| Fly 612 Pulkovo | |
|---|---|
| Mindesmærke for Flight 612 | |
| Generel information | |
| datoen | 22. august 2006 |
| Tid | 14:38 EET (11:38 UTC ) |
| Karakter | Fald fra echelon (stall ind i en flad halespind ) |
| årsag | Besætningsfejl, vanskelige vejrforhold |
| Placere | 1,5 km fra Sukha Balka ( Yasinovatsky-distriktet , Donetsk-regionen ), 28,5 km fra Donetsk ( Ukraine ) |
| Koordinater | 48°19′57″ s. sh. 37°44′49″ Ø e. |
| død | 170 (alle) |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 2 år og 7 måneder før styrtet | |
| Model | Tu-154M |
| Flyselskab | Pulkovo |
| Afgangssted | Vityazevo , Anapa |
| Bestemmelsessted | Pulkovo , Sankt Petersborg |
| Flyvningen | PLK-612 |
| Tavlenummer | RA-85185 |
| Udgivelses dato | 10. februar 1992 |
| Passagerer | 160 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tu-154-styrtet nær Donetsk er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted tirsdag den 22. august 2006 . Pulkovo - flyselskabets Tu-154M- fly havde et regulært passagerfly PLK-612 på ruten Anapa - St. Petersborg , men 28 minutter efter start (under flyvningen over Donetsk-regionen ) kom det ind i en kraftig tordenvejr. Besætningen anmodede om tilladelse fra flyvelederen til et højere flyveniveau , men så begyndte flyet hurtigt at miste højde og styrtede efter 3 minutter til jorden 1,5 kilometer fra landsbyen Sukhaya Balka i Yasinovatsky-distriktet i Donetsk-regionen og 28,5 kilometer nord for Donetsk ( Ukraine ) [1] . Alle 170 personer om bord blev dræbt - 160 passagerer og 10 besætningsmedlemmer [2] .
For 2022 indtager styrtet af flyvning 612 3. pladsen i Ukraines historie (efter styrtene over Dneprodzerzhinsk og i Donetsk-regionen ) og i Tu-154-flyets historie samt en 53. plads blandt de 100 største katastrofer i verdens luftfarts historie .
Tu-154M ( registreringsnummer RA-85185, serienummer 92A894, serienummer 0894) blev produceret af Samara Aviation Plant Aviakor den 10. februar 1992 og solgt til Kina , hvor den fik halenummer B-2626 og begyndte at blive betjent af Sichuan Airlines . I februar 2000 blev det taget ud af drift og lagt på lager [* 1] . I december 2001 blev den købt af det russiske flyselskab Pulkovo , og efter omregistrering den 10. december fik den halenummer RA-85185. Den 26. december 2001, efter en større overhaling, begyndte man at udføre passagerflyvninger [3] [4] .
Passagerflyet blev betjent i en variant med en passagerkabinekapacitet på 154 sæder: 4 sæder på business class og 150 sæder på økonomiklasse [ 5] . I denne variant var vægten af det tomme fly 55.529 kg ved en balance på 48,43 % MAR. I alt gennemgik flyet to eftersyn, og begge blev udført på fabrikken - den første reparation blev udført den 16. august 1997 i operationsperioden i Kina, mens linjefartøjet gennemførte 5012 start- og landingscyklusser og fløj 9028 timer; den anden reparation blev udført den 26. december 2001 ved ankomsten til Rusland, mens linjefartøjet gennemførte 8869 start- og landingscyklusser og fløj 15.026 timer (inklusive 3860 start- og landingscyklusser og 6026 timer efter den forrige reparation). På dagen for styrtet havde det 14-årige passagerfly gennemført 12.716 start- og landingscyklusser og havde fløjet 24.215 timer (inklusive 3.847 start- og landingscyklusser og 9.189 timer siden sidste eftersyn). Samtidig fastslår regulatoriske dokumenter ressourcen og levetiden for Tu-154 ved 15.000 flyvninger, 30.000 flyvetimer og 20 år [6] .
