Tu-16

Tu-16

Tu-16K
Type langtrækkende bombe-missilfartøj, tunge multi-purpose fly
Udvikler Designbureau Tupolev (OKB-156)
Fabrikant Plante nr. 22 ( Kazan ) Plante nr. 1 ( Kuibyshev ) Plante nr. 64 ( Voronezh )
Chefdesigner D. S. Markov
Den første flyvning 27. april 1952
Start af drift 1954
Slut på drift 1993 (i Rusland)
Status trukket ud af tjeneste
Operatører

Sovjetiske luftvåben (tidligere) Kinas luftvåben ( Xian H-6 )

Air Force of the Navy of the USSR (tidligere) Air Force of Ukraine (tidligere) Aviation of the Navy of the Russian Federation (tidligere) se i tjeneste
Års produktion 1953 - 1963
producerede enheder 1507 serie og 2 erfarne
Enhedspris 800.500 rubler (for 1967)
Muligheder Tu-104
Tu-124
Xian H-6
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-16 (produkt "N", ifølge NATO-kodifikation : Badger  - "Badger" [1] ) er et sovjetisk tungt tomotoret multi- purpose jetfly . Det blev produceret i forskellige modifikationer, herunder et bombefly , en missil-bærende version , et tankfly , et elektronisk krigsførelsesfly og andre. Serieproduceret fra 1953 til 1963 af tre flyfabrikker .

Det var i tjeneste med USSR, Rusland og SNG-staterne i omkring 50 år. Det var også i tjeneste med Egypten , Irak, Syrien og Indonesien . Produceret under navnet Xian H-6 i Folkerepublikken Kina . I produktionsperioden blev mere end halvandet tusinde Tu-16-fly fremstillet.

Atomvåbenbærer.

Historie

Det første sovjetiske langdistanceskib af atomvåben efter krigen var Tu-4 , et fire-motors stempelfly - en kopi af den amerikanske B-29 Superfortress . Men allerede i anden halvdel af 1940'erne stod det klart, at fremtiden for langtrækkende bombefly tilhørte fly med turbojet- og turbopropmotorer . Dette blev bekræftet af resultaterne af Koreakrigen , som viste vanskeligheden ved at bryde gennem kraftfuldt luftforsvar med lavhastigheds, omend velbevæbnede, B-29'ere.

Derudover havde den sovjetiske flåde brug for et fly for at afskrække de vestlige flåders overlegne overfladestyrker.

Kommissoriet for skabelsen af ​​et fly med en rækkevidde på omkring 3000 km, transonisk marchhastighed og en bombebelastning på 3-7 tons var klar i 1948, men udviklingen blev hæmmet af manglende tilgængelighed af en passende motor.

Tupolev Design Bureau på det tidspunkt udviklede en række eksperimentelle modeller, der fungerede som prototyper til Tu-16. Blandt dem skal vi nævne modellen "82" - den første frontlinjebombefly i USSR med en fejet vinge og to jetmotorer. Flyet "82" gik ikke i produktion på grund af det faktum, at Il-28 fra det konkurrerende Ilyushin designbureau blev vedtaget. Udviklingen blev dog brugt i designet af Tu-22 frontlinjebombeflyet . Den umiddelbare forgænger for Tu-16 var projektet "86", hvis udvikling begyndte i slutningen af ​​1948, afsluttet i sommeren 1949. Projektet antog en flyverækkevidde med 2 tons bomber op til 4000 km, en maksimal hastighed i en højde på 6000 m - 980 km / t, et praktisk loft - 13400 m.

Den 29. august 1949 testede USSR RDS-1 -atombomben og begyndte forberedelserne til masseproduktion af RDS-3- bomben . Nye langtrækkende bombefly skulle levere dette produkt til målet, hvis vægt oversteg 5 tons. Derudover krævede et atomvåben en termostatstyret bombeplads og foranstaltninger til at beskytte besætningen og flyene mod virkningerne af atomvåbens skadelige faktorer. Et bombefly var påkrævet, der kunne levere en atombombe på en rækkevidde, der var tilgængelig for Tu-4, men i stand til at flyve dobbelt så hurtigt som den. Forskning foretaget af Tupolev Design Bureau på Projekt 86 viste, at en højhastigheds-langrækkende jetbærer af atomvåben kan opnås ved at øge massen og størrelsen, med en stigning i motorkraften med 1,5 - 2 gange. Så projektet "88" blev startet med placeringen af ​​mere kraftfulde motorer ved roden af ​​vingen, og ikke under det, som blev udviklet på et initiativ grundlag i nogen tid. En del af beslutningerne fra projektet "86", sammensætningen og placeringen af ​​besætningen, defensive våben blev overført til projektet "88", som blev Tu-16. Det foreløbige design af flyet blev godkendt den 5. juli 1951.

Designet af flyet indeholdt en række funktioner, der gav Tu-16 et meget karakteristisk udseende - motorgondoler "forsænket" i skroget, et stort sweep af halen og en stiv struktur med en vinge med højt aspektforhold.

En af designernes succeser var Tu-16- vingen . To bjælker , øvre og nedre vingepaneler dannede en stiv caisson. På amerikanske bombefly med vinger med stort aspektforhold fra samme tidspunkt, B-47 og B-52, blev vingen gjort meget fleksibel: et betydeligt vingebøjning blev dæmpet . Amerikanernes design kom lettere ud, men Tu-16-vingens stivhed forbedrede træthedsstyrken . Vingerne på B-47 og B-52 udviklede revner og blev gentagne gange forstærket [2] . Derudover begyndte mellemstore bærere af atombomber i USA at blive klargjort til brug fra lav højde og bombning fra en pitch og kup for at sikre luftfartsselskabets sikkerhed, hvilket i høj grad reducerede levetiden for B'eren. -47, som kun var i drift indtil slutningen af ​​1960'erne.

For første gang lettede den første sovjetiske langdistance turbojet bombefly Tu-16 i luften den 27. april 1952, testpilot N. S. Rybko . [3]

Efter forbedringer relateret til behovet for at lette flyet og samtidig give det beskyttelse mod de skadelige faktorer ved en atomeksplosion, blev Tu-16 taget i brug i maj 1953. Det første produktionsfly blev bygget i Kazan den 29. oktober 1953. Serieproduktion af Tu-16 blev lanceret på tre fabrikker fra 1953 til slutningen af ​​1963: 800 fly blev produceret på Kazan Aviation Plant , 543 på Kuibyshev Aviation Plant No. 1  (i 1954-1960) og i Voronezh  - 166 .

40 Tu-16-serier blev bygget, 11 modifikationer, og under hensyntagen til modifikationerne af det byggede fly, mere end 50 varianter.

Den offentlige fremvisning fandt sted ved paraden den 1. maj 1954, da ni bombefly af den 203. TBAP fløj over Den Røde Plads.

I USSR blev dette fly det første langdistance højhastigheds missil-bærende fly. Driften af ​​Tu-16 gav erfaring for skabelsen af ​​tunge højhastighedskøretøjer, herunder den første sovjetiske jetpassagerlinje Tu-104 .

Det russiske luftvåben fløj Tu-16 indtil 1994 med et minimum af operationelle forbedringer på grund af dets usædvanligt pålidelige design. Træk ud af tjeneste i Rusland i begyndelsen af ​​1990'erne og blev et af de længstlevende kampfly i sovjetisk luftfart.

Den kinesiske Xian H-6 baseret på Tu-16 er stadig i drift. Den seneste modifikation af Xian H-6K med D-30KP-2 bypass turbojetmotorer (som Il-76 ) er blevet produceret siden 2007 og har været i drift med PLA siden 2011 .

Konstruktion

(ved skrivning af afsnittet blev oplysninger fra bøgerne brugt: "Airplane-Tu-16. Technical description" (i fire dele). OBORONGIZ, 1956)

Tu-16 er et monoplan helt i metal med en fejet midtervinge (sweep langs linjen af ​​kvart akkorder er 35º med en tværgående V minus 3º) og to Mikulin AM-3 motorer, med et starttryk på 8750 kg (efter 1958 blev RD-3M -500 installeret med en trykkraft på 9520 kg, tallet "500" er en øget eftersynslevetid på 500 timer, derefter blev eftersynslevetiden bragt til 2000 timer uden at ændre motormarkeringerne) i naceller på siderne af skroget indbygget i midtersektionen.

