Tu-22

Tu-22 (fly "105A", produkt "Yu", produkt "A", ifølge NATO-kodifikation : Blinder [5] ) er et sovjetisk langtrækkende tungt supersonisk fly designet af Tupolev Design Bureau .

Flyet blev masseproduceret fra 1959 til 1969 som bombefly , missilfartøj, rekognosceringsfly og jammer. Beregnet til at erstatte flåden af ​​Tu-16 køretøjer . Efterfølgende blev Tu-22 strike varianterne fuldstændig erstattet af forskellige Tu-22M serier . Samtidig blev Tu-22 i versionerne af rekognoscering og jammer betjent indtil begyndelsen af ​​1990'erne.

Chefdesigneren af ​​flyet er S. M. Yeger.

Historie

I lyset af nye konceptuelle retninger og synspunkter om våbensystemer i ledelsen af ​​USSR, i Design Bureau of A.N. Tupolev, begyndte arbejdet i midten af ​​1950'erne med udvikling, skabelse og udvikling af nyt udstyr. Arbejdet gik i to retninger: inden for Design Bureau blev der oprettet en specialiseret afdeling "Afdeling K", hvis opgave var at designe ubemandede luftfartøjer til forskellige formål. Den anden retning var udviklingen på grundlag af hangarskibe af angrebsfly-missilsystemer designet på Design Bureau. I sidstnævnte tilfælde blev begge udviklinger i ARC baseret på Tu-16-flyene, der allerede var opsendt i serie, brugt, og et helt nyt fly var under udvikling. Det er helt indlysende, at arbejdet med et langtrækkende supersonisk bombefly i USSR blev udført med et øje på en potentiel fjende - i USA har Convair siden februar 1953 arbejdet på at skabe et supersonisk bombefly B-58 " Hustler" .

I april 1954 blev et dekret fra USSR's ministerråd udstedt, som beordrede OKB-156 til at skabe et tre-sædet Tu-98 frontlinjebombefly med en maksimal hastighed på 1300-1400 km/t i en højde af 10000-11000 m og 1150-1200 km/t i en højde på 6000-7000 m, når motorerne kører på maksimal efterbrændertilstand. Den praktiske flyverækkevidde med en normal bombelast på 3000 kg var sat til mindst 2300 km. Det praktiske loft over målet er 13000-13500 m. Prototypen Tu-98 skulle fremvises til fabriksforsøg i juli og til statstest i december 1956. I juli var flyet klar, men AL-7F-motorerne var ikke klar, som følge heraf fandt den første flyvning af flyet sted kun et år senere - den 7. september 1956. Bygget i et enkelt eksemplar udførte flyet efterfølgende 37 testflyvninger, men de anvendte tekniske løsninger lykkedes ikke. I slutningen af ​​1957 blev alle flyvninger på dette fly indstillet.

I overensstemmelse med dekret fra USSR's Ministerråd nr. 1605-726 af 30.07.1954 begyndte designbureauet den parallelle udvikling af to langdistancebombefly: 105-flyene med VD-5F-motorer og 106-flyene. med mere kraftfuld AM-19 eller VD-9. 105-projektet sørgede for oprettelsen af ​​et supersonisk bombefly med evnen til at levere missilvåben, 106-projektet blev designet til udsigten til at skabe mere kraftfulde motorer og designe et fly til dem ved hjælp af færdige løsninger til 105-projektet. Begge projekter var baseret på designet af Tu-16 flyet.

Det oprindelige design af flyet "105", valget af dets hovedparametre blev udført i afdelingen for tekniske projekter under ledelse af S. M. Egor. Ledelsen af ​​arbejdet på flyet "105" og dets modifikationer blev overdraget til D. S. Markov. Detaljeret design begyndte den 15. august 1955. Udkastet til design af 105-flyene blev præsenteret for kunden i oktober 1955.

Også i perioden 1956-1957 om emnet "Kompleks-1" ("Forskning i muligheden for at skabe integreret radioudstyr til strategiske og langtrækkende bombefly"), OKB-156 sammen med NII-17 (virksomhedspostboks 1395 , senere kendt som NPO Vega ”), er der blevet gjort meget arbejde for at integrere [6] flyets udstyr om bord og reducere dets samlede masse. Som en del af forskningen blev de nødvendige konfigurationer af et bombefly, et transportfly og et elektronisk sporingsfly baseret på "105" analyseret. I slutningen af ​​1957, baseret på resultaterne af den første fase af Complex-1 forsknings- og udviklingsarbejdet, blev der udstedt en lov, på grundlag af hvilken designet af en linje af fly af den fremtidige Tu-22 familie, som bestod af flere specialiserede maskiner, forenet af et enkelt design af baseflyet, begyndte.

Efter godkendelsen af ​​projektet blev to flyskrog nedlagt på maskinbygningsanlægget "Experience" i Moskva . Den ene var beregnet til statisk test hos TsAGI, den anden modtog VD-7M-motorer i august-september. Installation, udstyr og jordtest af motorer strakt i 10 måneder.

Dekret CM nr. 426-201 dateret 17. april 1958 gav Tupolev Design Bureau en officiel start i retning af at skabe et supersonisk bombefly baseret på projekterne "105" og "106".

Den 21. juni 1958 udførte besætningen bestående af testpilot Yu. T. Alasheev, navigatør I. E. Gavrilenko og radiooperatør K. A. Shcherbakov den første flyvning på et eksperimentelt fly "105". Yderligere test afslørede en klar uoverensstemmelse mellem de opnåede flyveegenskaber for maskinen og de givne. Det formelle ophør af arbejdet med emnet "105" var ulykken af ​​prototypen i den 10. flyvning, hvorefter testflyvningerne blev afbrudt.

Men siden august 1957, parallelt med udviklingen af ​​"105" -projektet, begyndte arbejdet med den anden prototype - "105A". I denne bil blev der antaget alvorlige ændringer med hensyn til aerodynamik (“reglen for områder” blev anvendt i designet).

I 1958 blev dekretet fra USSR's Ministerråd nr. 426-201 af 17.04.58 og ordren om GKAT nr. 136 af 28.04.58 udstedt, som beordrede OKB-156 til at skabe et nyt supersonisk bombefly Tu -22 og et luftfartsmissilsystem K-22, der bruger udviklingen på flyene "105A" og "106". Flyet skulle have en maksimal flyvehastighed på 1800-2000 km/t, en praktisk flyverækkevidde med tre tons bomber (24 FAB-100M-46 højeksplosive bomber): ved supersonisk hastighed - 2700-3000 km, kl. subsonisk marchhastighed - 6000 km; det praktiske loft over målet i supersonisk tilstand er 16000-17000 m. Flyet skulle præsenteres for statskontrolforsøg i fællesskab med luftvåbnet i III kvartal 1960. Det blev også beordret, at OKB-156, OKB-155 og en speciel KB-1 skaber et langtrækkende K-22 system baseret på Tu-22 med NK-6 motorer, bestående af en Tu-22K transportør, en Kh- 22 projektil og K-kontroludstyr 22 (K-22U). I dette tilfælde skulle systemets rækkevidde være 3000 km (ved subsonisk luftfartshastighed) med en minimumstilgang af luftfartøjet til målet - 300-400 km. For at teste den nye NK-6-motor var det planlagt at skabe et laboratoriefly baseret på det eksperimentelle Tu-95/2-fly (se artiklen om Tu-95 , afsnittet "Modifikationer"). I fremtiden blev projektet "106" omdannet fra et helt nyt fly (se artiklen Tu-22M )

105A-flyet foretog sin første flyvning den 7. september 1959. Men tre måneder senere, i den 7. testflyvning, styrtede 105A-flyet ned.

På trods af vanskelighederne med udvikling og afprøvning, ledsaget af ulykker og katastrofer, blev dekret CM nr. 440-177 "Om den videre produktion af Tu-22-fly" udstedt den 23. april 1960. Det blev besluttet at indsætte produktionen af ​​det nye fly på Kazan Aviation Plant nr. 22, dets genopbygning begyndte, og en ny landingsbane blev bygget.

Tu-22-flyet nærmede sig masseproduktion med et ufærdigt design og flere tekniske problemer, som det tog mere end et år at eliminere.

Produktion

På flyfabrikken til Tupolev Design Bureau nr. 156 (MMZ "Experience", enterprise p / box B-2877) i 1958-1959 blev der bygget to flykopier og to flyframes til statiske test, den såkaldte nulinstallationsbatch :

• Fly 00-00 - første flyvning 21/06/1958 Ulykke under den tiende testflyvning. Flyet blev restaureret, sendt som undervisningshjælp til Irkutsk Higher Military Aviation Engineering School . Ophugget til skrot på Bada flyveplads .
• Fly 00-01 - svævefly til statistiske test
• Fly 00-02 - første flyvning 09/07/1959. Forulykkede den 21/12/1959 under en testflyvning under kommando af A. Yu. Alasheev , 2 besætningsmedlemmer døde.
• Fly 00-03 - svævefly til statistiske test.

Serielle Tu-22'ere blev bygget på Kazan Plant No. 22 fra 1959 til december 1969. Under produktionsprocessen i dokumentationen blev flyet oprindeligt omtalt som "produkt A", derefter "produkt Y".

Ifølge oplysninger fra internettet menes det, at der i alt blev bygget 311 seriekopier af Tu-22-flyet. Ifølge arkivdata fra Kazan Aviation Plant og andre autoritative kilder svarer dette tal ikke til virkeligheden.

De første maskiner bygget i masseproduktion:

• Fly Tu-22A nr. 2019012 - bygget 08.1959, første flyvning 21.06.1960. Flyet til statslige tests, havde ikke et hækpistolbeslag, var malet med kalibreringsmarkeringer til foto- og videokontrol af test.
• Luftfartøj Tu-22A nr. 02 s / n 3019022 (09.1959), en prototype til fælles test på LII og General Designer. Prøver i alt indtil september 1966. Efter afslutningen af ​​testene blev flyet overført til træningsflyvepladsen ved Irkutsk VVAIU, hvor det efterfølgende blev bortskaffet.

Anden serie, tre fly:

• Fly 02-01 Tu-22A s/n 4029011 bygget i 1959, senere sendt til revision på MMZ "Experience". Ulykke 17-11-1960, flyet blev ødelagt, besætningen er i live.
• Fly 02-02 Tu-22A s/n 5029025 (byggeår 1959), finjustering af VD-7M og REO motorer. Konverteret til Tu-22R. Ulykke den 01/08/1964 under en testflyvning for at tjekke VD-7M motorerne.
• Luftfartøj 02-03 Tu-22A s/n 1029034 (12.1959), afprøvning af redningsudstyr ved høje angrebsvinkler. I begyndelsen af ​​1962 blev den omdannet til Tu-22R. Ulykke den 18/04/1962 under test ved supersonisk flyvehastighed.

