| Aeroflot Flight 5143 | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 10. juli 1985 |
| Tid | 23:46 ET |
| Karakter | Fald fra echelon (stall ind i en flad halespind ) |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Kyzylkum ( Kokpatas ), 68 km fra Uchkuduk ( Navoi region , UzSSR , USSR ) |
| Koordinater | 42°14′23″ s. sh. 64°10′15″ Ø e. |
| død | 200 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Tu-154B-2 fra Aeroflot, identisk med den nedstyrtede | |
| Model | Tu-154B-2 |
| Flyselskab | Tashkent OJSC , den usbekiske statsadministration |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Karshi ( UzSSR ) |
| Mellemlandinger | Ufa ( russisk SFSR ) |
| Bestemmelsessted | Pulkovo , Leningrad ( russisk SFSR ) |
| Flyvningen | SU-5143 |
| Tavlenummer | USSR-85311 |
| Udgivelses dato | 30. november 1978 |
| Passagerer | 191 |
| Mandskab | 9 |
| Overlevende | 0 |
Tu-154-styrtet nær Uchkuduk er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted den 10. juli 1985 . Aeroflot Tu - 154B-2 rutefly opererede en regulær flyvning SU-5143 på ruten Karshi - Ufa - Leningrad , men 46 minutter efter takeoff, opnåede en højde på 11.600 meter, mistede farten, faldt i et fladt spin og styrtede til jorden nær landsbyen Kokpatas ligger 68 kilometer nordøst for Uchkuduk . Alle 200 mennesker om bord blev dræbt - 191 passagerer og 9 besætningsmedlemmer [1] .
Denne katastrofe var den største med hensyn til antallet af dødsfald i historien om sovjetisk luftfart, Tu-154-flyet og Aeroflot-flyselskabet. Fra 2022 er dette det største flyulykke i Usbekistans historie .
Tu-154B-2 ( registreringsnummer USSR-85311, fabrik 78A311, serie 0311) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 30. november 1978. Den 2. januar 1979 blev det overført til MGA i USSR (drevet under Aeroflot -flyselskabets mærke ), som sendte det til Tashkent OJSC i den usbekiske UGA . Den er udstyret med tre NK-8-2U turbofanmotorer fremstillet af KMPO . På dagen for katastrofen lavede han 5660 start- og landingscyklusser og fløj 12.443 timer [2] .
Flyet blev fløjet af en besætning fra den 219. flyveskadron (Tashkent United Air Squadron), dets sammensætning var som følger [1] :
5 stewardesser arbejdede i flyets kabine .
Tu-154B-2 bord USSR-85311 opererede passagerfly SU-5143 på Karshi-Leningrad ruten med et mellemstop i Ufa. Om bord var 9 besætningsmedlemmer, 139 voksne passagerer og 52 børn i forskellige aldre. Flyets startvægt var 92,2 tons, tyngdepunktet var 26,1 % af MAR, hvilket svarede til de fastsatte grænser i overensstemmelse med kravene i Tu-154 Aircraft Flight Operation Manual (RLE).
Ved afgang fra Karshi om natten omkring kl. 23:00 MSK (med en forsinkelse på mere end 4 timer fra tidsplanen), var udelufttemperaturen i Karshi lufthavn +33°C. Klatring blev udført med den maksimale stigningshastighed, som er fastsat i flyvehåndbogen .
Besætningen klatrede 11.600 meter med en hastighed på omkring 400 km/t på grænsen til at udløse AUASP (som først blev slukket af besætningen, da den blev udløst). Senere stoppede driften af AUASP af ukendte årsager på grund af en strømafbrydelse. Flyvningen fandt sted i jetstrømszonen med en flyvevægt på 86,5 tons, udelufttemperaturen i højden af det givne flyveniveau var 16,5°C højere end standard. I planflyvning på autopilot gik flyet ind i den kritiske angrebsvinkel. På grund af den forestående standsning opstod der en rystelse, som et af besætningsmedlemmerne (højst sandsynligt en flyveingeniør) forvekslede med overspænding , og for at stoppe det, satte han motorerne i tomgang to gange.
I stedet for at slippe åget "væk fra dig" for at accelerere og øge hastigheden, fortsatte PIC med at opretholde flyvehøjden. Flyet gik gentagne gange til høje angrebsvinkler , som et resultat faldt hastigheden af foringen til 290 km/t, og 77 sekunder efter starten af nødsituationen mistede den kontrollen og kom ind i en flad hale. I færd med at falde som følge af overspænding, slukkede alle tre motorer automatisk.
Flight SU-5143 faldt i 153 sekunder (2 minutter og 33 sekunder) og kl. 23:46 styrtede MSK til jorden i Kyzylkum-ørkenen nær landsbyen Kokpatas , 68 kilometer nordøst for byen Uchkuduk. Da det ramte jorden, havde flyet praktisk talt ingen vandret fremadgående hastighed. Alle 200 mennesker om bord blev dræbt.