De vigtigste strukturelle materialer, der anvendes i fremstillingen: aluminiumslegeringer duralumin D16A (AT, ATV, AM osv.), legeringer AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg, stål 30KhGSA, magnesiumlegeringer, KAST-mærket glasfiber . Gasdrænene (bag dyserne) og huset i området af det øverste tårn er lavet af rustfrit stål (kvaliteter 1X18H osv.).

Flyets besætning bestod som regel af seks personer - chefen for skibet, assisterende kommandør, navigatør, anden navigatør (navigatør-operatør eller elektronisk krigsførelsesoperatør), ASR (luftskytte-radiooperatør) og KOU (kommandør). af fyringsanlæg). Indgangen til hytterne foregik gennem indgangslugerne med nedfældede stiger. På missil- og jamming-varianter var navigatørens (operatørens) kabine en tøndeformet struktur ophængt i bagenden af ​​lastrummet med et lille ovalt vindue i loftet. Udstødningen af ​​alle besætningsmedlemmer blev foretaget ned, med undtagelse af to piloter - op, og før udkastning rullede piloternes sæder tilbage langs skinnerne for at forhindre skader på kontrolsøjlen. For at redde besætningen i tilfælde af en landing på havet blev oppustelige redningsbåde placeret i to containere på den øverste del af flykroppen.

I overensstemmelse med kravene i Civil Code of the Research Institute of the Air Force i begyndelsen af ​​1950'erne, skulle Tu- 16'erens kampoverlevelse sikres, da den udenlandske 20 mm Hispano-Suiza HS404 luftkanon blev affyret med en panserbrydende sporstof, især ved lokal pansring af cockpittet og COU. Pansrede ryglæn af sæderne til den første og anden pilot blev installeret med en tykkelse på 18 mm (stålpanser KVK-2 / 5ts), operatøren havde en pansret ryg og en pansret hovedgærde med en tykkelse på 15 mm. Cockpitgulvet er pansret (APBA-1 aluminiumpanser 8 mm tykt og glasfiber 15 mm tykt) [4] . I agterenden af ​​flyet ved KOU var der tre skudsikre briller og et pansret stel (skillevæg), lavet af KVK-2 panser, mellem DK-7 installationen og den bagerste trykkabine.

Svævefly

Flykroppen er en cigarformet rund sektion i stævnen med en gradvis kompression på siderne til agterstavnen. Skrogrammen består af 75 stel, et sæt stringers og bærende elementer i udskæringerne. Durallegeringsbeklædning har en tykkelse på 1 til 3 mm. Teknologisk består flykroppen af ​​6 rum (F-1 - F-6):

Rum F-1 og F-2 danner tilsammen en fronttrykkabine, hvor der er job til fire besætningsmedlemmer og udstyr. Under cockpitgulvet er der et rum uden tryk af RBP-4 radarantennen med en radiotransparent radom.

Rum F-3 er placeret mellem ramme 12 og 26. I den nederste forreste del af F-3 er der et rum til det forreste landingsstel, der består af en landingsstelsniche og et teknisk rum til det forreste ben af ​​landingsstellet. Dette rum er lukket med et profileret, let aftageligt låg lavet af duraluminium, placeret over hjulene på det tilbagetrukne forben (i flyveres jargon - "puklet luge"). F-3-rummet indeholder: det øverste kanonophæng, den første og anden brændstoftank, rummet i den forreste redningsbåd, det hydrauliske panel, kuldioxidcylindre, installationen til kameraet, enhederne til højhøjdeudstyret. det forreste cockpit, to iltapparater KPZh-30 af det forreste cockpit.

Rum F-4 og F-5 er placeret mellem stel 26 og 69. Mellem stel 26 og 33 er der en midtersektion, hvori to brændstoftanke nr. 6, højre og venstre, er installeret. Under tanke nummer 6 er brændstoftank nummer 3. Længere til stel nummer 49 er bomberummet (eller lastrummet ). Længden af ​​udskæringen til rumlugen er 6702 mm. På nogle varianter af flyet bagerst i lastrummet, den såkaldte. ophængt kahyt , hvor et af besætningsmedlemmerne befinder sig: en RTR-operatør, en elektronisk krigsførelsesoperatør eller en anden navigatør. Indgangen til denne kabine er gennem en hængslet luge nedefra, og i tilfælde af en nødudslip af flyet under en nødlanding, laves en ekstra luge oven på flykroppen. Dernæst er de agterste kampvogne nr. 4 og nr. 5, efterfulgt af det bagerste tekniske rum med indgangslem nedefra. I det tekniske rum er der et lavere kanonophæng, et rum til TsOSAB, en halesikkerhedshæl, en beholder til bremsende faldskærme, et rum til LAS-5M hækbåden, bagkabine højhøjde udstyrsenheder, en iltanordning til bagkabinen, og ammunitionskasser til agterinstallationen.

Rum F-6 - bageste trykkabine til to besætningsmedlemmer. Nedenunder er der to luger, den bagerste er operativ for adgang til job, den forreste kan nulstilles i nødstilfælde. Betjeningslugen nulstilles også under udkastet af KOU'en. På radiooperatørens arbejdsplads på siderne af flykroppen er der to store dråbeformede plexiglasblister for udsyn og mulighed for affyring fra den nederste pistolholder. F-6-rummet slutter med en kåbe til det agterste pistolbeslag. Oven på ruden af ​​KOU-kabinen er beklædningen af ​​PRS-1 radarstationen.

Vingen er to-spar , caisson-design, bærende rammer er installeret i området af motorerne. Består af fem dele: midtersektion, to første og to sekunders aftagelige dele af vingen. I den første PTS er der en motornacelle, hovedlandingsstellets ben med en nacelle og en klap. Inde i OCHK caisson er der fem brændstoftanke i den tredje flowgruppe. På den anden OCHK er der en rulleroer, og fem brændstoftanke fra den fjerde forbrugsgruppe er placeret inde i sænkekassen.

For at forhindre beskadigelse af skroget af varme stråler fra motorerne, drejes sidstnævnte med dyser til siderne med 4º.

Flybrændstofsystemet bestod af 27 gummitanke med en samlet påfyldningskapacitet på 42.250 til 43.800 liter (afhængig af version) TS eller T-1 flybrændstof med en blanding af 1 vægtprocent olie. Alle tanke er grupperet i 10 forbrugsgrupper, 5 grupper for hver motor. Tanke placeres: i skroget - tank nr. 1 (ramme nr. 15-17), derefter tank nr. 2 (ramme nr. 22-25), i midtersektionen tanke nr. 3, 6 lev. og 6 rettigheder (sp. nr. 26-33); i hæktank nr. 4 ( (ramme nr. 50-52) og tank nr. 5 (ramme nr. 52-56) Vingetanke er opdelt i højre og venstre, nummerering fra tank nr. 7 til nr. 16. De optager hele det indre hulrum i vingen op til ribben nummer 12.

Alle uafhængige brændstoftanke er lavet af petroleumsbestandigt gummi mærke "3826". Alle tanke, bortset fra nr. 1, 2 og 5, er beskyttet med to lag specialgummi: Anazot gummisvamp kvalitet P29 og rågummi klasse P16. Beskytteren forhindrer tanken i at lække, hvis den er beskadiget. For at øge den mekaniske styrke er tankens gummioverflade dækket med et lag nylonstof. Spacer metalbøjler er installeret inde i tankene, der holder tankenes vægge.

Motorerne blev drevet af brændstof: venstre motor blev fodret fra tankene i venstre fly og skrogtanke nr. 1, 2, 4 og 6 tilbage; den højre motor blev fodret fra det højre flys tanke og skrogtankene nr. 6 til højre. og agter nr. 5. Der blev installeret en krydstilførselsventil i midtersektionen for at udligne brændstofniveauet i tilfælde af ujævn produktion. Det elektroniske system SETS-60D bruges til at kontrollere og måle den samlede mængde brændstof, det korrekte forbrug af brændstof under flyvning og til at holde balancen inden for operationelle grænser. For at styre brændstofforbruget af motorer er der installeret to RTS-16 flowmålere. Systemet har en alarm for nødstilfældet resterende brændstof til 30 og 15 minutters flyvning. Den ubrugte brændstofbalance under flyvning er 400 liter.

Brændstofpåfyldning udføres gennem de øverste påfyldningshalse på tanke nr. 1-6 (på skroget) og vingetanke nr. 7 og nr. 12. Vingetanke 7-11 og 12-16 er konstant forbundet med flangeforbindelser, brændstof er fordelt i dem ved hjælp af tyngdekraften. Brændstofpåfyldning af flyet udføres med en dispenseringspistol efter tur af grupper af tanke; der er ikke installeret et centraliseret system.