Tredje produktionsserie, fem maskiner:

• Luftfartøj 03-01 Tu-22A nr. 301, s/n 2039012 (1960), udstyrsprøvning.
• Luftfartøj 03-02 Tu-22A s/n 3039022 (1960), maksimalvægtsprøver, undersøgelser af skevrider-flapper, overført til flyvevåbnet.
• Fly 03-03 Tu-22A s/n 4039031 (1960), test af affyringsforstærkere, livstest. Overført til flyvevåbnet, drevet indtil 1984, derefter demonteret for reservedele.
• Fly 03-04 Tu-22A s/n 5039045 (1960), test med finjustering af VD-7M-motoren, derefter ombygget til et rekognosceringsfly
• Fly 03-05 Tu-22A nr. 54 s / n 1032054. Ulykke under test, restaureret, derefter omdannet til en jammer - den første eksperimentelle Tu-22P, testet under programmet af Air Force Research Institute.

Fjerde serie på fem biler:

• Fly Tu-22A 04-01, konverteret til Tu-22R i slutningen af ​​1961. Testulykke, pitch roll, besætning blev smidt ud
• Fly Tu-22A 04-02.
• Fly Tu-22A 04-03 nr. 1040034. Udbrændt den 10/10/1961 under et motorbaneløb.
• Fly Tu-22A 04-04 bord. nr. 47 s/n 4040041, udstyret med nye RD-7M2 motorer, radio og navigationssystem, testet ved LII. Testresultaterne er positive og accepteret til produktion. Efter afslutningen af ​​testene blev bestyrelsen overført til træningsflyvepladsen ved Irkutsk VVAIU, hvor den blev bortskaffet i 2009.
• Tu-22A 04-05 flyet blev omdannet til en erfaren jammer.

Femte serie fem maskiner:

• Fly 05-01 Tu-22A s/n 2050015, statsprøver i 1961, derefter ombygget til en eksperimentel Tu-22R, 26/02/1962 ankom til Zhukovsky
• Fly 05-02 (???)
• Fly 05-03 (???)
• Seriel 05-04, Tu-22A nr. 45, s/n 1052043 militære tests siden marts 1963 på basis af det 203. bombefly AP. I april 1966 blev han overført til en træningsflyveplads på Irkutsk Engineering School.
• Tu-22A nr. 32 s/n 5050051, serie nr. 05-05, bygget i 1962. Dette er det 20. produktionsfly i "A"-varianten, overført til flyvevåbnet den 28. september 1962, hvor det deltog i våbentest. Den sidste flyvning fandt sted den 27.10.1965 i Monino, til trænings- og flyvepladsbasen for VVIA opkaldt efter. N. E. Zhukovsky. 18.02.1977 ankom til Flyvevåbenmuseet. Den samlede flyvetid for flyet er 350 timer.

Sjette produktionsserie:

• Fly Tu-22R nr. 06 s/n 3062012, omdannet til en eksperimentel Tu-22U
• Fly Tu-22R s/n 3062022, omdannet til den anden eksperimentelle Tu-22U
• Seriel 06-03 Tu-22R (???)
• Flyets serienummer 06-04, serienummer 5060045, bordnummer 24, det første eksperimentelle missilfartøj Tu-22K
• Flyets serienummer 06-05, serienummer 1062054, det andet eksperimentelle Tu-22K missilfartøj, blev efter afprøvning overført som undervisningshjælp til Achinsk Military Aviation Technical School.
• Fly 06-09 - omdannet til en eksperimentel Tu-22K-PSN i 1968 til afprøvning af K-22P (K-22PSN) missilsystemet med Kh-22P missilet (dengang Kh-22PM), udstyret med en passiv anti-radar målsøgning hoved.

Yderligere (fra den syvende serie) blev flyene målrettet bygget til at udstyre dele af Air Force DA, nogle af maskinerne blev genudstyret i produktionsstadiet, men stort set alle maskinerne gennemgik et sæt forbedringer hos flyreparationsvirksomheder . I en serie var der som regel fem fly.

• Fly 09-01 Tu-22R nr. 50 - i 1963 ombygget til en eksperimentel Tu-22RD
• Fly 28-05 Tu-22RD nr. 69 s / n 4284051 prototype af "RD" varianten, modificeret til "RDM"
• Fly 30-01 - den første serie Tu-22RD
• Fly 31-05 - den første serielle Tu-22UD
• Fly Tu-22RD tavle nummer 05, ser. 41-05 omdannet til et flyvende laboratorium, brugt i LII indtil 1987

Efter år (oplysninger fra KAPO):

• 1960 12 fly fra serie 1 til 5 (skal specificeres)
• 1961 Ifølge fabrikkens årsrapport blev 10 Tu-22A og to Tu-22R fly bygget eller ombygget.
• 1962. Ifølge rapporterne fra anlæg nr. 22 blev 32 fly bygget og 5 blev omudstyret. Serie 5 til 9 (ifølge andre kilder, 10 ser.)
• 1963. Fra 11 til 19 serier (to fly af 10. serie skal afklares)
• 1964 20-29 serie, fly ???. Anlægget rapporterede for 43 Tu-22R, 2 Tu-22KZA og 5 Tu-22U (men dette inkluderer (?) konvertering af serielle til andre modifikationer)
• 1965 Fra 30. til 37. serie (fly ???)
• 1966 38-44 serie (antal brædder ???)
• 1967 serie 45-55, 35 biler
• 1968 24 fly, serie 55-60
• 1969 16 fly af s 61-64-serien (hovedsageligt UD-modifikationen)

Det sidst byggede fly er det eneste i 64. serie, hvorefter produktionen blev indstillet.

Omkostningerne til et Tu-22-fly nr. 1029034 beløb sig til 2 millioner 775 tusind 134 rubler (fra et brev fra Vershina Air Force Group of Companies, adresseret til chefdommeren for statens voldgiftsdomstol under USSR Ministerråd dateret 14.02. . , op.1, sag nr. 2863, s. 1))

Udnyttelse

Det første serielle fly begyndte at komme ind i USSR Air Force fra 1962 ( 15. separate langdistance-rekognosceringsluftfartsregiment fra Baltic Fleet Air Force , Tu-22R-fly).

Prøvedrift:

• 8. G NII VVS militærenhed 18374 ( Akhtubinsk )
• 43. TsBP og PLS DA militærenhed 74386 (Dyagilevo)

Kampflyvningsregimenter på Tu-22 var kun stationeret i den europæiske del af landet. Tu-22 fly blev betjent på forskellige tidspunkter:

• 341st TBAP, militærenhed 27882 ( Ozernoe ), fra 1965 til 1997
• 121. vagter. TBAP militærenhed 15486 ( Machulishchi ), operation fra 1964 til 1994
• 203. TBAP militærenhed 26355 ( Baranovichi ), operation fra 1962 til 1994
• 199. ODRAP militærenhed 13656 Nizhyn , fra 1965 til 1998
• 290. ODRAP militærenhed 65358 i Zyabrovka. Drift fra 1964 til 1994
• Luftfartstræningscenter for militærenhed 65358-U (Zyabrovka). En separat træningsflyveskadron af central underordning (fra 1986 til slutningen) havde ikke sit eget fly.
• 30. ODRAP Air Force Sortehavsflådens militærenhed 56126, Saki-4 , derefter Oktyabrskoye . Drift af Tu-22 fra 1965 til 1993. Derefter blev regimentet reorganiseret til den 198. separate langdistance-rekognosceringsflyveskadron (12 besætninger). Eskadronen blev opløst i 1995.
• 15. ODRAP Air Force BF militærenhed 49206 ( Chkalovsk ). Fra 1962 til juni 1989 omskolede regimentet sig til Su-24 .
• 444. TBAB, Vozdvizhenka . Regimentet blev omskolet i 1968 på Tu-22, modtog seks fly. I henhold til beslutningen fra generalstaben for USSR-væbnede styrker blev oprustningen af ​​regimentet i sidste øjeblik stoppet, de modtagne fly blev overført til andre enheder, regimentet vendte tilbage til driften af ​​Tu-16.
• 6212. base for afvikling af luftfartsudstyr, militær enhed 25855, Engels. Cutting Tu-22 siden 1993.

Udenlandske operatører:

• Irak: 7 Sqn - Al-Taqaddum AB, siden 1974 (12+2) Tu-22B+U
• Libyen: 1110 Sqn - Al-Jufra/Hun AB, siden 1976 (10+2) Tu-22B+U

Den indledende operation af Tu-22 afslørede en masse ret alvorlige mangler ved flyet. Ved høje supersoniske hastigheder, på grund af luftforstyrrelser forårsaget af den mislykkede placering af motorer over halen, blev flyet svært at kontrollere. På grund af virkningen af ​​vending af aileron var den maksimale hastighed i drift (fly af den første serie) begrænset til 1,4 M. Under flyvningen, på grund af opvarmning af huden og deformation af strukturen, bevægede kontrolstængerne sig spontant, hvilket forårsagede stærke krængnings- og drejemomenter - nogle gange for at parere rullen var jeg nødt til at holde rattet i 90° position! Flyet var ustabilt og tilbøjeligt til langsgående progressiv opbygning. Efter forfining og installation af DT- 105A stigningsdæmpere , AU-105A langsgående stabilitetsmaskine og ADU-105A ekstra indsatsmaskine, blev disse negative mangler praktisk talt elimineret. Alvorlige gener for besætningen var forårsaget af dårlig sigtbarhed, begrænset af anti-nuklear beskyttelsesgardiner og dårlig kabinergonomi samt høj landingshastighed. K-22- udkastsæderne, der blev fyret ned (minimumshøjden for at forlade Tu-22-flyet i plan flyvning er 350 m) vakte heller ikke glæde, selvom besætningernes overlevelsesrate ved afgang ifølge statistikker var højere end det på Tu-16.

Under driften viste det sig, at flyet havde en sjælden og ubehagelig defekt, kaldet "galoppering", det vil sige selvsvingning af hovedlandingsstellets bogier, hvilket i betydelig grad komplicerer kontrollen af ​​flyet ved start og løb.

VD - 7M-motorerne installeret på flyet havde også mange ulemper. Efterfølgende blev mere kraftfulde og pålidelige turbofans RD-7M2 installeret på Tu-22 , og flyene i drift blev gradvist raffineret. Med ophøret med flykonstruktionen ophørte produktionen af ​​nye motorer, og ved afslutningen af ​​driften af ​​flyet gennemgik alle motorer flere planlagte reparationer og var ikke længere pålidelige. sommer.