Ifølge undersøgelsens endelige rapport var årsagen til styrtet af flyvning SU-5143 , at flyet stoppede i et fladt halespind under flyvning i højden af det praktiske loft med en stor flyvemasse under påvirkning af høj ikke- standard udelufttemperatur, lav angrebsvinkel og motortryk. Derudover foretog besætningen en række afvigelser fra kravene i RLE, mistede fart og undlod at styre flyet.
Det blev også afsløret, at Tu-154'erens flyvevægt på forslag fra Tupolev Design Bureau og State Research Institute of Civil Aviation blev øget fra 70 tons i en højde af 12.500 meter til 86,5 tons for et flyveniveau på 12.100 meter, uden at tage højde for afvigelser i udelufttemperaturer fra standard.
Der er en udbredt version af, at besætningens hvileregime blev overtrådt før flyvningen, hvilket resulterede i, at piloternes samlede vågenhed udgjorde næsten 24 timer. Ifølge undersøgelsesrapporten ankom besætningen, der var tildelt flyvning SU-5143, fra Tashkent med det samme fly (flyvning SU-175) kl. 18:18 og fulgte efter i passagerkabinen som servicepassagerer; der er ingen officielle data om deres hvile før turen i Tashkent.
På grund af det faktum, at stemmeoptageren viste sig at være stærkt beskadiget, var det ikke muligt præcist at fastslå, om besætningens tilstand blev en anden "særlig" flyvetilstand [3] .
... Men der var én katastrofe, der levende illustrerer, hvordan træthed i besætningen kan vise sig under de mest tilsyneladende simple forhold.
På det tidspunkt var flyvninger fra den nye lufthavn i den usbekiske by Karshi lige begyndt, og besætninger til afgang blev bragt dertil af passagerer fra Tashkent eller fra andre steder, det betyder ikke noget. Det vigtige er, at den nye lufthavn, som det var sædvanligt, blev overdraget som altid på en bestemt dato, med stor fanfare og uden elementære faciliteter, som så blev færdiggjort gennem årene.
På grund af en række omstændigheder måtte besætningen, der ankom til afgang under Leningrad-flyet, blive våd på fødderne i mange timer, siger de, næsten et døgn.
<…>
Sådan er det i Karshi. Stille satte sig, lastede 164 passagerer og lettede. Forholdene var sædvanlige for Centralasien: varme. I varmen tager flyet lang tid om at få højde. Besætningen tændte som forventet autopiloten og ... faldt i søvn. Smorilo. Flyet vandt samvittighedsfuldt højde; autopiloten opretholdt kurs og pitch . Hastigheden med stigningen blev ved med at falde og falde (stigningen under stigningen skulle være reduceret hele tiden), men der var ingen til at sænke næsen af flyet lidt for at genoprette hastigheden. Besætningen faldt. Til sidst mistede flyet fart og styrtede ned. Alarmen gik, besætningen vågnede, men kunne ikke fastslå, hvad der var sket med bilen i de første sekunder, hvilket fremgår af optegnelserne af samtaler i kabinen. Kaotiske handlinger førte kun til et fladt spin, hvorfra det er umuligt at trække en tung liner tilbage .
Hvis besætningen ikke havde sovet, og flyet var faldet med lav hastighed, så ville rettidige og meget enkle handlinger have gjort det muligt at bringe bilen ud af båsen næsten smertefrit, vel at mærke med tabet af tusinde meters højde. Og så faldt flyet i en hale fra en højde af 11.600 meter og snurrede som et ahornfrø og faldt fladt ned i ørkenen .
Du skal sove lidt før dit fly. Som du ønsker .
- Vasily Ershov . "Refleksioner af en slædehund" [4] .
Besætningen klatrede med hastigheder meget mindre end anbefalet (ifølge MSRP-64- afkodning ) og nåede flyveniveau 11.600 meter med en hastighed på ~ 400 km/t ved AUASP-tærsklen .
Flyteknikeren på flyveniveau fjernede to gange tomgangstilstanden (som blev gendannet af PIC), idet han tilsyneladende forvekslede begyndelsen af rysten for bølge . Besætningen reagerede ikke på indikationerne fra AUASP (den var slukket), og i stedet for at slippe rattet "væk fra sig selv" for at forlade rystetilstanden, fortsatte det med at opretholde echelonhøjden. Som følge heraf mistede flyet 110 km/t hastighed i plan flyvning og faldt ved V pr = 290 km/t i en flad hale og styrtede ned .
Jeg var nødt til at udføre en simulering af denne katastrofe. En intens rystelse af flyet blev opnået med starten af en opbygning af omdrejninger på sidemotorerne, minimumshastigheden var 320 km/t til venstre og 315 km/t på højre instrumenter. Efter den fulde tilbagevenden af rattet "væk fra dig", forlod flyet frit tilstanden (2 flyvninger blev udført) .
Denne simulering beviste Tu-154B-flyets fulde overensstemmelse med egenskaberne opnået i statstests .
— Vladimir Mezokh . "Funktioner ved opførsel og styring af de vigtigste passagerfly i kritiske flyvetilstande" [5] .
| |
|---|---|
| |
| |