Hvis det er nødvendigt at reducere flyets vægt under flyvning, er der tilvejebragt et nøddræn for brændstof under flyvning fra gruppe 1, 3 og 4 af tanke. Landing af et fly, der vejer mere end 48 tons, er ikke tilladt (senere blev de tilladt op til 50 tons).

B-70 luftfartsbenzin med en blanding af 1% motorolie blev brugt som startbrændstof til motorturbostartere .

Flykontrolsystem  - klassisk uden booster , med mekaniske ledninger, dobbelt. Rullekontrol - ailerons, pitch control - elevator, kurs - ror. Ikke justerbar stabilisator (fast vinkel). For at fjerne belastningen bruges trimmere med et elektrisk drev og kabel backup ledninger. Tre elektriske styremaskiner, forbundet parallelt med styreledningerne, blev brugt som de udøvende enheder for autopiloten. Flapper  - enkeltspaltede, med elektrisk drev.

Chassis  - trehjulet cykel, med næseben med et par hjul. På hovedstativerne er firehjulede bogier med kammerhjul 1100x330 "model 26A", bremser af skokammertype, drevet af et hydraulisk system, drevet af sporkontrolpedaler, udstyret med anti-udskridningsautomatik (inertial automatisk udløsning). Den forreste stiver er trukket tilbage nedstrøms ind i skrogrummet - nichen på det forreste ben, hovedstiverne trækkes tilbage i landingsstellets naceller med den samtidige vip af bogierne langs 90 grader for at reducere det nødvendige indre volumen af ​​nacellen . For at beskytte maskinens agterstavn under en hård landing bruges en halestøtte, der kan trækkes tilbage under flyvningen - hælen. Rengøring-frigørelse og bremsning af hjulene - fra hydrauliksystemet. For at reducere kilometertallet bruges PT-16 faldskærmsbremsesystemet med to originale bremsefaldskærme: Panelet på hver kuppel er syet af smalle nylonbånd og ligner en snorpose . Faldskærmsbeholderen er installeret under skroget i området for halestøtten. Frigivelsen af ​​bremsefaldskærmen og dens nulstilling udføres af squibs PP-3.

Hydraulisk system . To hydrauliske systemer var monteret på flyet, hoved- og bremsen, med et afgangstryk på 150 kgf/cm3 AMG-10 hydraulikolie.forhjul. Hjulene på forbenet blev styret fra roret fra chefens arbejdsplads. Trykket i dette hydrauliske system skabes af to hydrauliske pumper på motorer - enhed 435.

Det hydrauliske bremsesystem bruges til at bremse chassisets hjul, og om nødvendigt kan det tilsluttes for at lukke bomberumsdørene og for at forlænge eller trække chassiset tilbage. Trykket i systemet skabes af en elektrisk pumpestationsenhed 465K. Bremsesystemet har to hydrauliske akkumulatorer: hovedbremse og nødbremse.

Trykluftsystemet (som skrevet i originalen) bruges til at levere trykluft til forbrugere om bord på flyet. Systemet sikrer driften af ​​følgende forbrugere:

Trykkilderne er to stempelkompressorer på motorer, kaldet 380-enheden . For at sikre højden tages luft ikke fra atmosfæren, men bag det syvende trin af AM-3-motorkompressoren, hvorefter den afkøles i en varmeveksler til en temperatur på +40 °C. I det pneumatiske system under flyvning holdes driftstrykket automatisk i området 140-155 kg/cm2, en del af luften reduceres til et tryk på 60 kg/cm2. Opbevaring af trykluft om bord udføres i to cylindre á 4 liter (150 atm), 6 kugleformede cylindere á tre liter (150 atm), 10 kugleformede cylindere på tre liter (60 atm) og en cylinder på 2 liter (60 atm. ). Ved forberedelse til en flyvning genoplades luftsystemet til driftsparametre fra en jordbaseret trykluftinstallation (VZ-20 type)

Det neutrale gassystem bruges til at fylde brændstoftankene med kuldioxid, for at forhindre brand ved skud med brandprojektiler. Flydende kuldioxid opbevares i seks OSU-3NG-cylindre ved et tryk på 170 kg/cm2. Kapaciteten af ​​en cylinder er 5,7±0,1 kg. Systemet bruges kun i en kampsituation og aktiveres på jorden i løbet af 30-60 minutter. før afgang.

Brandsikringssystem . Det omfattede et brandalarmanlæg og et fastmonteret brandslukningsanlæg. Systemet er designet til at kontrollere flybrandfarlige områder, nemlig motorer og alle brændstoftanke. Som slukningsmiddel blev der brugt flydende kuldioxid, fyldt i 4 OSU-3P cylindre installeret i en opvarmet beholder. Det omfattede også to blokkraner, et brandalarmsystem og et rørsystem. Termiske kontaktdetektorer bruges som brandsensorer, hvis kontakter lukkes automatisk, når temperaturen stiger til 140-170 grader. Systemet har to brandslukningskøer: den første automatisk og den anden, initieret ved at trykke på den tilsvarende knap i cockpittet. Der var også to identiske håndholdte bærbare kuldioxidbrandslukkere (2,3 liter), en hver i for- og bagkabinen.

Aircondition og livstøttesystem. I to trykkabiner i flyet blev temperaturen og trykket, der var normalt for livet, holdt fra jordoverfladen til en højde på 7200 meter, hvortil der var installeret et tryk- og klimaanlæg om bord, separat for den forreste og separat for den bagerste kabine . Luft blev taget fra 7 trin af motorkompressorer, med en temperatur på +155 til +260 grader, med et tryk på 1,6 til 6 atmosfærer, afkølet i en turbo-køleenhed (TX og VVR i én enhed), reduceret og tilført gennem en temperaturregulator til trykkabine (reguleringstermostat TRTVK-45). På grund af automatiseringens ufuldkommenhed blev det ikke anbefalet at bruge den automatiske temperaturregulator under flyvning, før klimaanlægget nåede en stabil driftstilstand. Den automatiske regulator er designet til at holde temperaturen i området fra +15,5 til +26,5 grader. Luft tilføres kahytterne gennem rørledninger til at blæse vinduer, vabler og også til fødderne på besætningsmedlemmerne. Hvis glasindblæsningen ikke er effektiv nok, medfølger to elvarmere ( produkt 107 ) i blæsekredsløbet , som suger luft fra førerhuset, opvarmer den og leder den til vinduerne.

Med henblik på varme- og støjisolering blev begge trykkabiner på flyet limet indefra med bløde quiltede frontpaneler lavet af mørkegrønt AZT-materiale med luvfylder lavet af ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17 materiale. Panelerne blev limet ryg mod ryg på skrogrammen med AMK lim og nr. 88.

Det er interessant, at designet af Tu-16-flyet ACS oprindeligt sørgede for et varme- og ventilationskredsløb til dragter i høj højde (det står i bogen - rumdragter), men på grund af deres fravær på tidspunktet for oprettelsen af ​​flyet , kredsløbet var simpelthen dæmpet og blev aldrig brugt igen. Standardudstyret for besætningen var standard flyveuniformer (høje støvler om vinteren), en sort læderhjelm af typen ShL-82 med laryngtelefoner , beskyttelsesbriller og en maske og en orange redningsvest af typen ASZh-58. Søredningsdragter af typen MSK har aldrig været brugt af besætninger [5] .

For områder med varmt klima havde Tu-16 flykabinetryksystemet et separat "kabineventilation i lave højder"-kredsløb, som sørgede for at rense kabinerne for højhastighedstryk, mens adgangslugerne skal være trykaflastede.

Ved flyvning i højder op til 2000 meter er der ikke noget ladetryk i cockpittet, al luft, der kommer ind i cockpittet, dumpes overbord af trykregulatoren ARD-54. Ved flyvning i højder fra 2000 meter til 7200 meter holder trykregulatoren et konstant tryk i kabinen, svarende til en højde på 2000 ± 200 meter, med en maksimal forskel i en højde på 7200 m (trykforskel i kabinen og overbord) ) på 0,4 atm. Med flyets stigning til en højde på mere end 7200 meter opretholder ARD et konstant trykfald på 0,4, mens højden i cockpittet gradvist øges. Fra en højde på 7200 meter brugte besætningen masker og iltanordninger KP-16 eller KP-24 (flyvning uden masker fastgjort af sikkerhedsmæssige årsager i højder over 4000 meter var dog ikke tilladt).