Det var vanskeligt at vedligeholde kraftværker placeret i stor højde, hvilket krævede trappestiger-dokker. Flyet var på det tidspunkt mættet med det mest moderne udstyr, men manglen på pålidelighed og manglende viden om vitale systemer førte til en række alvorlige flyulykker , og på grund af designfejl og fejlberegninger blev flyet konstant forfinet gennem hele sit fly. drift af repræsentanter for designbureauet og industrien, og blev bragt til mere eller mindre normal tilstand i midten af ​​80'erne. Tu-22K missilbæreren blev sat i drift særligt hårdt. Ikke desto mindre, da flyet blev mestret, blev flådens specificerede brugbarhed og kampberedskab opnået, og driften medførte ingen særlige vanskeligheder. Efter alle de udførte modifikationer havde flyet normal stabilitet og kontrollerbarhed i cruising flight modes og havde ikke en tendens til at snurre ved høje angrebsvinkler - i modsætning til Tu-16 faldt det ikke på vingen, men hoppede simpelthen i faldskærm . Problemer med stabilitet og kontrol opstod ved lave flyvehastigheder, hvilket i høj grad komplicerede landingen.

Ikke alle piloter kunne mestre denne sjældne, tunge og hurtige bil. I langdistanceflyvning og måske i verdensluftfart var det det eneste tunge (med en landingsvægt i området 60 tons og en berøringshastighed på 320-330 km/t) produktionsfly med en "enkelt" besætning - uden en "pravak" (anden pilot) og uden en anden navigatør. Faktisk blev de bedste piloter inden for langdistanceflyvning skibsbefalingsmænd, hvis uddannelse efterfølgende ikke blev udført på genoptræningscentret, men direkte i den driftsenhed, hvor træningseskadronen var organiseret. Industrien mestrede også produktionen af ​​den integrerede KTS-22 simulator, som dog ikke tillod at øve start og landing.

I historien om driften af ​​Tu-22 var der flere ubehagelige tilfælde af besætninger, der nægtede at lette på denne type fly, som regel efter en anden katastrofe.

Den foreløbige forberedelse af flyet til afgang tog omkring otte timer (standard arbejdsdag), forberedelse af flyet varede op til 3,5 timer, besætningen gik ombord i cockpittet 30-54 minutter før afgang.

Tu-22 jordtekniske besætning omfattede 5 personer: en senior skibstekniker, en skibstekniker, en RTAN (elektronisk vejledningsudstyr) tekniker, en senior luftfartsmekaniker og en FPV og BV (våben) mekaniker.

På maskinen blev evaporativ alkoholkøling mere end udbredt (mere end på MiG-25 R "alkoholbærer") i form af en alkohol-vand-blanding (det såkaldte "sværd" eller "syl" - i DA , og "hjelme" - i AVMF), i mængder op til 460 liter, hvilket forårsagede en meget blandet reaktion blandt flyverne og skabte visse problemer for kommandoen.

Efterhånden som flyene blev mestret, og manglerne gradvist blev elimineret, blev Tu-22-regimenterne tildelt opgaverne, i tilfælde af krig, at levere missilangreb mod mål på en potentiel fjendes territorium i Europa. I 70'erne og 80'erne deltog Tu-22'erne i alle større øvelser i de vestlige militærdistrikter i USSR. På grund af den høje mætning af det foreslåede operationsteater med luftforsvarssystemer begyndte man at udarbejde gennembrud af grupper af fly i lav og ultralav højde (100-150 meter), derefter øvelser af lavhøjdeflyvninger af regimentet blev indført i CPB (kamptræningsforløb). Taktikken med at dække strejkegrupper med EW-fly af gruppebeskyttelse blev aktivt udarbejdet.

I langdistanceflyvningen i Rusland fløj Tu-22 indtil 1994. I august 1994 forlod det sidste Tu-22-fly (to regimenter) Hviderusland og fløj til skærebasen i Engels for bortskaffelse, selvom flyet stadig havde en ressourcereserve [7] .

På trods af de enorme vanskeligheder og tabte liv under oprettelsen og driften af ​​dette fly, førte den akkumulerede erfaring til skabelsen af ​​et multi-mode supersonisk missilfartøj Tu-22M . Tu-22 indtil 1975 kom i ulykker og katastrofer omkring 70 biler (20% af flåden). [otte]

Konstruktion

Tu-22 er strukturelt et helt metal mellemvinge klassisk layout, med en fejet vinge og et trehjulet landingsstel. Et træk ved flyet er motorerne placeret i bunden af ​​kølen. Flyets stel er lavet af duralumin D-16ATV, AK-8 og V-95 og magnesiumlegering ML5-T4, samt mellemlegeret [9] stål 30KhGSA og 27KhGSNA. Antennebeklædninger er lavet af glasfiber.

Skroget er semi-monokok , rund i snit. Den består af fem teknologiske rum F-1 - F-5.

F-1 er den forreste del af flykroppen op til den første ramme. I den øverste del er der radarenheder, i den nederste del er der en antenne.

F-2 er et trykkammer fra sp. nr. 1 til sp. nr. 13, som huser tre besætningsmedlemmers job - navigatøren, chefen og skytten-radiooperatøren (operatøren). Landingen af ​​besætningen i cockpittet foregik gennem tre luger, der var foldet ned, og udkastssæder sænket. Operatøren sad med ryggen under flugten. På træningsversionerne af flyet var operatørsædet sædet for instruktørpiloten. Kabineglas - navigatørens vinduer i bunden af ​​flykroppen gav udsyn ned og tilbage, operatøren havde to vinduer - højre og venstre bagud. Kommandøren så frem og til venstre og højre, men sædet var lidt forskudt til venstre.

I F-Z-rummet (sp. 13-33) er der en niche til chassisets forben, derefter skrogtanke nr. 1 og nr. 2, et luftkamera, et redningsbådrum, radiokommunikationsenheder og generelt flyudstyr enheder fra øverst til højre.

Rum F-4 (shp. 33-60) er den midterste del af vingen (med brændstoftank nr. 4), og over den er brændstoftank nr. 3. Bag F-4 rummet er bagagerummet .

Bag lastrummet er der rum F-5 (shp. 60-85), hvori brændstoftanke nr. 5, nr. 6 og nr. 7, en bremse faldskærm , flykontrolsystemenheder, en udtrækkelig ventral støtte og agterskydning er lokaliseret. Køl- og motornacellerne er forankret til rummet, og en alt-bevægelig stabilisator er placeret på siderne af rummet .

Vinge  - fejet med rodindstrømning, to-spar, caisson-design. Vingens fejning langs linjen på 25% af akkorderne er omkring 52°, forlængelsen (ekskl. nedbøjning) er 3,7, indsnævringen er 3,68, tværvinklen "V" er minus 2,5°, installationsvinklen er +1 °. Vingen har en relativ tykkelseskonstant over spændvidden - 6%, rodprofilen er P-60, og endeprofilen er SR-8. På den øverste overflade af flyene er der en aerodynamisk ryg hver, og i vingespidserne er der anti-fladdervægte (op til 35. produktionsserie). Vingen er teknologisk opdelt i fem enheder: midtersektion, venstre og højre indre og venstre og højre ydre del af konsollerne. Mekaniseringen består af udvendige og indvendige sektioner af klapperne, der afviger i en vinkel på op til 35 grader. Fra den 24. produktionsserie blev der lavet faste slidser i deres indvendige sektioner, siden 1965 blev de ydre sektioner omdannet til flap-ailerons ( flaperons ) med afbøjningsvinkler fra +16 til -6 grader. Ailerons er udstyret med trimmer-servokompensatorer med aksial kompensation og afviger med +24 grader.

Haleenheden  er en køl med et ror (afvigelsesvinkel plus eller minus 25 grader) og en trimmer og en alt-bevægelig stabilisator med et sweep på 25% akkorder på 55 grader og en tværgående V - 5 grader. Afvigelsesvinkel fra +1 (dyk) til -19 grader (knock-up).

Flyvekontrolsystemet er elektrohydraulisk. Roret er drevet af den hydrauliske booster RP-23U ,og for ailerons  - RP-22U. Stabilisatoren drives af et RP-21A-drev, bestående af to hydrauliske motorer , og kan nødstyres afen MUS-6 to- motors elektrisk jævnstrømsmekanisme. Udløser-tilbagetrækningen af ​​klapperne udføres ved hjælp af MPZ-16-elektromekanismen, også en tomotoret jævnstrøm. For at simulere den aerodynamiske belastning på rattet introduceres to fjederlæssere. Trimning af indsats fra fjederlæssere udføres ved hjælp af en elektromekanisme.

For at dæmpe flyets vibrationer (sving) blev der brugt dæmpere DT-105A (pitch) og en to-kanals D-2K-115 (LV og ailerons) med RAU-107 styreenheder som aktuatorer, og for at eliminere vibrationer under overgangen fra subsonisk flyvning til supersonisk i omskiftelige tørfriktionsdæmpere (DST) er installeret i LV- og aileron-kontrolkanalerne - en DST på roret og tre DST'er på hver af de to aileroner. Ved flyvehastigheder over 630 km/t skifter lateral styring desuden fra skevrider til klap-skrot (kaldet flaperoner på mere moderne fly ), da skevrøserne bliver ineffektive på grund af fænomenet med vending af skevrider .

Flyets landingsstel er trehjulet, med en ekstra halestøtte med elektrisk drev. Landingsstellets base er 14,65 m, sporvidden er 9,12 m. Næsestiveren trækkes tilbage nedstrøms ind i en niche i skrogrummet og lukkes af to klapper (venstre og højre) og et frontskjold, som er stift fastgjort til stiveren . Den har to ikke-bremsehjul K2-100u (1000x280 mm), som kan dreje rundt, når man taxerer. Hovedstøtterne er udstyret med firehjulede parrede vogne med KT-76/4u bremsehjul (1160x280 mm). De trækkes nedstrøms ind i vingegondoler med en samtidig vending af vognene (som på Tu-104 ).

For at reducere kilometertallet er en container med to korsformede bremsefaldskærme (PT-12024-69) installeret i agterstavnen nedefra, produceret med en hastighed på højst 350 km/t. For at reducere startafstanden fra bunden af ​​flykroppen er der ophæng til start af pulverraketforstærkere af typen SPRD-63, med en fremdrift på 3500-5500 kgf hver.