Flyet var udstyret med tre D-30KU-154-II bypass turbojetmotorer fremstillet af Rybinsk Engine Building Plant [7] .
| Ingen. | Udgivelsesdato _ |
Installeret på flyet |
Driftstid | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | PPR | |||
| en | 25. juni 1991 | 30. november 2005 | 12.743 timer, 6351 cyklusser | 4171 timer, 1631 cyklusser |
| 2 | 25. december 1992 | 18. august 2006 | 16.134 timer, 5318 cyklusser | 4356 timer, 1480 cyklusser |
| 3 | 20. marts 1992 | 8. august 2006 | 14.156 timer, 7087 cyklusser | 150 timer, 46 cyklusser |
Det er værd at bemærke, at halenummer RA-85185 oprindeligt tilhørte Tu-154B-1 med serienummer 76A185 (serienummer 0185). Dette passagerfly (på tidspunktet for udgivelsen tilhørte det Tu-154B-modellen) blev frigivet af Kuibyshev Aviation Plant den 14. december 1976 , og fra den 31. december, under CCCP-85185 ombord, begyndte det at blive opereret ved Khabarovsk JSC (Far Eastern UGA, " Aeroflot "). I 1996 blev dette fly taget ud af drift og lagt på lager [* 2] , og i februar 1997 blev det skåret til skrot [10] .
Besætningen på fly PLK-612 var som følger:
5 stewardesser arbejdede i flyets kabine [1] :
Tatyana Bagretsova
Lilia Marysheva
Svetlana Semichikhina
Julia Kirchenkova
Alexey Shaposhnikov
| Nationalitet for personer om bord [22] | |||
|---|---|---|---|
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
| Rusland | 155 | ti | 165 |
| Holland | 3 | 0 | 3 |
| Finland | en | 0 | en |
| Frankrig | en | 0 | en |
| i alt | 160 | ti | 170 |
Om morgenen den 22. august 2006 gik besætningen på kommandør Korogodin, efter at have bestået en lægeundersøgelse, på arbejde i Pulkovo- baselufthavnen . Han skulle udføre en regulær passagerflyvning PLK-611 (PLK-611) til Anapa, mens flybrændstof blev fyldt i flyets tanke for at udføre returflyvningen. Flyveturen til Anapa, der varede 2 timer og 32 minutter [1] forløb uden afvigelser, og kl. 09:10 [* 4] landede fly 611 i Anapas Vityazevo lufthavn . Her begyndte besætningen at forberede sig på returflyvningen til St. Petersborg - PLK-612 (PLK-612) [2] . 09:30, ifølge vejrudsigten , uden at tage højde for det faktiske vejr og uden en alternativ flyveplads, besluttede PIC at lette. Samtidig indikerede prognosen, at der over Donetsk-regionen kunne komme tordenbyger med hagl og byger, skyer med en øvre grænse på op til 12.000 meter, samt skæringspunktet mellem en koldfront med bølger. Forberedelse før flyvningen til flyvningen til St. Petersborg blev fuldført fuldt ud [23] .
160 passagerer gik ombord på Tu-154M-flyet RA-85185: 115 voksne og 45 børn (6 børn under 2 år og 39 børn i alderen 2 til 12 år). Der blev også læsset bagage - 153 styk med en samlet vægt på 1921 kilo. Der var stadig 18.000 kg flybrændstof tilbage i brændstoftankene ; med et estimeret forbrug af flybrændstof til en flyvning til Sankt Petersborg på 11.405 kilogram og en minimumsreserve for flynavigation på 5.000 kilogram var den tilgængelige brændstofforsyning mere end nok, så linjefartøjet blev ikke tanket i Anapa. Flyets startvægt var 87.200 kg med en centrering på 29,75 % MAH , hvilket var inden for det tilladte område [2] . 11:03:14 lettede flight 612 og kl. 11:03:52 blev det godkendt til start med en kurs på 218°. Kl. 11:04:14 [24] begyndte flyvning PLK-612, med flaps udstrakt i 28°, at lette og kl. 11:04:49 lettede med en hastighed på 290 km/t fra bane nr. 22 i Vityazevo Lufthavn, med 170 personer ombord. PIC Korogodin sad på venstre sæde, og pilotelev Khodnevich, der fungerede som andenpilot, sad på højre sæde. Co-pilot Onishchenko sad til gengæld også i cockpittet, men på et klapsæde; navigatør Levchenko og flyveingeniør Makarov var på deres arbejdspladser [23] [25] [26] .