Tilførslen af ​​flydende ilt blev opbevaret i tre iltanordninger KPZh-30, separat for besætningen foran (to forgassere) og separat i den bagerste kabine. Tu-16 var det første sovjetiske fly udstyret med sådanne installationer. KPZh-30 har en teknisk kapacitet på 32 liter, en påfyldningskapacitet på 30 liter flydende oxygen, hvorfra der opnås 22.000 liter gasformig oxygen. KPZh af den forreste kabine er installeret i det tekniske rum i nichen af ​​chassisets forben mellem rammer nr. 12 og nr. 14, KPZH af den bagerste kabine er installeret i det bageste tekniske rum på hylden sp. nr. 22. Tankning af alle forgassere udføres centralt fra jordtransporttanken med flydende ilt.

Der var to typer tømidler på flyet. Forkanten af ​​vingen og motorens indløb blev opvarmet af varm luft taget fra motorens kompressorer. Haleenheden blev opvarmet af elektriske varmeelementer installeret inde i forkanten. Forruderne i cockpittet og det nederste glas på navigatør-navigatørens lanterne havde også elektrisk opvarmning.

Nødflugtssystemet omfattede udkastningssæder til alle besætningsmedlemmer. Chefen for skibet og den højre lods kastede op, resten af ​​besætningen - ned. Samtidig blev de nederste indgangsluger droppet, og den anden navigator og KOU kastet ud gennem dem. Navigatøren og radiooperatøren havde en flugtluge i cockpitgulvet, begge piloter havde flugtluger oven på lanternen. Alle stole er lavet med en kop til en faldskærm (det vil sige en person sidder på en faldskærm). Der er ingen integreret ORC-kommunikationsstik, som på stolene til de næste generationer. Faldskærme af typen PLC-45, hver faldskærm inkluderer en flad faldskærmsiltanordning KP-23, som bruges til vejrtrækning, når man forlader flyet fra enhver højde op til det praktiske loft. På toppen af ​​skroget var to LAS-5M gummibåde stuvet i containere. Ved flyvning over havet bar besætningerne redningsveste af typen ASZh-58.

Der var ikke noget husholdningsudstyr som sådan i flyet. På trods af de ret lange flyvninger, der varede op til 6 timer eller mere uden påfyldning, var der kun individuelle urinaler til urin ombord. I separate beskrivelser er der oplyst, at der skal være tre termokander i forkabinen. Ifølge veteranernes erindringer har ingen nogensinde set disse termokander.

Farvelægning af fly . De fleste af bilerne var fuldstændig malet med "sølv" - aluminiumspulver. Fly af bombeflyvarianterne (såvel som konverterede) blev malet nedefra og fra siderne i hvid "anti-nuklear" farve. Udenlandske (egyptiske) havde camouflagefarve. De radiotransparente antenneradomer var malet i kugle (grå) eller grågrøn farve. Det var også kutyme at male rortrimmeren lys rød (nogle gange var trimmerne på alle ror malet). Inde i flyet var ikke malet og havde farven af ​​en gul primer, der var heller ingen dekorative paneler og skillevægge. Hylder med udstyr og hylder i rummene, samt kabinens indre, var malet mørkegrønne, enheder, konsoller og blokke var for det meste sorte, nogle var malet med sølv eller hammeremalje. Dashboards blev malet med mat sort emalje "Muar-25". Til at begynde med blev sidenumre tegnet på flyet i området af det forreste cockpit, senere blev tallene kun påført på kølen og på dørene til næselandingsstellets niche. Nogle af de Tu-16'er, der blev leveret til Egypten, havde flerfarvet camouflage . "Onboard painting" blev ikke praktiseret på Tu-16'erne.

Kraftværk

(hovedartikel: AM-3 ).

Inkluderer to AM-3 eller RD-3M turbojetmotorer. På grund af de forskellige trækegenskaber er installation af en AM-3-motor på flyet og den anden RD-3M ikke tilladt. Kraftværket omfatter følgende komponenter, samlinger og systemer:

OTD-motor AM-3 (i parentes RD-3M):

Monterede motorenheder:

Motoren er installeret i motorgondolen på den første aftagelige del af vingen. Motorgondolen består af et luftindtag af sugekanalen, den midterste del af en kompleks struktur, en hætte og et gasafløb. Selve motoren er fastgjort til skroget ved hjælp af 7 stålrørsstivere med justerbar længde.

Til smøring af friktionsdele er der monteret et oliesystem på hver motor: inklusive en oliepumpe på motoren, en olietank, en brændstof-oliekøler, rørledninger og ventiler. Olietank kapacitet 40 liter.

Luftfart og elektronisk udstyr

Flyet var udstyret med det mest avancerede udstyr på det tidspunkt:

Instrumentering og navigationsudstyr : AK- 53P og DAK-50M (DAK-2) astrokompas, DAK-B (eller DIK-46M) fjerntliggende ækvatorial astrokompas, IAS-51 sekstant , ANU-1 navigationsenhed, NI-50B navigationsindikator, fjernbetjening gyrokompas DIK-46 (DGMK-7), kunstige horisonter AGB-1 eller AGB-2 eller fjerntliggende kunstig horisont type AGD-1, gyro semi-kompas GPK-48 eller GPK-52, korrektionskontakt VK-53, elektrisk retningsviser EUP -46M eller EUP -53.

Flyets radionavigationsudstyr er SPI-1-systemet, senere erstattet af RSBN-S Svod, ARK-5 radiokompasset , RV-2 (RV-UM) radiohøjdemåler i lav højde, RV-17M høj -højderadiohøjdemåler og Materik blindlandingssystem . Efter færdiggørelsen efter 1980 blev RSDN A-711 langtrækkende navigationssystem installeret på nogle fly.

Kommunikationsudstyr  - SV-KV langtrækkende radiosender R-807 eller R-808 , arbejdede sammen med US-9-modtageren. To kommando VHF radioer R-800 eller R-802 hver , derefter blev den mere moderne R-832 M Eucalyptus installeret til revision . Nødradiostationen i sættet til lægning af den oppustelige redningsbåd LAS-5- AVRA-45 , blev derefter ændret til en mere avanceret R-851 .

Radioudstyr . Dopplerhastighed og driftmåler DISS-1, interrogator-responder af tilstandsgenkendelsessystemet SRZO-2M "Khrom-Nikkel", transponder SO-69, strålingsadvarselsstation SPO-2 "Sirena-2" eller SPO-3 "Sirena-3 " (senere er en række maskiner erstattet af SPO-10 Sirena-3M).

Fotoudstyr . Til rekognoscering eller kontrol af bombning på et fly blev der regelmæssigt installeret et af luftkameraerne i det forreste tekniske rum: dagtimerne AFA-33/50M, AFA-33/75M eller AFA-33/100M; nat NAFA-3s/50 eller NAFA-6/50. Til fotografering om natten kan der hænge op til 24 FOTAB fotobelysende bomber på flyet.

Midler til objektiv kontrol . En MC-61B besætnings-stemmeoptager blev installeret, en tolv-kanals flyvedataoptager MSRP-12-96 , en to-komponent flight recorder K2-75 (K-2-713), og blev erstattet af en tre-komponent optager K3 -63. Til fotostyring af skydning fra kanoner blev der installeret fire PAU-457 fotomaskingeværer og en S-13. For at fotografere radarskærmen blev FARL-1 fotovedhæftet fil brugt, derefter erstattet af FARM-2.

Elektrisk udstyr er bygget efter et enkelt-leder kredsløb med fælles minus på kroppen. Fire GSR-18000 generatorer (to til hver motor) og et 12SAM-55 blybatteri (batteriet bestod af to 6SAM-55 batterier forbundet i serie) blev brugt som jævnstrømskilder. Også på flyet blev der brugt et 115 volt 400 hertz netværk, drevet af to PO-4500 elektriske maskinkonvertere. Alle elektriske ledninger er lavet med ledninger af BPVL-mærket af forskellige sektioner, samlet i bundter og båndet i henhold til den indvendige struktur af flystellet.

Ud over disse strømkilder var forskellige modifikationer af flyet desuden udstyret med forskellige strømomformere i forskellige kombinationer for at drive yderligere installeret udstyr og systemer.