Kraftværket består af to RD-7 M2 turbojetmotorer , med et tryk på 11.000 kgf ved nominel og 16.500 kgf ved efterbrændertilstand. Motorerne er en udvikling af VD-7M turbojetmotoren, som Tu-22 var udstyret med indtil 1965. Opsendelsen udføres ved hjælp af TS-29 turbostarter (på fly med VD-7M, STG-18TBP el. starter-generator). Alle motorer installeret på flyet blev kendetegnet ved en kraftig røgfyldt udstødning.

Motorens luftindtag er uregulerede. Når motoren kører på jorden, flyttes næseringen på luftindtaget 188 mm fremad ved hjælp af en elektrisk mekanisme, der danner slidser til ekstra luftindtag. Efter takeoff trak ringen sig tilbage til sin oprindelige position under hele flyvningen.

Brændstofsystemet består af 32 ubeskyttede bløde gummitanke i skroget og vingeboksen. Brændstoffet er flypetroleum T-1 eller TC-1, og til turbostarteren - benzin B-70. Lufttankningssystem af typen "slangekegle" (176 køretøjer bygget eller ombygget). Efter underskrivelsen af ​​traktaten om begrænsning af strategiske våben blev tankningssystemet demonteret på en række køretøjer, og på resten blev det forseglet.

Den maksimale tankning af flyet er omkring 54.700 liter (ca. 44,3 tons).

Tu-22 var det første indenrigsfly, der fik installeret et centraliseret tryktanksystem. Centraliseret tankning udføres gennem påfyldningshalsen på venstre plan. Hvis det er nødvendigt at reducere landingsvægten, kan omkring 28 tons brændstof tappes gennem aftapningsventilerne under vingen og bagkroppen på 15 minutter.

Det hydrauliske system består af to hoved-HW'er, der arbejder i par, et tredje nødsystem og et viskerhydrauliksystem med en NP-48 DC-pumpe, alle med et arbejdstryk i systemet på 210 kg/cm 2 .

Både det første og det andet system har en NP-43 pumpe med variabel slagvolumen på hver af motorerne (to pumper i systemet). Disse systemer giver:

• den første - tilbagetrækning og udvidelse af landingsstellet , åbning og lukning af lastrummets vinger (bombeplads), styring af drejning af det forreste landingsstel, hovedbremsning og opladning af nødhjulsbremsesystemet, strømforsyning af den første kanal af de hydrauliske boostere for alle tre rorkontrolkanaler, der tænder for PH - dæmperne og krængerne;
• det andet - nødlandingsstel, nødlukning af bagagerumsdørene, strømforsyning til den anden kanal af de hydrauliske boostere i alle tre kontrolkanaler, tænd for aileron-dæmperen.

Nødhydrauliksystemet drives af to ATN-15 turbopumper med et pumpehjul , frigivet til den modkørende strøm ved krydset mellem vingen og skroget og leverer strøm til RP-21A stabilisatorstyretøjet og forlængelse af nødlandingsstel. Hydraulikolie - AMG-10.

Luftsystem . Flyet er udstyret med 10 cylindre trykluft, derudover er der to AT-150MD kompressorer på motorerne.

Klimaanlægget fungerer på luften taget fra motorens kompressorer. Tjener til tryksætning af cockpittet og termisk stabilisering (blæsning) af nogle REO-enheder. Tætning af indgangsluger udføres ved tætning af slanger fra luftsystemet.

Et kendetegn ved SLE-flyene var den udbredte brug af en blanding af ethylalkohol og destilleret vand som kølemiddel i forholdet 2/3. Fly uden lufttankningssystem havde en tank på 240 liter, fly med en bom havde en øget tank på 320 liter. Ud over den primære tankning med alkohol var der om bord et ekstra alkoholkølesystem til missiludstyr (på missilbærere) og også et alkoholkølesystem til individuelle REO-blokke, det adskilte sig i design på forskellige modifikationer.

Redningsudstyr  - tre K-22-sæder med udkast nede (minimumshøjden for sikker udkastning er 230-245 m i plan flyvning og 340 m ved planlægning med slukkede motorer). For at lande besætningen i cockpittet går sæderne ned (på den første serie af flyet manuelt med et spil, derefter blev der installeret en elektrisk lift). Pilotens luftventiler og de øverste luger på navigatøren og operatøren bruges til nødevakuering af flyet under landing med landingsstellet tilbagetrukket. Piloten kan også kravle ind i navigatørens cockpit og bruge sin flugtluge. En gummibåd LAS-5 er stuvet i en container bag kabinen.

Indbygget strømforsyningssystem

DC-system - to GS-18TP-generatorer på motorer (starter-generatorer STG-18TBP på Tu-22 med VD-7M-motorer ), to bly-syre- batterier 12CAM-55.

Trefaset vekselstrømsystem 200 volt ustabil frekvens - en SGS-30 generator pr. motor.

Det enfasede vekselstrømsystem med en spænding på 115 V og en frekvens på 400 Hz er lavet på tre elektriske maskinkonvertere af typen PO-6000 (to arbejds- og en standby) og en PO-500, der drives af en batteribus i nødsituationer.

Trefaset vekselstrømsystem med en spænding på 36 V og en frekvens på 400 Hz (til strømforsyning af enheder ) - på konvertere PT-1000VS og PT-200Ts.

Flyve- og navigationsudstyr

AP-7MTs autopilot, AU-105A stabilitetskontrol, TsSV-1M hastigheds- og højdekontrol, BTs-63A star-solar orientator, KS-6A kurssystem, Put-4K banekontrolsystem, TsNVU-B- navigations- og computerenhed 1B, central gyro vertikal TsGV-5.

Radionavigationsudstyr

Radiokompas type ARK-11, ARK-U2. Dopplerhastigheds- og driftmåler DISS - 1, radiohøjdemåler RV-25A i høj højde og radiohøjdemåler i lav højde RV-UM. Kortrækkende navigationssystem RSBN-2S. Beacon landing system SP-50.

Radiokommunikationsudstyr

Den består af et indbygget intercom SPU-7, radiostationer R-802G, R-836 og R-847, en modtager R-876 og en nødradiostation R-851. Statsidentifikationssystemet består af interrogator-responderen SRZO-2M "Brass".

Elektronisk krigsførelse udstyr og systemer

SPO-3 Sirena- stationen (herefter - SPO-10) bruges til at advare om radareksponering . I flyets lastrum kan der monteres en automatisk jamming-maskine (udkastning af avner) APP-22 "Automatic-3". KDS-16GM "Avtomat-2" stormgeværer blev installeret i chassisnacellerne, og ASO-2I varmefælde skydeenheder kunne installeres yderligere. Fly af den senere serie, i stedet for et haleskyts, var permanent udstyret med en aktiv jamming station SPS-100 "Reseda-A" og SPS-5 "Fasol" , på nogle stationer SPS-151 SPS-152 eller SPS-153 " Lilac" blev installeret

Tu-22P jamming fly kunne ikke bære nogen strejke våben. Elektronisk jamming-udstyr ( elektroniske krigsføringscontainere ) var monteret i lastrummet i følgende versioner:

• Tu-22P1 - SPS-44, SPS-55 aktive jamming-stationer og et SPS-4M eller SPS-5M semi-sæt i P-1 containeren, samt en APP-22 kampriffel bagerst i lastrummet.
• Tu-22P2 - aktive jamming-stationer SPS-77 og et SPS-4M- eller SPS-5M-semisæt (eller et komplet sæt SPS-5) i en P-2-beholder; to APP-22 kamprifler.
• Tu-22P4 - SPS-22-70, SPS-33-70 aktive jamming-stationer og to SPS-5 semi-sæt i en P-4 beholder. Station SPS-6, permanent i flykroppen. Én APP-22 i bagagerummet.
• Tu-22P6 - SPS-22-70, SPS-44-70 aktive jamming-stationer og to SPS-5M semi-sæt i en P-6 beholder. Station SPS-6, permanent i flykroppen. Én APP-22 i bagagerummet.
• Tu-22P7 - SPS-22-70, SPS-55-70 aktive jamming-stationer, to SPS-5M semi-sæt i en P-7 container. Station SPS-6, permanent i flykroppen. Én APP-22 i bagagerummet.

Containere P-4, P-6 og P-7 var udskiftelige. Efter færdiggørelsen modtog et antal fly desuden to stationer SPS-151 (eller SPS-152 eller SPS-153), bov og agterstavn, permanent installeret i bovrummet og på stedet for den demonterede DK-20 installation.

Synsudstyr

Sigteudstyret består af et Rubin-1A radarbombersigte, et OPB-15A optisk bombeflysigte og inkluderer navigationsudstyr.

PN-radaren blev installeret på missilbærerne (på grund af antennens store dimensioner var den radiotransparente næsebeklædning bredere end skrogstrukturen, de såkaldte "kinder"). Radaren er forbundet med den centrale navigations- og computerenhed TsNVU-B-1B og raketudstyret. Styringsudstyret sikrede løsningen af ​​navigationsproblemer ved flynavigation, såvel som indførelse af navigationskorrektioner i navigationscomputeren, sigtede mod radiokontrastmål og indtastning af data i missilstyringsudstyret før dets opsendelse, rettet bombning af radiokontrast mål med frit faldende ammunition fra højder fra 2000 m til det praktiske loft og ikke-målrettet bombning fra navigationscomputer fra 10.000 m højde til praktisk loft. PN-radaren er også forbundet til Brass state-identifikationsudstyret og giver dig mulighed for at bestemme tilhørsforholdet til målene.

I tilfælde af brug af et missilfartøj som bombefly omfattede NBS-navigations- og bombesystemet PN-radaren, TsNVU-B-1B-navigations- og computerenheden, KS-6A-kurssystemet, TsSV-1M hastigheds- og højdekontrolcenteret , BTs-orientator 63A, AP-7MTs autopilot, Put-4K system, TsGV-5 gyro vertikal, OPB-15A sigte, som arbejdede sammen.

Til fjernstyring af agterinstallationen anvendes PRS-3 Argon-2 radarsigtet og TP-1A fjernsynssigtet. Startende med fly nr. 4503 blev PRS-4-stationen installeret. Radaren giver dig mulighed for at detektere angribende luftmål på den bagerste halvkugle af jagertypen i en afstand af 6500 meter (PRS-4 - 7400 m) og tage på autosporing i en afstand af 3000 (PRS-4 - 5300) meter. Fjernsynssigtet giver dig mulighed for at opdage mål i en afstand på op til 3000 meter og mulighed for at sigte i området 2000-400 meter.

slagvåben

Tu-22B var beregnet til bombning af stationære, sø- og begrænset mobile mål. I bombeflyvarianten (Tu-22K, Tu-22KD) kunne flyet bære et X-22 Burya supersonisk luft-til-jord missil , placeret i en semi-forsænket position under skroget, eller fritfaldende bomber i stedet for en afmonteret bjælkeholder.