Umiddelbart efter start foretog besætningen et højresving til banen, mens de antog, at bredden i 20 sekunder var over den tilladte grænse, da alarmen for overskridelse af grænserullen lød. Da flyet med en højre bred på 10° og med en hastighed på 375 km/t [* 5] steg til en højde på 1000 meter over flyvepladsniveau , begyndte besætningen at trække klapperne tilbage. Da klapperne var trukket helt tilbage, var foringen allerede ude af rullen, og der blev sat et tryk på 760 mm Hg på de barometriske højdemålere . Kunst. (ved havoverfladen ). Klokken 11:07:24 i 1450 meters højde og med en hastighed på 435 km/t blev autopiloten (ABSU) aktiveret for at kontrollere rulnings- og pitchvinklerne. Klokken 11:07:46 rapporterede andenpiloten til cirkelkontrolløren i Anapa, at han havde nået en højde på 2100 meter, hvortil han fik besked på at skifte til kommunikation med kontrolkontrolleren i Rostov-centret ( Rostov -kontrol) . Kommunikation med "Rostov-kontrol" blev etableret kl. 11:07:57, kl. 11:08:11 blev der modtaget tilladelse til at stige til en højde på 3000 meter i retning af det obligatoriske rapporteringspunkt (MOD) SORUL. Flight 612 rapporterede at nå denne højde kl. 11:09:12, og 5 sekunder senere blev der opnået tilladelse til at klatre til 5700 meter [25] [26] .
På flyruten for Flight 612 i sektionen til Donetsk var der to zoner med tordenvejrsaktivitet: en mellem PATUM og OLGIN (ansvarsområdet for Rostov regionale forsendelsescenter), og den anden - nær Donetsk (området ansvar for det regionale forsendelsescenter i Kharkiv). Begge disse zoner bevægede sig mod nordøst med en hastighed på 25-30 km/t, og i tidsrummet 11:12:20 til 11:12:32 advarede Rostov-afsenderen flyets besætning om dem under opkaldet skilt "062": 062, til orientering SIGMET [* 6] , i området med frontale tordenvejr med kraftige hagl ... torden ... hagl, op til 12 tusind ... op til 13 tusind, forskydning nordøst ; besætningen på fly PLK-612 kunne også høre denne information, da de var på samme frekvens. Derefter 11:12:46 kontaktede flyvelederen Flight 612, som på det tidspunkt var mellem SORUL og RIDLA, og rapporterede om det modkørende fly 062, der faldt til 6000 meter, og også at der var kraftige tordenvejr på ruten med kraftige hagl , som forskydes mod nordvest. På samme tid glemte afsenderen, når han sendte information om tordenvejr, at advare om, at højden af denne tordenvejr når 12-13 kilometer. Afstanden til det første tordenvejr var 30 kilometer, og besætningen observerede det visuelt og på den meteorologiske radar ("Thunderstorm M-154"), som det fremgår af dialogen i cockpittet mellem navigatøren og chefen [25] [27] [26] :
| 11:12:37 | STK | Vi kan ikke afhente. |
| 11:13:07 | FAC | Hvor lang tid tager vi. |
| 11:13:58 | FAC | Åh, vi går lige ind i skyen. Hvor grimt. |
| 11:14:01 | STK | Skal til højre. |
11:12:59 med en hastighed på 470-475 km/t (med de anbefalede 550 km/t, minimum - 500 km/t), steg flyet under kontrol af autopiloten til den faktiske højde på 5400 meter, da navigatøren rapporterede til flyvelederen, at han havde taget højden 5700 meter, hvortil han fik besked på at opretholde denne højde indtil videre [27] . Faktisk steg foringen til 5700 meter ved 11:13:20, hvorefter den gradvist accelererede til 530 km/t, og klokken 11:14:10 øgede besætningen motortilstanden lidt, mens hastigheden allerede var på niveauet på omkring 530-535 km/t. Da de indså, at de fløj direkte ind i stormfronten, besluttede besætningen at gå rundt om den til højre, hvilket de begyndte at gøre kl. 11:14:15 og satte deres fly ind på en højre bred på 20° og kl. 11:14 :20 rapporterede dette til Rostov-centret : Pulkovo 612, vi har et lys forude, vi er på vej til højre, noget i retning af 25 grader øh ... 15 grader . Kontrolløren gav besætningen tilladelse til at foretage en omvej inden for deres midler, hvorefter flyet tog en kurs på 027° og begyndte at omgå tordenskyerne på højre side [28] .