AP-5-2M autopiloten , derefter AP-6E sørgede for: stabilisering af flyet i lige og plan flyvning, kontrol af flyet fra autopilotens kontrolstave, kontrol af flyet i sideplanet fra bombesigtet under sigtning, stabilisering af den barometriske flyvehøjde (kun AP-6E). Autopilotens udøvende enheder er tre elektriske styremaskiner, der er forbundet parallelt med styreledningerne.

Belysningsudstyr . Den generelle indvendige belysning af kabinerne var de sædvanlige hvide glødelamper - spotlights på stivere og loftslamper PS-45. For at belyse instrumentbrætterne blev der imidlertid brugt ultraviolette bestrålingslamper af typen ARUFOSH-45 eller ARUFOSH-50 med UFO-4A lysstofrør, som også bestrålede den midlertidige lyssammensætning, der blev påført instrumenternes skalaer og pile, som på inskriptionerne på instrumentbrætterne og kontrolknapperne, som et resultat blev lyssammensætningens skær ophidset. (Indtil 1962 var instrumenternes skalaer og pile dækket af en permanent lyssammensætning baseret på radiumsalte, som glødede svagt under påvirkning af radioaktive isotoper. Ultraviolet belysning havde i dette tilfælde til formål at øge lyssammensætningens lysstyrke). Alle piloternes og navigatørens instrumentbrætter var malet matsort maling, resten af ​​det interne udstyr var mørkegrønt). Landingslys er tilbagetrækkelige, to PRF-4 i den nederste næse af skroget, taxa - to FR-100 på den forreste søjle. På fly udstyret med en vingemonteret brændstofbeholder, var en FR-100 forlygte til belysning af venstre plan også installeret på venstre side af den forreste trykkabine. To røde blinkende beacons med mekanisk rotation af lamperne blev installeret på den nedre og øvre overflade af flykroppen. Beacons med blitzlamper af en bueudladning blev installeret på nogle maskiner til revision (som på Tu-134). Luftbårne navigationslys er standard, type BANO-45: venstre - rød, højre - grøn og baglygte - hvid.

Bevæbning

Defensiv . Kanonbevæbningssystem PV-23.

Standard defensive bevæbning af flyet var tre indbyrdes forbundne fjerntliggende tårnmonteringer (DT-V7 øvre, DT-N7s nedre og DK-7 agterstavn) og en bovkanonophæng - i alt havde flyet syv treogtyve millimeter kanoner af AM-23 type .

KOU (hækskytte) såvel som den anden navigatør (navigator - operatør) kunne om nødvendigt tage kontrol over alle installationer fra deres sigtestation, skyde mod målet samtidigt fra seks kanoner, og automatiske korrektioner for skydning blev beregnet af computere for hver installation personligt. Ild fra en fast bovpistol kunne affyres af chefen for skibet og den anden lods.

For at kontrollere den bageste halvkugle under forhold med utilstrækkelig sigtbarhed, om natten eller i skyerne, blev PRS-1 Argon-radarstationen installeret på flyet.

Offensiv (bombe).

Den normale bombelast i det indvendige lastrum var op til 9000 kg, . En ekstern ophængning af fritfaldende bomber på multi-lock bjælkeholdere var også forudset.

Kassetteholdere af følgende typer blev monteret på sidevæggene af lastrummet: KD3-488 - seks stykker, tre til højre og tre til venstre; eller KD4-388 - fire stykker, to til højre og to til venstre; eller brobjælkeholder MBD6-16 (en i rummet i midten). Det maksimale antal bomber på klyngeholdere inde i rummet er op til 24 stykker.

Ifølge Tu-16 Operation Manual bog 3 sørgede intern lastning for 8 hovedmuligheder for suspension af følgende last:

Også torpedoer af typen RAT-52 eller 45-56NT, AMD-type havminer, krydsermissiler ( KS-1 Kometa , herefter KSR-2 , KSR-5 , KSR-11 , K-10S ) kunne også ophænges på flyet. Tu-16K-10-26 missilbæreren kunne straks tage tre krydsermissiler - to KSR-5 og en K-10, mens kampbelastningen var 12410 kg. Den samme missilbærer kunne modificeres til ekstern ophængning af bomber, for hvilke der kunne monteres specielle overgangsknuder på missilophængets vingebjælker, så du kan hænge fritfaldsbomber. Hvert fly var jævnligt udstyret med forskelligt løfte- og rigningsudstyr , som gjorde det lettere for jordpersonalet at ophænge last og lade kanoner.

For at blokere flyet i det bagerste tekniske rum var der en ASO-2B-reflektor-resetmaskine - en beholder udstyret med pakker med halvbølgedipoler lavet af metalliseret glasfiber eller foliestrimler. Til mere seriøse opgaver blev der monteret ASO-16 kampgevær og derefter ASO-22 i lastrummet.

Til ophængning af signal- og orienteringsbomber på flyet var der tilvejebragt et separat TsOSAB-rum, hvori der var monteret to DYa-SS-boksholdere, seks bomber kan indlæses i hver.

For at give ekstern signalering var flyet udstyret med EXP-39 raketkastere (som det er skrevet i manualen) (en elektrificeret kassette med signalpatroner på 39 mm kaliber). Hver sådan kassette var udstyret med 4 signalpatroner, i alt 12 stk. fordelt på tre kassetter. Styringen af ​​affyrende signalpatroner var i navigatørens kahyt.

Til bombning af optisk synlige mål blev der brugt et OPB-11r vektorsynkront optisk bombesigte med en tredobling, forbundet via en sidekanal med en AP -5-2M (senere AP-6E) autopilot . Sigtning mod usynlige mål blev udført ved hjælp af RBP-4 Rubidium MM-P radiosigte, som fungerer sammen med OPB. Senere blev RBP-4 erstattet af RBP-6 "Chandelier" eller "Rubin-1A", forbundet med NBA navigations- og bombemaskine. På raketversioner af flyet blev radarerne "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritsa" brugt,

Optisk bombesigte OPB-11r er designet til målrettet bombning i hele operationsområdet af højder og hastigheder af luftfartøjet. Sigtet genererer automatisk sigte-, sideforskydnings- og afdriftsvinkler; giver lateral sigtning mod flyets mål ved hjælp af vektor- og multiple vinkelmetoder; giver i RBP-4 den skrå rækkevidde til målet og vinklerne for tvær- og azimutstabilisering, hvilket sikrer, at trådkorset er justeret på RBP-4-skærmen under bombning; signalerer det nærgående øjeblik for nedkastning af bomber og giver signaler til at åbne bomberumsdørene og til den elektriske ejektor.

Synets struktur inkluderer selve synet og dets udstyrssæt:

Sigtet får strøm fra det indbyggede DC netværk på 27 volt og fra AC netværket på 115 volt. Strømforbrug DC 550 W, AC 150 VA.

Drift og kampbrug

I årtier forblev Tu-16 hovedflyet i luftfartskomponenten af ​​USSRs strategiske afskrækkelsesstyrker . Tu-16 flådeflyvning udførte opgaverne med at spore og eskortere amerikanske hangarskibsangrebsgrupper på hele den nordlige halvkugle . Nogle gange førte disse flyvninger til ulykker og katastrofer. Så den 15. juli 1964, under en luftrekognosceringsmission af Enterprise AUG-skibene i det japanske hav, styrtede et Tu-16R-fly fra den 50. ODRAP af en ukendt årsag. Den 25. maj 1968, foran sømændene fra Essex hangarskibet , døde et rekognosceringsfly fra den nordlige flåde i Norskehavet . Den 27. juni 1980, under en rekognosceringsflyvning af en gruppe skibe fra de japanske selvforsvarsstyrker, gik en Tu-16R fra Pacific Fleet Air Force tabt.

Under rækkeviddebombardementerne blev al almindelig specialammunition, inklusive missiler, testet. Så i 1957, kun på Semipalatinsk-teststedet med Tu-16A, fandt mindst 5 dråber atombomber sted: den 8. marts, 22. og 26. august, 13. og 26. september. Året efter var der allerede udført 8 atombombeangreb: 4., 13., 14., 15. (to), 18., 20. og 22. marts. De fleste udledninger - 24, blev foretaget i 1962. Den første sovjetiske termonukleare bombe RDS-37d blev kastet og testet fra Tu-16A den 22. november 1955 på teststed nr. 2 nær Semipalatinsk. Efterfølgende deltog Tu-16A i testene af RDS-37d, både i delvis udførelse (med en kapacitet på 900 kt) og i fuld udførelse (2,9 mgt) på Novaya Zemlya. Derudover blev Tu-16A aktivt brugt til at kaste ballistiske modeller af avanceret ammunition både på disse baner og på banerne i Bagerovo og Noginsk. Den 22. august 1962 udførte besætningen på chefen for 924. MTAP, oberstløjtnant Kournikov V.F., der lettede fra Olenya-flyvepladsen, en rigtig affyring af et K-10S krydsermissil med et nukleart sprænghoved mod et mål på Novaja Zemlja. Den sidste dråbe af en atombombe i USSR fandt også sted fra en Tu-16 i slutningen af ​​1962, før traktaten om forbud mod atomprøvesprængninger trådte i kraft i tre miljøer.