Missilbærernes vigtigste våben var Kh-22 missiler af forskellige modifikationer.

X-22PG missil (produkt 88) med et PG-radarstyringssystem designet til at ramme mål med radiokontrastpunkter. Detektion og sigtning blev udført ved hjælp af udstyr fra luftfartøjet, derefter blev måldataene indtastet i det indbyggede missilstyringsudstyr, og dets radar udførte målopsamling, indtil missilet blev adskilt fra luftfartsselskabet. Kh-22M missilet havde også et "PG" styrehoved og et lignende styreprincip.

Rocket X-22PSI (produkt 102) med et Doppler-styresystem "PSI". Missilet har ikke en demaskerende luftbåren radar og flyver til målet ved hjælp af inputdata: geografiske koordinater for affyringsstedet, pejling til målet og rækkevidde til det. Det forbedrede Kh-22MA missil har også et PSI-styresystem.

X-22MP-missilet (produkt 103) er designet til at ramme område- og pegemål og er rettet mod strålingen fra fjendens operationspuls og Doppler-radarer. For at målrette dette missil blev Kurs-N (M) udstyret installeret på flyet.

For at placere raketten inde i lastrummet blev der monteret en ophængsenhed med en stråleholder BD-294 og udstyr til rakettens elektriske kredsløb. Databasen gik ned, da raketten blev suspenderet på jorden, og derefter hævede den raketten til den halvt nedsænkede flyveposition. Da raketten blev affyret, før dens afkobling, gik DB ned igen.

Flyets bombebevæbning består af fritfaldende bomber med en kaliber på 100 til 9000 kg. Normal kampbelastning er 3000 kg. De missilbærende versioner af flyet kunne konverteres til en bombeflyversion af flyvepladsens tekniske personale ved at afmontere missilophængsenheden med en BD-294 bjælkeholder og installere bombeholdere i rummet, med udskiftning af bevæbningen kredsløb elektriske paneler i g / rum. Til hængende bomber med en kaliber på 100 til 500 kg er der installeret fire KD3-22R kassetter. Til bomber med stor kaliber er der monteret to KD3-105A kassetteholdere. Til alle typer specialprodukter - bjælkeholder BD6-105A. Indlæsningsmuligheder omfattede installation af en APP-22 kampriffel ved at reducere antallet af ophængte bomber.

Defensive våben

For at beskytte den bagerste halvkugle, et fjernstyret (hydraulisk drevet) kanonophæng DK-20 med en R-23 (262P) kanon, en skudhastighed på op til 2800 rds/min., med vejledning fra PRS-3 observationsradarstationen eller TP-1A fjernsynssigte blev brugt. En række fly modtog PRS-4-stationen og den modificerede DK-21-installation. På grund af vanskeligheden ved at bruge kanoner mod angribende fly, kom de efterhånden til praksis med at affyre PIKS og PRL jamming projektiler i retning af målet.

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Burdin, Sergey og Dawes, Alan, 2006.

Ændringer

• Tu-22A  - den originale version af flyet, kun udstyret med fritfaldende bomber. Der blev bygget 20 produktionsfly, næsten alle blev brugt i forskellige test og senere ombygget til andre varianter.
• Tu-22B  - eksportmodifikation til Irak og Libyen, konverteret fra kamprekognoscering Tu-22R.
• Tu-22R / RD  - rekognosceringsversion, i hvis lastrum en ramme var monteret til luftkameraer og en APP-22-reflektor-resetmaskine, og ASO-2B, kassetteholdere til varmefælder KDS-16 og ASO-2I (i chassis-naceller) kunne også installeres. Elektronisk efterretningsudstyr "Romb-4A" og "Rose" blev installeret. Ved ændring af rullebanen er der installeret en tankbar.
• Tu-22RK/RDK  - rekognosceringsfly med ekstra udstyr til elektronisk efterretning "Cube".
• Tu-22RM  - en forbedret version af Tu-22RDK, 1980.
• Tu-22RDM  - rekognosceringsvariant med aftagelig beholder til ekstra rekognosceringsudstyr - Tangege elektroniske efterretnings- og efterårsinfrarøde rekognosceringsstationer. M-202 "Shompol" side-looking radar, " Siren " REP station.
• Tu-22P / PD  - jammer. En P-2 container med elektronisk krigsførelse udstyr og to APP-22 dipol resettere blev installeret i lastrummet. I fremtiden blev flyene gentagne gange moderniseret: Tu-22P-1 var udstyret med SPS-44, SPS-55 "Bouquet" , SPS-4M "Cranberry" eller SPS-5M "Beans" stationer . Tu-22P-2 - SPS-77, SPS-4 m og SPS-5 m, og Tu-22P-4 - SPS-22-70, SPS-33-70 og SPS-5 m. Ændringer af Tu-22P - 6 og P-7. Bogstavet "D" blev tilføjet til fly med en installeret tankstang.
• Tu-22K / KD  - missilbærer, 1965, bærer et missil af typen X-22 . Kunne omdannes til et bombefly af kampenhedens styrker.
• Tu-22KP / KPD  - en forbedret version af Tu-22PD, 1968
• Tu-22U / UD  - træningsfly (navnet "UD" er betinget, da der i nærværelse af en brændstofmodtagerstang ikke var installeret tankningsenheder på flyet)

Tu-22M er, på trods af at den har en lignende betegnelse, en separat type med lidt til fælles med Tu-22. Dette navn forklares af det faktum, at Tu-22M blev udviklet under Khrusjtjov (som praktisk talt forbød design af nye fly, afhængig af missilvåben): Tupolev kaldte den nye bil en "modernisering" af en allerede produceret en, og modtog finansiering. for dens skabelse.

Kampbrug

• Ugandisk-Tanzanisk krig ( 1978 - 1979 ; Libyan Air Force )
• Tchadisk-libyske konflikt ( 1981 - 1987 ; Libyan Air Force )
• Krig i irakisk Kurdistan ( 1961-1975 ; irakisk luftvåben )
• Iran-Irak-krigen ( 1980 - 1988 ; det irakiske luftvåben )
• Krig i Afghanistan ; ( USSR Air Force ) - bruges til bombning og jamming [10] . Tu-22PD modifikation ( elektronisk krigsføringsfly ) blev brugt i sidste fase af krigen i Afghanistan [11] . Fire fly fra det 341. regiment fra Ozerny fik til opgave at flyve i Afghanistan mellem oktober og januar 1988-89 for at eskortere grupper af Tu-16 og Tu-22M bombefly for at blokere pakistanske F-16 jagerfly . I januar blev de erstattet af fire køretøjer fra det 203. regiment fra Baranovichi, og allerede i februar, efter at have fuldført opgaven, vendte de hjem.

I begyndelsen af ​​krigen havde Irak 12 Tu-22.

Den 22. september 1980 angreb irakiske Tu-22'ere fjerne mål i Iran. Mehrabad - flyvepladsen nær Teheran blev angrebet af fire Tu-22B'er fra den 36. eskadron, bevæbnet med FAB-500 fritfaldsbomber. Dette angreb var det mest ødelæggende på hele den første dag, landingsbanen blev stærkt beskadiget af bomber, en C-130 Hercules , en KC-707 brændstoftanker blev ødelagt, yderligere seks store transportfly blev stærkt beskadiget, et stod på jorden var ødelagt af 23 mm tårnbrandmand F-4 "Phantom" [12] . Også bomber ødelagde et af de største lagre med flypetroleum i Iran. Alle fire Tu-22'ere vendte med succes tilbage til flyvepladsen.

Shiraz - flyvepladsen (det fjerneste mål på den første dag) blev angrebet af to Tu-22B'er fra den 36. eskadron. Landingsbanen blev beskadiget af bomber, flyene kunne ikke rammes, men et depot med flyammunition blev ødelagt. [13]

I fremtiden blev Tu-22 fortsat intensivt brugt mod mål i Iran. Brugen af ​​tunge bomber FAB-5000 og FAB-9000 fra Tu-22 blev noteret . Disse bomber blev brugt meget intensivt, hvilket tvang Irak til at udvikle deres lignende Nassir-5 og Nassir-9 bomber.

Den 23. marts 1983 fløj en Tu-22, der ikke tilhørte Irak, ind i Iran – en sovjetisk Tu-22 gik ud af kurs under en øvelse og krænkede iransk luftrum. Flyet fløj med det elektroniske krigssystem tændt, så de iranske jagere, der rejste sig for at opsnappe, var ude af stand til at dirigere missilerne og nærmest væltede hinanden. Derefter fløj flyet ind i Afghanistans luftrum, hvor sovjetiske MiG-23 og Su-22 jagerfly blev rejst for at opsnappe en ukendt "overtræder". Disse interceptorer blev også påvirket af EW-systemet og begyndte at deltage i luftkampe med hinanden. Heldigvis blev ingen skudt ned, og Tu-22'eren landede med succes på Mary-flyvepladsen i den turkmenske SSR.

I marts 1985, som svar på et iransk ballistisk missil affyret mod Basra , lancerede Irak massive luftangreb på iranske militærinstallationer; Den 11. marts bombede Tu-22 og Tu-16 tæpper Kermanshah . Som et resultat blev 110 militære og civile dræbt og flere hundrede flere blev såret, iransk luftforsvar affyrede to MIM-23 Hawk- missiler, men missede. 14. marts bombede Tu-22B mål i Teheran-regionen.

Den 25. maj 1985 bombede syv irakiske Tu-22B'er mål i Teheran-regionen. Razziaen var meget ødelæggende, på grund af det faktum, at bombningen var et tæppe, blev et fire-etagers bolighus beskadiget, som blev fuldstændig ødelagt. Isfahan og Shiraz blev også bombet [14] .

Den 15. februar 1986 bombede irakiske Tu-22B'er Teheran to gange, rejste F-14 interceptorer undlod at skyde dem ned.