Klokken 11:15:33 fra den modkørende "062" rapporterede de, at uoverensstemmelsen var gennemført. Flyvelederen bekræftede, at uoverensstemmelsen var afsluttet, hvorefter han ryddede 062-brættet for yderligere nedstigning, og kl. 11:16:06 fortalte besætningen på Flight 612 at klatre op på niveauet 8600 meter i retning af det obligatoriske rapporteringspunkt OLGIN . Efter 2 sekunder blev motortilstanden øget, og efter yderligere 2 sekunder (kl. 11:16:10) fra Flight 612 blev informationen bekræftet. Under kontrol af autopiloten begyndte foringen at klatre og bremsede ned til 485-500 km/t (med de anbefalede 550-575 km/t), og kl. 11:19:58 steg den til den faktiske højde på 8200 meter , da det blev rapporteret til jorden, at 8600 meter [28] :
| 11:20:01 | Rostov-kontrol | 612, kom rundt om stormen, ikke? |
| 11:20:13 | PLK-612 [*7] | Her betyder [nrzb] i 5 øh ... vi vil dreje til venstre. |
| 11:20:15 | Rostov-kontrol | 612. indså jeg, at afvigelsen er stor [20 kilometer fra motorvejen [29] ]. Vil du hente mere? |
| 11:20:16 | PLK-612 | Ja Ja. |
| 11:20:18 | Rostov-kontrol | 612., forstod ikke. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Ja, jeg vil ringe over 9-600. |
| 11:20:23 | Rostov-kontrol | Pulkovo 612, urskive 9-600. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Lad os hente tog 9-600, Pulkovo 6-12. |
Klokken 11:20:32 i en faktisk højde på 8400 meter begyndte besætningen med en bredde på 20 ° at lave et venstresving for at fuldføre omløbet af det første tordenvejr, og efter 3 sekunder sagde navigatøren: Det bliver fint her ; det betød, at flyet praktisk talt havde forbigået tordenvejret, og der var klar himmel mindst 100 kilometer forude. Klokken 11:20:45 besluttede PIC at vende tilbage til banen og beordrede at melde sig til jorden til andenpiloteleven, hvilket han gjorde kl. 11:20:55. Men mens linjefartøjet foretog et venstresving, diskuterede koordinatoren i Rostov-on-Don i en samtale med sin kollega i Kharkov muligheden for at rette ruten og fortalte kl. 11:21:11 til flight 612, at de fik lov. at tage til LIPSO, som ligger nord for Donetsk. Derefter stoppede besætningen venstresvinget og begyndte at udføre et højresving for at tage en kurs på 335° for at følge LIPSO. Klokken 11:23:16 rapporterede de fra flyet, at flyveniveauet på 9600 meter var blevet taget, for hvilket de blev bedt om at skifte til kommunikation med Kharkovs regionale ekspeditionscenter ("Kharkov-kontrol"). Foringen på det tidspunkt accelererede gradvist fra 500 til 525 km/t [29] .
Flyvelederen i Kharkov på daværende tidspunkt forhandlede med Turkish Airlines flight TK 1451 [26] , så flight 612 kunne først etablere kontakt med Kharkov-centret kl. 11:24:50, hvorefter den meldte at følge i en højde af 9600 meter i retning af LIPSO, og anmodede også om et sæt flyveniveau FL360 (højde 10.950 meter). Flyvelederen rapporterede, at flyet havde passeret krydset af OLGIN-punktet 20 kilometer mod øst og klaret stigningen til FL360 i retning af LIPSO. Men samtidig advarede Kharkiv-kontrolchefen ikke om tilstedeværelsen af en tordenvejrsfront, som i det øjeblik var i en afstand af omkring 100 kilometer foran direkte langs flight 612’s kurs. Efterfølgende fandt efterforskerne ud af, at Kharkov AMSG- prognosemanden havde SIGMET-oplysninger fra Rostov - Don, men han informerede ikke hendes afsender. Til gengæld modtog afsenderen i Kharkiv-centret beskeder fra besætningerne på andre fly om tilstedeværelsen af tordenvejr i den sydøstlige sektor ("Syd-Øst"), men bragte ikke denne information til besætningen på flight 612. Som følge heraf , udviklede sig den situation, at PLK flight -612 var på vej direkte mod stormfronten, og piloterne havde ingen data om dens størrelse [29] [30] .