Tu-16 af den 52. TBAP den 23. maj 1958 landede på en drivende isflage i området ved den arktiske station SP-6. Men under start gled flyet og det krogede den stående IL-14 (ifølge andre oplysninger - Li-2), begge fly blev beskadiget. Reparation af Tu-16 viste sig at være umulig, og flyet drev i næsten et år sammen med polarforskerne. I september 1958 blev det opdaget af et canadisk rekognosceringsfly og en international skandale var under opsejling, så alle de mest værdifulde ting blev fjernet fra flyet og den 16. april 1959 blev det brændt. Sammen med flyet på stationen var SP-6 "på en lang arktisk mission" tekniker.

Borgerkrig i det nordlige Yemen

For første gang i kamp blev Tu-16 bombeflyet brugt under krigen i Yemen i 1960'erne [6]

Seksdageskrig

Egypten

Før den israelske invasion i 1967 havde Egypten 25 Tu-16 bombefly og 81 piloter på sig.

Under krigen var det israelske luftvåben, takket være brugen af ​​overraskelse , i stand til at ødelægge 23 af de 25 egyptiske luftvåben Tu-16. [7] [8] Egyptiske fly var på åbne parkeringspladser og blev ødelagt af israelere med napalm og bombeklynger, mens de fløj langs rullebanen. Derefter begyndte al sovjetisk militærflyvning at blive overført til kaponiersteder .

Irak

En egyptisk Tu-16 fløj af sted og landede på irakisk territorium. [8] Under et razzia på en irakisk H-3 flyveplads angreb israelske fly irakiske Tu-16'er stationeret der, men det lykkedes ikke at ramme en eneste. [9]

Efter et israelsk angreb på Egypten den 6. juni 1967 tog to irakiske Tu-16 fra 10. eskadron (kommandørkaptajnerne Farouk al-Tai og Hussein Mohammad Husseini) på mission fra Habbaniya-luftbasen. Al-Tai's fly kastede bomber i Netanya, dræbte 1 og sårede 21 [10] , mens det returnerede blev det direkte ramt af et luft-til-luft missil fra en israelsk Mirage-interceptor, men var i stand til at vende tilbage til flyvepladsen. Tu-16 Husseini satte kursen mod Migdal-a-Emek, hvor han affyrede kanoner mod luftvåbnets flyvekontrolcenter. Han kastede yderligere 9 bomber i Afula-området. Bomberne eksploderede ikke, men senere, under deres likvidering, blev 2 soldater fra minerydningsenheden dræbt. Da han vendte tilbage, blev Tu-16 ramt af ild fra 40-mm antiluftfartøjsartilleriet i 881. division og begyndte at falde, kaptajn Husseini sendte det brændende fly til den israelske base "Mahane Amos", som følge af faldet på basen blev 3 barakker fuldstændig ødelagt, 2 batterier af M morterer blev ødelagt -65 [10] , 14 israelske soldater blev dræbt og 8 blev såret. Hele besætningen på Tu-16 6 mennesker døde [11]  (utilgængeligt link fra 23-02-2017 [2069 dage]) .

Kollisioner med amerikanske jagerfly

Den 11. marts 1970 blev en rekognoscerings egyptisk Tu-16R med en sovjetisk besætning over Middelhavet opsnappet af et F-4 Phantom jagerfly fra den amerikanske flåde. Fantomet gestikulerede Tu-16 for at forlade flyvezonen, Tu-16 begyndte et sving mod Fantomet, hvorunder der skete en kollision. Begge fly fik buler, F-4'eren blev tvunget til at stoppe med at opsnappe og landede på et hangarskib, og den sovjetiske besætning forblev i dette område indtil missionens afslutning. [12]

Ifølge nogle vestlige kilder gik Fantomet tabt under en kollision i 1970 mellem en Tu-16 og en F-4 Phantom . [13]

Ifølge israelske udtalelser, den 11. september 1971, kolliderede en egyptisk Tu-16 med sovjetisk besætning med et amerikansk F-4 jagerfly over Middelhavet igen, begge fly var i stand til at vende tilbage til basen. [14] .

Ifølge nogle kilder kolliderede en sovjetisk Tu-16 den 4. oktober 1973 med en amerikansk F-4, begge fly var i stand til at vende tilbage til basen. [13]

Dommedagskrig

Den 4. november 1971 landede det første Tu-16K missilfartøj i Egypten. I fremtiden ankom yderligere 9, de begyndte at forberede sig på den næste krig. Mål for missilangreb blev udvalgt fra billeder af MiG-25 rekognosceringsfly og rumrekognoscering. [femten]

I den arabisk-israelske krig i 1973 tog egyptiske Tu-16'ere en begrænset del. På det tidspunkt havde Egypten 32 Tu-16'ere (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R og Tu-16K) bestående af [8] :

34. bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35. bae (11 Tu-16) AB Aswan. Komesk Ali Ati Salam;

36. bae (10 Tu-16K) AB Cairo West. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

Under krigen foretog Tu-16'ere 32 udflugter for at affyre krydsermissiler og tæppebombning [18] . Under krigen blev der affyret i alt 25 KSR-2 og KSR-11 missiler [19] , hvoraf kun 5 nåede deres mål [20] , men disse hits førte til meget betydelige konsekvenser, for eksempel syd for Sinai-halvøen på grund af et krydsermissil ramt i radarstationen mistede israelerne kontrollen over situationen og kunne ikke udføre en eneste operation [21] . Antallet af brugte bombevåben er ukendt.

Under krigen kunne israelerne ikke levere et eneste slag til Tu-16 baseflyvepladserne i Aswan og Kairo Vest under krigen. [femten]

Under krigen gik to Tu-16 bombefly tabt, ud af 10 Tu-16K missilfartøjer gik ikke en eneste tabt [8] Oplysninger om årsagerne til tab er modstridende. Ifølge skywar.ru gik ikke en eneste Tu-16 tabt af fjendens ild, mens af de to tabte fly blev et skudt ned af sine egne antiluftskyts og et styrtede ned af tekniske årsager, begge besætninger døde [22] . Ifølge V. Ilyin blev to Tu-16'er skudt ned af israelske F-4 Phantom-jagere over Middelhavet [23] . Det er ikke klart, hvad hans oplysninger er baseret på, da israelerne selv hævdede at have skudt en Tu-16 ned [24] .

Egyptisk-libyske krig

Egyptiske Tu-16'er blev brugt i krigen med Libyen i 1977 . Baserne i Tobruk, El-Adem og Al-Kufra faldt under deres slag, mens Tu-16 i Al-Kufra ødelagde 2 radarer [25] , og en af ​​de libyske Mirage -jagere styrtede ned under start for at opsnappe dem [26]

Iran-Irak-krigen

Tu-16 bombefly deltog også i Iran-Irak-krigen i 1980, baseret på Al-Walid-luftbasen nær den syriske grænse og deltog periodisk i razziaer på iranske byer, og blev også brugt som jammere. I begyndelsen af ​​krigen havde Irak 6 Tu-16 bombefly i 10 eskadronen.

Den 4. oktober 1980 forsøgte et iransk F-4E jagerfly at forfølge en irakisk Tu-16, der vendte tilbage fra et angreb på iransk territorium. Da man nærmede sig Basra, blev et iransk fly skudt ned af et S-75 luftforsvarssystem. [27]

Den 17. november 1983 sænkede en irakisk Tu-16 med et KSR-2 missil i havnen i Bushehr den iranske flydende kaserne IINS Raffaello (45933 BRT). Engang blev iranerne, efter krigens start, optaget i flåden og brugt til at transportere militærsejlere [28] [29] engang den tidligere oceanlinje.

