skibstrafik på Khimki-reservoiret og dets korte længde, som gjorde det vanskeligt at teste med en maksimal startvægt, i forbindelse med hvilken Martin blev overført til Pirogovskoye reservoiret , hvor en specialformål eskadron af den civile luftflåde udstyrede en base til det i en af ​​bugterne. Den 25. maj 1939 blev fly nummer 714 indført i registret over civile fly, der modtog halenummer USSR-L2940 . I samme 1939 blev der foretaget yderligere 39 flyvninger, hvorefter der blev draget en konklusion om flyets egnethed til drift i Sovjetunionen.

I maj 1940 blev L2940-bestyrelsen overført til den 13. transportafdeling i Fjernøstdirektoratet for den civile luftflåde, hvor den har været drevet siden juni i Fjernøsten på ruten Petropavlovsk-Kamchatsky - Khabarovsk . I 1940 fløj linjeskibet 223 timer, indtil det en nat på Amur bragede ind i en damper, i forbindelse med hvilken reparationen varede indtil foråret 1941, men på det tidspunkt var Wright R-1820- motorerne allerede ved at løbe tør, p.g.a. heraf for 1941 året før vinteren var flyvetiden 168 timer, og i 1942 - yderligere 82 timer. Problemet var, at på det tidspunkt var GR-1820-G2 modellen ikke længere i produktion, så i 1942 blev disse motorer udskiftet med ASh-62IR - en videreudvikling af M-25 motoren , som igen var en licenseret kopi af den amerikanske Wright R-1820 -F3 . Tilbage til ruterne fløj PS-30 115 timer i 1943, inklusive en speciel flyvning, hvor den leverede til Khabarovsk besætningerne på amerikanske bombefly, der nødlandede i Kamchatka (ifølge den sovjet-japanske traktat, der var gældende på det tidspunkt, disse piloter blev betragtet som interneret ), som derefter blev ført til Tasjkent og derefter skjult til Iran. Der blev fløjet uregelmæssigt, hvilket i høj grad skyldtes mangel på brændstof i Fjernøsten, men i 1944 var flyvetiden yderligere 76 timer, hvorefter L2940-tavlen blev taget ud af drift på grund af en række funktionsfejl, der ikke kunne elimineres på grund af mangel på reservedele. "Martin" var i mølbold og tomgang i lang tid i Khabarovsk, indtil den 29. april 1945 udstedte den centrale balancekommission for hoveddirektoratet for den civile luftflåde en protokol om dens nedlukning. I juli 1946 blev den unikke bil skrottet .

Konstruktion

Helmetal firemotors tohjulet flyvebåd med to-kølshale. Den høje vinge er en separat struktur og er fastgjort til skroget på stivere.

Hovedkarakteristika Præstationsegenskaber

Se også

Litteratur

Links