Allerede da flyet var i en afstand af omkring 50 kilometer fra kilden til tordenvejrsaktivitet, ville den rigtige beslutning for piloterne på Flight 612 være at ændre flyveplanen (omgå skyerne eller vende tilbage til afgangslufthavnen), da pr. i dette øjeblik havde de information om skyernes højde og deres frontale natur [31] .
Efter at have modtaget tilladelse til at klatre, begyndte besætningen på Flight 612 kl. 11:24:20 at udføre yderligere stigning, som blev udført under kontrol af autopiloten med en lodret hastighed på 6 m/s og en angivet hastighed på omkring 500 km /h. Da han observerede tordenvejr på radaren, sagde navigatøren kl. 11:26:55 med bekymring i stemmen: Nu skal du hurtigt ringe . Pitch-vinklen (næseløft) blev øget, og flyet begyndte at klatre hurtigere, mens det fortsatte med at følge kursen på 355° mod tordenvejrsfronten. Med mistanke om, at det ikke ville være muligt at passere stormfronten fra oven i en højde af 11.000 meter, besluttede navigatøren, at det var nødvendigt at klatre højere, så kl. 11:27:06 og kl. 11:27:11 bad han to gange om at klatre op til FL380 (højde 11.600 meter), og på samme tid bad PIC navigatøren om at informere flyvelederen om behovet for at besætte et højere flyveniveau på grund af et tordenvejr ( Sig "tordenvejr", siger ). Controlleren godkendte flight 612 for at klatre til FL380 [30] :
| 11:27:56 | STK | [uhørligt] med fejl, …. |
| 11:27:59 | FAC | Det skal nok være højere. |
| 11:28:07 | Ja, det er lidt let. | |
| 11:28:08 | Bøde. | |
| 11:28:09 | STK | Her øverst her [uhørligt]. |
Efterforskerne har efterfølgende i efterforskningens slutrapport antydet, at karakteren af kommandør Korogodin, der efter efterforskernes opfattelse kunne undervurdere farerne og havde en tendens til at tage risici, kunne spille en rolle i den ukorrekte vurdering af situationen. Vægten af flyet på det tidspunkt blev vurderet til at være omkring 85 tons med en centrering på 29,5 %, hvilket ifølge RLE svarer til en maksimal flyvehøjde på 12.100 meter. Echelon FL380 blev besat klokken 11:28:30 (faktisk højde 11.560 meter), hvilket først blev rapporteret klokken 11:29:31. Efter at have nået niveauflyvning blev hastigheden stabiliseret på niveauet 0,8-0,83 Mach-tal på grund af reguleringen af motortilstanden . På det tidspunkt har besætningen formentlig allerede observeret tordenvejret visuelt, da fartøjschefen klokken 11:29:29 sagde: Lidt højere (måske tvivlede han på, at linjeskibet i den nuværende højde ville være i stand til at passere over skyerne i en højde af ca. mindst 500 meter) [30 ] [31] .
Med en forsinkelse (kl. 11:31:03) bad besætningen flyvelederen om tilladelse til at dreje 10° til venstre for at omgå tordenvejret, hvorefter tordenvejret kl. 11:31:13 med en liste på 17° drejede til venstre fra forløb på 354° til 344°. Men på det tidspunkt var han allerede for tæt på tordenvejret og fulgte direkte til dets centrum, og sådan en lille kursændring var ikke nok til at rette op på situationen. I løbet af de næste 2 minutter steg hastigheden gradvist fra 470 km/t til 490 km/t [* 5] , hvilket var Mach 0,83, mens der ifølge RLE var tilladt hastigheder op til Mach 0,80, så fartøjschefen gav kommandoen at reducere det til 0,8 Mach-tal, hvilket blev gjort kl. 11:32:50 ved et lille fald i motortilstanden [31] . Efter at have reduceret hastigheden blev motordriftstilstanden ikke øget, hvortil autopiloten begyndte gradvist at bringe flyet til en stigende angrebsvinkel for at stabilisere hastigheden [32] .