Den 21. april 1985 udførte fire irakiske Tu-16'ere en tæppebombning af iranske militærinstallationer nær Teheran, som et resultat af angrebet mistede Iran 78 dræbte og 325 sårede. Alle fire Tu-16'ere vendte med succes tilbage til flyvepladsen i Tammuz. [tredive]

I begyndelsen af ​​1987 blev Tu-16'ere brugt til at tæppebombe de fremrykkende iranske styrker nær Basra. Den 9. januar fløj 4 Tu-16'ere ud for at bombardere en koncentration af mandskab øst for Shatt al-Arab-floden. Når man nærmede sig, blev et fly skudt ned af et HAWK luftforsvarsmissil, 5 besætningsmedlemmer døde og 1 blev taget til fange. 3 andre bombefly udførte med succes tæppebombning på koncentrationer af iranske tropper. [31]

Ved slutningen af ​​krigen blev 4 kinesiske H-6D'er (kinesisk version af Tu-16) med 50 C-601 Sylkworm-missiler (kinesisk luftopsendt version af P-15 Termite) købt gennem Egypten. I 1988 affyrede disse irakiske fly omkring 30 missiler mod skibe ud for den iranske kyst og sank og beskadigede mindst 15 af dem. [32] Under hensyntagen til Raffaelloen nævnt ovenfor ramte Tu-16'ere mindst 16 skibe under krigen. En H-6 og et missil, den affyrede, blev skudt ned af en iransk F-14 interceptor [33] .

Kendte tilfælde:

Den 5. februar 1988 blev det iranske fragtskib Iran Entekhab (deplacement 20.691 tons) ramt af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet blev stærkt beskadiget, 1 iransk sømand blev dræbt.

Den 9. februar 1988 blev den iranske supertanker Shir Kooh (deplacement 285.700 tons) stærkt beskadiget af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet brød sammen og blev bugseret til reparation.

Den 12. februar 1988 angreb et par irakiske Tu-16'ere en konvoj af tankskibe dækket af US Navy-skibe. 2 Sylkworm-missiler blev affyret mod den amerikanske destroyer Chandler . Heldigvis for den amerikanske besætning missede begge missiler deres mål. Yderligere 1 missil blev affyret mod den danske supertanker Kate Maersk (deplacement 339.204 tons), skibet blev stærkt beskadiget, 1 dansk sømand blev dræbt og 3 blev såret. Medierne oplyste i første omgang, at angrebet blev udført af iranske både eller helikoptere, amerikanske søfolk fra destroyeren indikerede, at det var Tu-16 angrebet. [34]

Den 15. februar 1988 blev Soleiman transportskibet ramt af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet blev stærkt beskadiget, og 4 besætningsmedlemmer blev dræbt.

Den 8. marts 1988 blev Tenacity tankskibet ramt af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet fik store skader.

Den 15. marts 1988 blev det liberiske tankskib Trade Fortitude (deplacement 66.602 tons) stærkt beskadiget af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet brød sammen og blev bugseret til reparation.

Den 30. marts 1988 blev den cypriotiske supertanker Anax (deplacement 259.499 tons) stærkt beskadiget af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet brød sammen og blev bugseret til reparation.

Den 1. juli 1988 blev den iranske supertanker Khark 4 (deplacement 284.299 tons) stærkt beskadiget af et C-601 missil affyret af en irakisk Tu-16. Skibet brød sammen og blev bugseret til reparation.

Krig i Afghanistan

I den afghanske krig blev Tu-16A, samt Tu-16KSR-2-5 og Tu-16KSR-2-5-11 missilfartøjer, Tu-16R spejdere og Tu-16P jammere, udstyret med bombevåben, brugt til at strejke baser og klynger Mujahideen. En typisk belastning omfattede 12 FAB -500, i nogle tilfælde blev der brugt bomber af andre kaliber (250-, 1000-, 3000-, 5000- og 9000-kg). I løbet af krigens sidste tre måneder kastede sovjetiske Tu-16'er 289 FAB-9000 bomber.

Bombningerne blev udført i dagtimerne ved hjælp af optiske sigter. Handlingen af ​​Tu-16 blev leveret af Tu-16P, som forstyrrede radarsystemerne i det pakistanske luftforsvarssystem. Næsten alle regimenter, der betjente Tu-16 i den europæiske del af USSR, var involveret i operationer. De fløj til Centralasien og foretog udflugter fra flyvepladserne i Khanabad, Mary og Karshi i afdelinger på 3-4 eller eskadriller på 8-10 fly. Den 22. april 1984, under Panjshir-operationen , fandt et af de mest massive Tu-16-razziaer sted på Mujahideens baser. 24 Tu-16KSR-2-5 missilfartøjer bevæbnet med FAB-250 deltog i det. Fly udstyret med bjælkeholdere BDZ-16K medbragte 40 bomber hver, og ufærdige til en øget bombebelastning - hver 24. To eskadroner fra 200. Garde var involveret. TBAP fra Bobruisk og en - 251st Guards. TBAP fra Belaya Tserkov. Eskadronerne marcherede i pejleformation den ene efter den anden. Den første gruppe på otte blev ledet af chefen for det 200. regiment, oberst Panin. I første omgang var bombningen planlagt til at blive udført fra 6000 m højde, men flyene, der fløj i nærkampsformation faldt i skyer, og på grund af fare for sammenstød blev niveauet øget til 8700-9500 m. Pga. manglende synlighed af mål, bombning blev udført ved hjælp af RSDN-systemet. De første otte blev udsat for antiluftskyts, men granaterne nåede ikke frem til flyet. Luftværnsanlæggene blev øjeblikkeligt ødelagt, og de næste to eskadriller mødte ikke modstand. 4 timer efter hjemkomsten til Karshi foretog besætningerne en anden flyvning. Nu havde hver gruppe separate mål - løsrivelser af dushmans, der gik i forskellige retninger. Bomber blev kastet fra en højde på 1500-2000 m på fjenden, tydeligt synlige på baggrund af sne. Objektiv kontrol blev udført under anvendelse af Tu-16R. Fotografierne viste tydeligt, at bombeflyene klarede opgaven perfekt.

I sommeren 1986 fik Long-Range Aviation til opgave at undertrykke Mujahideens højborge i hulerne. Bombning med konventionelle kalibre gav ikke resultater, da hulerne var udhulet i sten og beton. Det blev besluttet at bruge den tungeste af de serielle konventionelle bomber - FAB-9000 . På det tidspunkt var det eneste fly fra det sovjetiske luftvåben, der kunne bære FAB-9000, Tu-16 (alle 3M og M-4 blev omdannet til tankskibe, og FAB-9000 kunne teoretisk set lastes ind i TU-95 , men næsten alle fly var missilfartøjer og krævede renovering). Opgaven blev tildelt det 251. tunge bombeflyregiment fra Bila Tserkva . Bombning med tunge landminer på skråningerne havde en imponerende effekt: nedstigningen af ​​hundredvis af tons sten begravede hulernes mundinger og nærmede sig dem, gesimser faldt til bunden af ​​kløfterne, nogle få veje og stier hvilede på dynger af klippeblokke. Det blev antaget, at fjenden skulle bruge uger på at søge efter løsninger.

Golfkrigen

Tre irakiske H-6 bombefly blev ødelagt af amerikanske fly på flyvepladsen [35] .

Ændringer

Kampfly blev ændret flere gange under deres drift til forskellige varianter, og en nøjagtig beregning af alle modifikationer er sandsynligvis ikke længere mulig. Der var også mange fly af samme modifikation, men med forskelligt udstyr - for eksempel var det i jammereskadronen muligt ikke at finde to identiske fly. En del af flyet blev redesignet til specifikke opgaver og kunne kun være i tjeneste med ét specifikt regiment.

Ydeevneegenskaberne for Tu-16

Specifikationer [37] .

Flyvepræstation [41] .

Bevæbning

Tu-16K-10-26 missilfartøjet fløj med to KSR-5 missiler (et under vingerne) og et K-10S missil under skroget (semi-forsænket i bomberummet). Kampbelastningen i denne version af suspensionen var 12410 kg.

I tjeneste

I tjeneste

Var i tjeneste

Liste over sovjetiske garnisoner, der betjente Tu-16.

Hændelser

Ifølge uofficielle data gik 145 Tu-16-fly tabt i løbet af operationsperioden i USSR's væbnede styrker som følge af flyulykker, som et resultat af hvilke 709 mennesker døde [50] .

Efterladte kopier

En Tu-16, der blev brugt som et flyvende laboratorium, er udstillet på UMMC Museum Complex i Verkhnyaya Pyshma .

I 1985 blev Tu-16 installeret som et monument i Smolensk [51] .