Den 16. februar 1986 kastede tre irakiske Tu-22B'er tre FAB-9000 bomber med supersonisk hastighed på en koncentration af iranske tropper, der havde erobret øen Al-Fao. Lunningerne blev sat til at detonere bomberne i en højde af 8 meter, som følge af angrebet led iranerne meget store tab. [femten]

Irak brugte kun Tu-22 mod skibe én gang, mens razziaen var en af ​​de mest ødelæggende i hele " Tankerkrigen ". Natten mellem den 18. og 19. marts 1988 lettede fire Tu-22B'er, hver med 12 FAB-500 bomber, fra Shaybakh-luftbasen nær Basra og bombede to iranske supertankere Anaj (deplacement 316.739 tons) og Sanandaj (deplacement 253.837 tons ) ), stationeret ved olieterminalen på Hark Island . Anaj modtog mange direkte hits fra 500 kg bomber, det enorme skib brød fra hinanden og sank og dræbte hele besætningen på 29 mennesker. Sanandaj brød også fra hinanden og sank og dræbte 25 af de 29 besætningsmedlemmer. Bomberne dræbte og sårede også flere dusin mennesker ved terminalen på øen. [16] Efter dette razzia blev[ hvornår? ] endnu en bølge af bombefly, men denne gang lykkedes det for det iranske luftforsvar at skyde på flyene, og ifølge de amerikanske skibe, der udfører radarovervågning, blev en Tu-22B skudt ned.

Nogle vestlige kilder indeholder information om brugen af ​​X-22 krydsermissiler fra irakiske Tu-22 , men ifølge russiske data var irakiske fly ikke udstyret til at bruge missiler [17] .

Ved slutningen af ​​krigen havde Irak ud af 12 Tu-22'er 8 køretøjer tilbage, 5 af dem i kampklar tilstand. [atten]

Ulykker og katastrofer

Fra 1958 til 1992 gik omkring 70 Tu-22-fly af forskellige modifikationer tabt.

• 21. juni 1958 - ulykken med det første prototypefly "105" LII MAP (Ramenskoye), KK A.D. Kalina , i den 10. testflyvning. Crash-landing med næselandingsstellet ikke trukket ud. Flyet blev restaureret, men det fløj ikke længere på grund af uhensigtsmæssighed, tk. det andet eksemplar var allerede klar til test. Flyet blev overført som et træningshjælpemiddel til Achinsk VATU, derefter til ShMAS på Bad flyvepladsen.
• 21. december 1959 - styrtet af det andet eksperimentelle fly "105A". KK Yu. T. Alasheevv , fly LII MAP (Ramenskoye). Første supersoniske flyvning. Elevatorfladder forekom med supersonisk hastighed, efterfulgt af ødelæggelsen af ​​autocamperen og stabilisatoren. Bilen gik i et ukontrolleret dyk. Radiooperatøren skød ud, kommandøren og navigatøren døde.
• 17. november 1960 Tu-22B fly, testflyvning for at teste stabilitet og kontrollerbarhed. Under flyvningen opstod der en olielækage i den ene motor, besætningen slukkede motoren på grund af olietryk, men efter at have forlænget klapperne, på grund af manglende tryk på den resterende motor, nåede den ikke frem til flyvepladsen. Der blev foretaget en mavelanding i marken, flyet faldt fra hinanden og udbrændte, cockpittet blev revet af og besætningen forblev i live, navigatøren kom til skade.
• 10. oktober 1961 Fly Tu-22R (først konverteret) nr. 1040034. Under motorløbet i Zhukovsky kollapsede den første fase af motorkompressoren, flyet brændte ned, der var ingen tilskadekomne.
• 29. oktober 1961 Fly Tu-22R. Under motorløbet på parkeringspladsen ved Kazan-værket opstod en motoreksplosion og en brand. Der var ingen tilskadekomne, to personer blev såret af motoraffald. Som et resultat af undersøgelsen af ​​denne og tidligere hændelser blev driften af ​​alle Tu-22'ere midlertidigt stoppet.
• ?? december 1961. Ulykke.
• 18. april 1962 Tu-22R fly (konverteret fra Tu-22A) nr. 1029034. Supersonisk katastrofe. Besætning: N. V. Aksenov (død), N. F. Bochkarev, V. M. Shestukhin.
• 18. august 1962. Katastrofe.
• 22. august 1962 Tu-22R, 15. separate langtrækkende rekognosceringsregiment. Katastrofe.
• 29. august 1962 Fly Tu-22R nr. 5082055. Fejl i stabilisatorkontrolsystemet. Besætningen kastede ud, flyet var tabt.
• 10. oktober 1962. Tu-22 LII MAP, Ramenskoye. Ulykke.
• 27. juli 1963 Tu-22R nr. 2122015, 30 ODRAP. Katastrofe, eksplosion af iltstationen ombord.
• 8. januar 1964 Tu-22R fly (konverteret fra Tu-22A) nr. 5029025, flyvetid 113 timer. Katastrofe under test af VD-7M-motorer. Faldt fem miles væk. fra aer. Zhukovsky, besætningen døde (B.V. Polovnikov, N.F. Bochkarev, V.A. Neklyudov).
• 12. juni 1964 Tu-22R, 15. separate langtrækkende rekognosceringsregiment af flåden, Chkalovsk. KK-kaptajn Gorokhov L.A. 6 minutter efter start forsvandt flymærket på P-35-radarens skærm. Liget af navigatør-operatøren seniorløjtnant Borovik D. M. 17 dage efter katastrofen blev fundet på bredden af ​​Vistula Spit i området ved Krinitsa Morska-punktet. Årsagerne til AP er ikke blevet fastslået.
• 24. december 1964. En nødsituation på flyvepladsen Chkalovsk, 15 ODRAP Air Force of the Baltic Fleet. Under motorløbet faldt Tu-22R (nr. 13-05) af bremseanordningerne og stødte ind i Tu-22R (nr. 10-05) og Tu-22R (nr. 11-05), der stod i nærheden. Alle tre fly brændte ned.
• 13. april 1965 Tu-22 ulykke. Flyv langs ruten. Efter 37 minutters flyvning begyndte flyet at ryste, så dukkede der brag og røg op i cockpittet fra SLE-luftkanalerne, efterfulgt af udviklingen af ​​en brand i den bagerste skrog. Besætningen skød sikkert ud, det brændende fly fløj derefter 17 km og faldt. Årsagen til motorfejlen er ødelæggelsen af ​​rotorstøtternes lejer.
• 15. oktober 1965 Tu-22R ulykke. Som et resultat af en hård landing blev venstre landingsstel dannet, efterfulgt af antændelse af arbejdshydraulikvæsken. Som følge af en brand i landingsstellets gondol fik flyet betydelige skader, besætningen var uskadt.
• 19. september (ifølge andre kilder - 9), 1966. Tu-22 GK NII VVS, Akhtubinsk, øverstbefalende testpilot V. Chernov. Flyet styrtede ned på grund af langsgående progressiv opbygning, chefen og operatøren døde, navigatøren slap.
• 10. april 1967 Tu-22, 203. tunge bombeflyregiment. Katastrofe. Efter start, efter at have nået en hastighed på 450 km / t (etableret i henhold til MS-61-rekorden), begyndte flyet at ryste. KK stoppede med at klatre uden at slukke for efterbrænderne. Som et resultat af at aflede besætningens opmærksomhed til bestemmelse af svigt og flyvning under skyernes nedre grænse (ca. 1700 m), tillod piloten en nedstigning med en stigning i lodret hastighed op til 35 m/s og med en stigningsvinkel på -5°. Efter at have opdaget et fald, forsøgte piloten, med en energisk bevægelse af åget, at bringe flyet i plan flyvning, mens en progressiv langsgående opbygning opstod. I den tredje periode af opbygning i en højde af 600-700 m, kom flyet ind i en stor positiv overbelastning og kollapsede. Alle besætningsmedlemmer blev dræbt.
• 22. april 1967 Tu-22RD, GK NII VVS, Akhtubinsk, KK testpilot V. Korchagin. Svigt i generatoren efterfulgt af brand. RP gav kommandoen til besætningen om at passere kontroltårnet for visuelt at verificere ilden, derefter kommandoen om at gå ud til udgangszonen. Som et resultat gik tiden tabt, flyet styrtede ned, hele besætningen døde.
• 5. oktober 1967 Katastrofe i det 290. tunge bombeflyregiment. Under landingsindflyvningen efter passage af DPRM'en kom stabilisatorkontrollen i klemme, flyet styrtede i jorden, besætningen døde.
• 13. marts 1968 Tu-22P styrtede ned i det 341. tunge bombeflyregiment. Under landingsindflyvningen kom det vigtigste højre landingsstel ikke ud. Det blev besluttet at lande flyet på venstre og forreste landingsstel. På kommando af RP, efter udløsningen af ​​klapperne, blev netværket ombord skiftet til batteristrøm, hvilket automatisk førte til nedlukning af pitch-dæmperne. Som følge heraf gik flyet ved udjævning i en højde af omkring 3-4 meter i stigning på egen hånd på grund af den ekstreme bagende centrering (brændstoffet blev brugt op til 40-42% af MAR). Pilotens forsøg på at holde flyet førte til stigning, nåede superkritiske angrebsvinkler, hastighedstab og flystyrt. Besætningen døde.
• 22. marts 1968 Tu-22K-ulykke i det 341. tunge bombeflyregiment. Flyet blev forladt af besætningen på grund af at løbe tør for brændstof. Under betingelserne for SMU blev flyet sendt til Zyabrovka alternative flyveplads, hvor den lokale hydrauliske kontrolenhed, efter at have taget Tu-16 nærmer sig flyvepladsen på et flyveniveau på 5400 m for Tu-22, faktisk udstedte kommandoer til en helt anderledes besætning.
• 23. marts 1968 Styrtet af Tu-22UD (48-04), der letter fra KAPO fabrikkens flyveplads. Modtagelsesflyvning. Ved udførelse af en "kompressions"-test skete der først en flagrende ødelæggelse af roret og derefter kølen og den fuldstændige ødelæggelse af hele flyet. Kabinen med det lemlæstede mandskab faldt separat.
• 10. januar 1969 Tu-22R styrt, 199. eskadron. Afgang om natten for bombning på Kalinovka træningspladsen (Krim). Efter at have afsluttet opgaven meldte besætningen sig og begav sig mod flyvepladsen, hvorefter forbindelsen gik tabt. Eftersøgningen gav ingen resultater, besætningen blev betragtet som savnet i seks måneder, indtil operatørens redningsbåd ved et uheld blev opdaget.
• 5. maj 1969 Tu-22 styrt, 199 eskadron. Afgang til vejrrekognoscering. Ved start svigtede begge motorer. Den rullede ud på en startkurs på 700 meter og kollapsede, besætningen døde. Årsagerne er ikke fastlagt.
• 15. maj 1969 Tu-22 styrt. Under starten, med en hastighed på 335 km/t, blev efterbrænderen på begge motorer slukket samtidigt og øjeblikkeligt. KK stoppede takeoff. Efter landing på jorden, i en afstand af 397 m fra enden af ​​landingsbanen, blev det forreste landingsstel ødelagt med hjulene afmonteret, med næsen sænket og antændt. I en afstand af 600 m fra enden af ​​landingsbanen og 35 m til venstre for dens akse stoppede det brændende fly. Navigatøren døde i et cockpit, der blev ødelagt og tilstoppet med jord. Operatøren kunne forlade flyet gennem nødlugen, hvorefter han forsøgte at trække den alvorligt kvæstede chef ud, men det lykkedes ikke.
• 9. juni 1969 Nedstyrtningen af ​​Tu-22R, 15 ODRAP VVS BF, Chkalovsk. Afbrudt start, efter landing på jorden, blev den bagerste stiver på landingsstellets forben ødelagt, stiveren kollapsede, og flyet ramte jorden med næsen af ​​flykroppen. Kabinen brød i brand. Piloten og operatøren døde (kvælning af forbrændingsprodukter), navigatøren er i live. Årsagen til, at KK'eren stoppede med at starte, var den usædvanlige vibration og rysten fra K-22-sædet, sandsynligvis på grund af den ikke-lukkende eller spontane åbning af låsen til fastgørelse af sædet og liften, der hænger på kablet.
• 25. juni 1969 199 ODRAP. Om natten, når han fløj i par, styrtede wingman ind i lederen. Besætningen på den førende p/p-ka Liskov kastede ud i området ved flyvepladsen, det beskadigede fly derefter, styret af autopiloten, udførte cirkler med en venstre bred i yderligere 52 minutter, gradvist skiftende mod byen af Nezhin. Banken steg gradvist, og i området ved bybanestationen faldt flyet på vingen og faldt i en sump 500 meter fra stationen. I mellemtiden blev kaptajn Feoktistov fra det bevingede fly sikkert kastet ud og efterlod sin besætning i et faldende fly - operatøren og navigatøren, uden at vente på kommandoen om at forlade, døde sammen med flyet.
• 25. september 1969 Nedstyrtningen af ​​Tu-22P 203 tbap. Start fra Kubinka flyveplads. Flyets mærke på IKO-overvågningsradaren forsvandt i en afstand af 16-17 km fra startflyvepladsen. Ifølge SOK blev flyet sat i opbygning og kollapsede på grund af ikke-designede overbelastninger (3,5).
• 2. oktober 1969 Tu-22P-ulykke ved 43rd Combat Use and Retraining Center. Flyvning af flyet efter 100 timers rutinemæssig vedligeholdelse og et sæt forbedringer. Ved afslutningen af ​​startkørslen langs landingsbanen, efter at piloten havde taget roret, gik flyet ind i den langsgående opbygning, udførte seks fulde svingninger, den syvende klatrede 1000 m med et hastighedstab fra 550 til 220 km/t. Besætningen kastet ud på toppen. Flyet styrtede ind i en ladegård og forårsagede betydelig materiel skade. Årsagen til flyulykken var, at fabriksholdet af færdigbehandlere blandede indfasningen af ​​strømforsyningen til pitchdæmperne. Kontrol af spjældene efter installation er formelt udført. Før flyvningen var der ingen taxa og jogging af flyet. De skyldige: brigaden fra Kazan-flyfabrikken, kommandoen over regimentet og AE, chefen for skibet.
• 2. juli 1970 Nedstyrtningen af ​​Tu-22R fra den 15. ODRAP, Chkalovsk. Baneoverskridelse med 800 meter som følge af en pilotfejl. Skibets navigatør, næstkommanderende for AE for politiske anliggender, major Fedotov A.K., døde, rumfartøjet og operatøren var uskadt.
• 24. juli 1970 Tu-22K ulykke.
• 19. august 1970 Tu-22K ulykke, 121 tbap. KK-kaptajn Fedyaev. Flyvning til Hvidehavsområdet for en taktisk missilaffyring (angreb på en AUG som del af en gruppe). Efter 1 time og 2 minutters flyvning opstod en venstre rulning på grund af en krænkelse af den tværgående centrering, derefter begyndte den langsgående centrering at skifte kraftigt. Besætningen stoppede missionen og forlod flyet med succes. Årsag til ulykken: tab af kontrol i længderetningen på grund af lækage af 9-10 tons brændstof i løbet af de sidste 11 minutter. flugt fra brændstofledningen på de forreste tanke og skift af centreringen tilbage fra 36 til 57 % MAR. På grund af ødelæggelsen af ​​flyet er placeringen af ​​brændstoflækagen ikke fastlagt.
• 20. april 1971 15 ODRAP, luft. Chkalovsk, styrt af Tu-22R nr. 34. Flyvning på opgave nr. 62, 4. opgave KBP-67 Tu-22R av. Søværnets "flyve-taktiske øvelser af luftregimentet" med opgaven at luftrekognoscering af flyvepladser og skibe, efterfulgt af morterer på træningspladsen. Efter 1 time 06 minutters flyvning udbrød en brand i venstre motor, udbrænding af forbrændingskammeret og udbrændte styrekabler til højre motor. Besætningen blev kastet ud og samlet op af vandet af en forbipasserende polsk trawler, bortset fra skibets navigatør, som formodes død.
• 26. april 1971 Tu-22K crash, 121 tbap. Flyet styrtede ned i DPRM-området på natflyvninger på grund af pilotfejl, hvilket resulterede i et højdetab og et fald under glidebanen. Årsagen til fejlen var en lang afbrydelse af rumfartøjet i at pilotere med et minimum af vejr om natten.
• 7. januar 1972 30 ODRAP, Saki. Nedstyrtningen af ​​Tu-22PD nr. 25, KK N. Ya. Potlov. Kommandøren udførte den første uafhængige natflyvning, på grund af spændingen på flugten glemte han at fjerne malmene på MG'en og flyet rullede ud af landingsbanen, navigatøren blev slynget ned i jorden af ​​kraftige rystelser og han døde. Flyet blev afskrevet.
• 13. marts 1973 Tu-22P flystyrt. Landing i høj hastighed, overskridelse af landingsbanen 750 meter, kollision med flyvepladsens hegnet og derefter med en lokal beboers hus. Besætningen er uskadt, flyet blev restaureret af regimentets ITS.
• 21. maj 1973. 241 tbap, Tu-22K nedbrud.
• 22. maj 1973 Nedstyrtningen af ​​Tu-22K i den 203. tbap.
• 22. maj 1973 Ulykke Tu-22R, 30 ODRAP, KK Hr. V.E. Gorodyanko. Motorbrand efter tredje omgang, alle kastet ud i havet, i live.
• 24. maj 1974 Tu-22P 203 tbap, katastrofe.
• 5. september 1974 Tu-22R-ulykke kl. 15 ODRAP. Kørsel i bil fra Ostrov-flyvepladsen til Chkalovsk. 90 sekunder efter start, i stigningen ved H=3000m og V=700 km/t, begyndte spændingsfaldet i flyets elektriske netværk. Efter opdagelsen af ​​en fejl i hele strømforsyningssystemet og tabet af evnen til at kontrollere driften af ​​alle systemer, flyudstyr og motorer, forlod besætningen flyet. Flyet, der var fløjet fra landingsstedet for besætningen omkring 7 km, kollapsede i luften og eksploderede.
• 30. oktober 1974 Ulykke ved 30 ODRAP, Saki, Tu-22RD nr. 24. Besætningen, bestående af: skibschef - stedfortrædende chef for BP Air Force i Sortehavsflåden, oberst V. F. Fesenko, skibsnavigatør - inspektør for BP Air Force of the Black Sea Fleet, Mr. ShK V. N. Samsonenko, chef for EW-tjeneste for regimentets luftfartseskadron - operatør kn E. A. Kuznetsov. Flyet forsvandt under flyvning over havet, omstændighederne ved tragedien er ukendte.
• 10. februar 1975 Tu-22P ulykke. Under landingsprocessen forvekslede SC BVPP med en reserve ikke-asfalteret landingsbane, forsøgte at gå rundt, men ombestemte sig og gik ind til landing med halvt tilbagetrukne landingsstel og klapper. Under løbeturen blev stiverne dannet, flyet kravlede gennem beton og jord i 1750 m. Besætningen var uskadt, flyet var ødelagt.
• 6. juni 1975 Tu-22U styrter ved 30 ODRAP. 14 minutter efter start fra Saki i en højde af omkring 4800, var den venstre motor ødelagt og i brand, hvilket førte til en øjeblikkelig krænkelse af flyets kontrol og dets uberegnelige fald. Operatørkaptajn Smirnov V. G. kastede ud og blev samlet op af vandet af PSS-styrkerne.
• 2. april 1976 Nedstyrtningen af ​​Tu-22R 199 ogdrap. Afgang til bombning på Karangaysky træningsbanen. Da man tabte en serie på seks FOTAB-250-215'ere, eksploderede en bombe på flyet og brækkede det halvt. Navigatøren døde, kommandøren og operatøren kom til skade under udkastningen. Som et resultat af AP-undersøgelsen blev FOTAB-250-215-bomberne trukket ud af drift.
• 16. juli 1976 Katastrofe.
• 18. maj 1977 Tu-22R ulykke.
• 23. juni 1977 Nedstyrtningen af ​​Tu-22R nr. 56, 30 ODRAP, Saki. Besætning: R. D. Sapronov, A. N. Filipovsky, G. M. Golofaev
• 12. april 1978. Tu-22R styrt, KK kaptajn Mikhalev. Når fløjmanden fløj i lav højde i parrets kamprækkefølge, haltede wingman efter lederen. Da han forsøgte at indhente det, mistede han kontrollen og styrtede i jorden (der er også en alternativ, ubekræftet version af katastrofen).
• 13. juni 1978 Nedstyrtningen af ​​Tu-22R i den 15. ODRAP af BF Air Force, Chkalovsk flyveplads. I processen med at starte i en afstand af 1783 m fra start af landingsbanen øgede flyet angrebsvinklen kraftigt, rørte banen med halehælen og stabilisatoren og efter 67 m adskilt fra landingsbanen i en vinkel på 13 -14 grader. Efter afgang gik flyet i en stigning med en vinkel på 30-40 grader omkring 50 m, derefter med en venstre rulning gik det ned, og i en afstand af 600 m fra enden af ​​landingsbanen, 150-200 m til venstre for sin akse kolliderede den med jorden, kollapsede og brændte ud. Besætningen døde. Årsagen til ulykken var svigt af den langsgående kontrol af flyet på grund af frakobling af fjederen på den nederste hydraulikmotor med notkoblingen til styredrevet af den kontrollerede stabilisator på grund af tab af holderingen, pga. dens forkerte installation af producenten (virksomheden af ​​postkassen V-2293). Styretøjet var under fabriksgaranti.
• 7. december 1978. Tu-22U styrter kl. 15 ODRAP, luft. Chkalovsk. Flyv til området for at øve pilotteknikker. 19 minutter efter takeoff, når de udførte et sving ved endepunktet af zonen i en højde på 11.300 m og en flyvehastighed på 950 km/t, rapporterede besætningen, at de havde passeret checkpointet og flyvehøjden, og 3 minutter efter at vraget af flyet, der blev ødelagt i luften inden for en radius af omkring 6,5 km, faldt i havet i umiddelbar nærhed af flådens skibe, der ligger 35 km nordvest for byen Liepaja. Årsagen til styrtet er ikke fastlagt.
• Ulykke den 18. januar 1979, Ozernoe, 341. Luftfartsregiment. Tu-22KD fly med et ophængt missil, KK oberst Vityazev. Ved landing var der en "galoppering" af venstre landingsstel lastbil med dens efterfølgende ødelæggelse. Flyet fik betydelig skade.
• 5. september 1979 Tu-22U styrter ved 290 tbap.
• 28. maj 1980 Tu-22U nedbrud.
• 29. januar 1981. Tu-22U nedbrud.
• 29. april 1981 Tu-22R styrt, 290 tbap.
• 14. juli 1982. Nedstyrtningen af ​​Tu-22R nr. 92 i den 15. ODRAP. Flyvning efter rutinemæssig vedligeholdelse. 58 minutter efter start, når man udfører et højresving i færd med at kontrollere flyets kontrol ved supersonisk hastighed, blev dets kontrollerbarhed forstyrret med en samtidig stigning i rulning og tab af højde. Besætningen kastede ud i en uacceptabel lav højde, RTR-operatøren forblev i live, KK og ShK døde.
• 20. august 1982. Tu-22K ulykke. Lander med en overbelastning på 2,05 på halehælen, beskadigelse af bagkroppen. Årsagen til LP'en er pilotens dårlige pilotevner. Flyet blev restaureret af TEC.
• 10. januar 1983. Meteorologiske forhold - SMU, regn, underkant 350 meter. Landingstilgang under glidestien. Under passagen af ​​jernbanesporet, der ligger 396 m fra enden af ​​banen med en landingsvinkel på 222°, kolliderede flyet med den højre landingsstel-bogie med luftindtaget fra ventilatorakslen på køletogsvognen. Støberen knækkede, under løbeturen på 800 meters afstand lagde flyet sig på spidsen af ​​højre plan, faldt til jorden og stoppede i en afstand af 2100 fra enden. Besætningen er uskadt.
• 29. maj 1984. Nedstyrtningen af ​​Tu-22R og Tu-22B i 290 ODRAP.
• 30. august 1985. Tu-22U ulykke, KK kaptajn Panin. Indgang med passage over landingsbanen. Efter DPRM's flyvning, i en højde på 140-130 m med en hastighed på 380 km/t, i færd med at accelerere flyet, trække landingsstellet tilbage, klappe og installere gashåndtaget på MBFR, rystede flyet og det rigtige motoromdrejningstal faldt. Der blev foretaget en nødlanding med en glat vinge og på det uudstrakte landingsstel på jorden. I en afstand af 600 m fra enden af ​​BVPP ramte flyet brystningen af ​​SP-68-systemets lokalisator med en drejning til højre med 20 ° og ramte derefter stenhjørnet af bygningen af ​​dette fyrtårn, blev beskadiget og brød i brand. Besætningen forlod flyet.
• 12. august 1986. Ulykke Tu-22U, 199 ODRAP. Flyvning over flyet efter 24 måneders rutinemæssig vedligeholdelse. Landing på underprojekteret landingsstel som følge af fejlagtige handlinger og overtrædelser af instruktioner til besætningen.
• 29. august 1986. Ulykke Tu-22K, 341 tbap, Ozernoe. Lander "på maven" på landingsbanen. Grov overtrædelse af instruktionerne til besætningen på Tu-22-flyet og kontrolrapportkort. Flyet blev stærkt beskadiget, besætningen var uskadt. På grund af umuligheden af ​​yderligere drift blev det reparerede fly installeret som et monument i garnisonen.
• 28. maj 1987 290. detachement, Zyabrovka, Tu-22RD nr. 37 (27-05), KK-kommandant for detachementet, Mr. Emelyanovich. Afgang i par til visuel rekognoscering i en sand højde på 450m og en hastighed på 600 km/t. I færd med at fuldføre opgaven faldt lederen, Mr. Emelyanovich, ned til 150 m, faldt i en sneladning og kolliderede med træer. Besætningen døde. Årsag til ulykken: grov overtrædelse af besætningen af ​​den angivne flyvetilstand, uautoriseret nedstigning til en mindre sikker højde og tab af kontrol over flyvehøjden, når flyet ramte en snelast.
• 6. juli 1987 Tu-22P ulykke, 199 ODRAP, Nizhyn flyveplads. Landing med uudløst landingsstel.
• 19. januar 1990. Tu-22RDM ulykke.
• 23. maj 1990. Tu-22R styrt, 30 ODRAP.
• 8. oktober 1991 ?? Tu-22B.
• 24. juli 1992, 290 ODRAP, katastrofe. Fly Tu-22U nr. 30, besætning: instruktør p/p-k V. Oskin, KK Stepchenkov, ShE Mr. N. Ivanov. Motor brand.
• 1992 ulykke. Fly Tu-22RDM serienummer 47-04, sidenummer 12, 2 aero 290 odrap, Zyabrovka. Grov landing, flyet blev ødelagt, ikke restaureret, besætningen er i live.