I 1995 blev Tu-16 installeret som et monument i Akhtubinsk .

Se også

Relaterede udviklinger:

Analoger:

Noter

  1. ↑ Betegnelser for sovjetiske og russiske militærfly og missiler . Dato for adgang: 28. februar 2011. Arkiveret fra originalen 29. juli 2017.
  2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru - Himlens hjørne (30. december 2010). Dato for adgang: 28. februar 2011. Arkiveret fra originalen 28. januar 2012.
  3. ↑ Bocharova A. L. April i militærhistorie. // Militærhistorisk blad . - 2022. - Nr. 4. - S.120.
  4. ↑ Tu-16 . Hentet 1. maj 2015. Arkiveret fra originalen 4. november 2018.
  5. ↑ I filmen "The Case in the Square 36-80" er Tu-16 besætninger udstyret i orange MSC-dragter, men dette er intet andet end instruktørens fantasi
  6. ↑ Nasser's Gamble: Hvordan intervention i Yemen forårsagede seksdageskrigen og den egyptiske magts tilbagegang. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. S.97
  7. ↑ "Seksdageskrig" juni 1967 . Hentet 27. juli 2021. Arkiveret fra originalen 28. juni 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Egyptiske bombefly i kampene om Sinai. Del 2. Tu-16 . Hentet 4. juli 2021. Arkiveret fra originalen 24. juni 2021.
  9. ↑ Resultaterne var minimale. De savnede flere Tu-16'ere/arabiske MiG-19 og MiG-21 enheder i kamp. David Nicolle og Tom Cooper. Osprey Publishing. 2004.S.21
  10. ↑ 1 2 Det irakiske luftvåben udførte de eneste to Tupolev Tu-16 luftangreb, der nogensinde er udført mod Israel. Tom Cooper. Aviation Geek Club. 19. oktober 2019
  11. ↑ Tu-16 Seksdageskrig . Hentet 24. januar 2017. Arkiveret fra originalen 1. februar 2017.
  12. ↑ Egyptisk grænse. side 2 . Hentet 27. juli 2021. Arkiveret fra originalen 27. juli 2021.
  13. ↑ 1 2 Sovjetiske luft-til-luft-sejre i den kolde krig . Hentet 10. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2016.
  14. ↑ Del 21./Bøjning af muskler, mens du tilbyder en tilbagetrækning/Den sovjet-israelske krig, 1967-1973: USSR's militære indgriben i den egyptisk-israelske konflikt. Isabella Ginor, Gideon Remez. Oxford University Press. 2017
  15. ↑ 1 2 Tu-16 missilbærer. Den sovjetiske luftfartsindustris triumf. Victor Markovsky, Igor Prikhodchenko. Eksmo. 2015 s. 188-189
  16. ↑ Luftangreb den 6. oktober 1973 . Hentet 24. januar 2017. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2018.
  17. ↑ "Under affyringen af ​​det andet missil fra en af ​​Tu-16'erne mistede det kontrollen og ramte under en spontan manøvre vingen på et af eskorteflyene, hvilket forårsagede dets tab." / Mirage Fighter III. Del 2 I. E. Mikhelevich. Luftfartssamling nr. 2 2012. S.15
  18. ↑ Luftvåben i dommedagskrigen (link utilgængeligt) . Dato for adgang: 1. december 2009. Arkiveret fra originalen 18. februar 2009. 
  19. ↑ Egyptiske bombefly i kampen om Sinai . Luftfart i lokale konflikter - www.skywar.ru. Hentet 31. oktober 2009. Arkiveret fra originalen 4. februar 2012.
  20. ↑ Flådeoperationer under den arabisk-israelske krig i 1973 . Krige, historier, fakta. Almanak. Hentet 31. oktober 2009. Arkiveret fra originalen 5. februar 2012.
  21. ↑ Luftkamp over Ras Nasrani . Hentet 12. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 17. april 2021.
  22. ↑ Egyptiske bombefly i kampen om Sinai . Hentet 31. oktober 2009. Arkiveret fra originalen 4. februar 2012.
  23. ↑ Ilyin V. E. "Phantom" F-4. - Astrel, AST, 2001, s. 302.
  24. ↑ Tu-16 Raket- og bombeangrebskompleks fra det sovjetiske luftvåben. Luftkrig 2004 26
  25. ↑ Kapitel I militærtjeneste. / Tu-16 Raketbombeangrebskompleks fra det sovjetiske luftvåben. P. N. Sergeev. Luftkrig nr. 26. 2000
  26. ↑ Egyptisk-libyske konflikt . Hentet 18. august 2021. Arkiveret fra originalen 16. maj 2017.
  27. ↑ Tab fra det iranske luftvåben . Hentet 18. juni 2017. Arkiveret fra originalen 29. maj 2019.
  28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
  29. ↑ Den russiske flådes brændende sværd. Alexander Shirokorad. Yauza. 2004, s. 393 (link ikke tilgængeligt) . Hentet 3. november 2019. Arkiveret fra originalen 22. december 2018. 
  30. ↑ Iran-Irak-krigen. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.327
  31. ↑ Tab af Tu-16 01/09/1987 . Hentet 26. juli 2014. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2018.
  32. ↑ Kinas H-6 bombefly: Alt hvad du vil vide om Beijings 'b-52' Circling Taiwan. Sebastian Roblin. Den nationale interesse. 18. december 2016 . Hentet 2. maj 2020. Arkiveret fra originalen 7. november 2018.
  33. ↑ Tom Cooper, Farzad-biskop. Iranske F-14 Tomcat-enheder i kamp, ​​s.78
  34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Syrien</yobject> og Iran: Diplomatisk alliance og magtpolitik i Mellemøsten. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. S.253
  35. ↑ Kinas H-6 bombefly: Alt hvad du vil vide om Beijings 'B-52', der cirkler Taiwan . Hentet 2. maj 2020. Arkiveret fra originalen 7. november 2018.
  36. ↑ Aircraft, Special, Tupolev Tu-163 . Hentet 15. april 2011. Arkiveret fra originalen 5. juni 2008.
  37. ↑ Se "Instruktioner for besætningen på Tu-16-flyet", udg. 1958.
  38. ↑ Vægten af ​​et fuldt udstyret fly i versionen til suspension 1 FAB-3000 med tanket startbrændstof og ikke-drænet brændstofrester.
  39. ↑ Flyets maksimale startvægt blev beregnet ud fra belastningen - en besætning på seks personer 600 kg, brændstof 34190 kg, en bombe FAB-3000, ammunition til kanoner 1800 granater 700 kg, iltpåfyldning 60 kg, olie 50 kg.
  40. ↑ Brændstofvægt beregnes ud fra specifikke tankningsforhold og afhænger primært af massefylde.
  41. ↑ Hentet fra "Instructions for the crew of the Tu-16 aircraft"-udgaven af ​​1958.
  42. ↑ Begrænsningen blev indført på grund af alt for dårlig kontrollerbarhed ved høje flyvehastigheder, forekomsten af ​​en tilbagerulningsreaktion og flyets tendens til at bygge sig op (se afsnittet "Flyv med maksimale hastigheder og grænse M-tal", bog "Instruktioner for besætning på Tu-16-flyet"
  43. ↑ "Instruktioner for besætningen på Tu-16-flyet" tabel 10. "Lodret hastighed, tid og de mest gunstige stigningshastigheder afhængigt af flyvehøjden ved den nominelle motordriftstilstand"
  44. ↑ Se "Instruktioner for besætningen på Tu-16-flyet. Features of aerodynamik, 1958-udgave.
  45. ↑ Parametre er givet for fly med AM-3 motorer
  46. ↑ Ved en udelufttemperatur på +25 °C og et tryk på 730 mm Hg
  47. ↑ Ved en udelufttemperatur på 0 °C og et tryk på 760 mm Hg
  48. ↑ 1 2 Parameteren er specificeret for fly med AM-3 motorer
  49. ↑ 1 2 Battle Order - Kina (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 16. august 2012. Arkiveret fra originalen 24. december 2008. 
  50. ↑ Ulykker, katastrofer og tab af Tu-16 . Hentet 23. februar 2013. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2018.
  51. ↑ Monumenter til fly . Velkommen til Smolensk. Den vigtigste turistportal i Smolensk og Smolensk-regionen . Hentet 11. juli 2019. Arkiveret fra originalen 11. juli 2019.

Kilder

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Fly fra Voronezh Aviation Plant
Militær- og transportfly IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Passagerfly An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148