Tidligere operatører

•  USSR  - derefter overført tilluftvåbenet i Rusland, Ukraine.
  
•  Ukraine  - Ukrainsk luftvåben, den sidste flyvning af denne type fly i 1998.
• Irak  - i 1979 modtog det irakiske luftvåben 10 Tu-22B bombefly og 2 trænede Tu-22U. I 1981 sluttede 4 Tu-22K missilfartøjer sig til dem. [19] [20]
• Libyen  - 14 Tu-22B'er og 2 Tu-22UD'er blev leveret i 1979. Den sidste flyvning af fly af denne type i det libyske luftvåben fandt sted i 1992.

Se også

• General Dynamics F-111
• Tu-160
• Langdistanceflyvning i Ukraine

Noter

1. ↑ Burdin, Sergey og Dawes, Alan, 2006, s. 17
2. ↑ Burdin, Sergey og Dawes, Alan, 2006, s. 22
3. ↑ Tu-22. "Himlens hjørne" . Hentet 28. maj 2008. Arkiveret fra originalen 9. oktober 2011. (ubestemt)
4. ↑ Burdin, Sergey og Dawes, Alan, 2006, s. 44
5. ↑ Engelsk.  Blinder : bogstaveligt talt - en hesteøjekop , billedligt talt - et godt øjeblik i cricket , fodbold osv.
6. ↑ Bundling er processen eller metoden til at kombinere flere stykker hardware i et system for at forbedre ydeevnen og pålideligheden af ​​det overordnede system.
7. ↑ Tu-22 på airwar.ru . Hentet 28. maj 2008. Arkiveret fra originalen 9. oktober 2011. (ubestemt)
8. ↑ Tu-22: Fra pilotens synspunkt . Hentet 1. september 2009. Arkiveret fra originalen 7. september 2019. (ubestemt)
9. ↑ redigeret af d.t.s. B. N. Arzamasova. Byggematerialer. — Håndbog. - Moskva: Mashinostroenie, 1990. - S. 23.
10. ↑ Tu-22 udsigt fra cockpittet. Alexander Chupin. Luftfart og kosmonautik, 2010, nr. 12
11. ↑ Michael Holm. 15th Guards Heavy Bomber Gomel Aviation Division  (engelsk)  (russisk) . Militær luftfart (25. december 2016). Dato for adgang: 25. december 2016. Arkiveret fra originalen 7. januar 2019.
12. ↑ Iranske luftvåbens tab. skywar . Hentet 6. august 2021. Arkiveret fra originalen 29. maj 2019. (ubestemt)
13. ↑ Iran-Irak-krigen. Pierre Razoux. Harvard University Press. 2015. S.24-25
14. ↑ Los Angeles Times. 27. maj 1985
15. ↑ Bombet af blinders. Del 2. Tom Cooper
16. ↑ Los Angeles Times. 22. marts 1988
17. ↑ V. Markovsky, I. Prikhodchenko . Tu-16 missilbærer. Den sovjetiske luftfartsindustris triumf. M .: Yauza , Forlag "E", 2015, s. 191
18. ↑ Bombet af blinders. Del 3. Tom Cooper
19. ↑ ACIG:Iraqi Air Force Siden 1948, del 1 . Hentet 16. maj 2009. Arkiveret fra originalen 10. marts 2012. (ubestemt)
20. ↑ ACIG:Iraqi Air Force siden 1948, del 2 . Hentet 16. maj 2009. Arkiveret fra originalen 23. juli 2012. (ubestemt)

Litteratur

• Burdin, Sergey og Dawes, Alan. Tupolev Tu-22. Ruslands banebrydende supersoniske bombefly. - Barnsley, England: Pen & Sword Aviation, 2006. - 272 s. — ISBN 1-84415-241-3 .
• L. L. Selyakov "TORNY VEJ TIL HVOR SOM HELST. ARBEJDE I A. N. TUPOLEV Design Bureau
• G. A. Amiryants. Testpiloter. Tupolev.
• Fly Tu-22R. Teknisk beskrivelse. - Moskva: Mashinostroenie, 1966.
• S. Burdin. Tu-22K missilbærer. Historie, design, våben, kampbrug. Moskva: AST, Minsk: Høst. 2002

Links

• Teknisk beskrivelse af Tu-22R. Svævefly (vinge), landingsstel, hydrauliksystem, kontrol, elektrisk udstyr
• Teknisk beskrivelse af Tu-22R. Bevæbning
• OAO Tupolev
• Billeder af Tu-22 på ScaleModels.ru
• Tu-22 ulykker og styrt, der fandt sted i DA fra 1960 til 1989
• Artikel på webstedet for den virtuelle luftfartsleksikon "Hjørne af himlen"
• Regimentet går mod øst (ultimo juni 1994, 121 TBAP i Machulishche, Hviderusland , video)
• Lyst fly Tu-22 (utilgængeligt link) . Arkiveret fra originalen den 15. juni 2016. (ubestemt)