11:32 fløj foringen ind i en tordenvejrsfront, hvor den faldt under påvirkning af stærk turbulens med lodrette luftstrømme, der udviklede hastigheder på op til 7 m/s, hvilket PIC'en under forhandlinger med flyvelederen beskrev som en stærk turbulens ; overbelastninger i dette øjeblik når 0,75-1,3 g , og nogle gange mere end 1,5 g (det vil sige, at flight 612 kom ind i en zone med stærk "snakken" , ifølge NPP GA-85 ). Klokken 11:32:38 foreslog en fra besætningen, at vi gik højere op. Klokken 11:32:58,5 ( angivet hastighed 465 km/t (M=0,79); angrebsvinkel 8,5°) og kl. 11:33:14 (450 km/t (M=0,77); 8,6°) aktiveres AUASP for kort tid . I denne situation var det ifølge RLE påkrævet at slukke for autopiloten og flyve med "halvt fastklemte" kontroller, men det gjorde besætningen ikke. 11:33:24 blev motorkraften øget for at stabilisere flyvehastigheden ved 450 km/t (Mach 0,77) [32] [33] [26] .
Klokken 11:33:05 beslutter PIC'en stadig at klatre endnu højere, så han giver kommandoen til at bede controlleren om tilladelse til midlertidigt at klatre til FL390 (højde 11.900 meter) eller FL400 (højde 12.200 meter, selvom dette er højere end maksimalt tilladt ifølge AFM) [ 33] .
| 11:33:07 | FAC | Lad os midlertidigt 400 eller hvad fanden, ... ja. Bed om 390, ellers kan vi ikke komme udenom ... |
| 11:33:21 | PLK-612 | "Kontrol", Pulkovo 6-12. |
| 11:33:22 | Kharkiv-kontrol | Pulkovsky 612, jeg lytter til dig. |
| 11:33:25 | PLK-612 | Pulkovo 6-12, tillad indstillet midlertidigt flyveniveau 3-9-0. |
| 11:33:29 | FAC | Stærk snak osv. fortælle. |
| 11:33:32 | Kharkiv-kontrol | Pulkovsky 612., ring 3-9-0. |
| 11:33:35 | PLK-612 | Rekrutteringsflyvning niveau 3-9-0. Mange tak, Pulkovo 6-12. |
Kl. 11:33:41 overførte besætningen, der betjener "nedstigning-opstigning"-håndtaget, lineren til at klatre, men på grund af stærk turbulens var det i første omgang ikke muligt at stabilisere denne tilstand. I intervallet fra 11:34:20 til 11:34:45 begyndte flight 612 at klatre med en øget lodret hastighed på 8-10 m/s, hvilket under forhold med fortærnet luft (på grund af stor højde) og høj flyvning vægt (85 tons) såvel som motortilstanden lidt under den nominelle førte til, at den angivne hastighed begyndte at falde. Kl. 11:34:38.5, med en hastighed på 440 km/t, blev anti-ising-systemet til motorens luftindtag tændt, som samtidig tager kræfterne fra selve motorerne. I en stressende situation kunne besætningen glemme at øge motorkraften, så flyets flyvehastighed fortsatte med at falde [34] [35] .
PIC blev mere og mere opmærksomme på, hvor stor en tordenvejrsfront de kom ind i (især da han i en højde af ca. 12.000 meter kl. 11:34:33 bemærkede hagl, dvs. i det øjeblik fløj flyet sandsynligvis allerede i skyer). Klokken 11:34:42 tog PIC kortvarigt (i 9 sekunder) roret i hans hænder, men slukkede ikke for autopiloten, og kl. 11:34:44–11:34:50 spurgte han navigatøren, om det var muligt at komme væk fra tordenvejret, men begyndte ikke at træffe beslutninger om at vende om for at komme ud af farezonen. 11:34:40, med en lodret hastighed på omkring 10 m/s og en angivet hastighed på 435 km/t (Mach 0,76), krydsede liner FL390, hvor højdestabiliseringstilstanden sandsynligvis var slået til, da roret højden afvigede kraftigt til et dyk , mens den lodrette overbelastning faldt til 0,6 g, hvilket skabte illusionen om, at nedgangen var begyndt, så roret blev noget overtaget, hvilket bragte det til en farlig angrebsvinkel, som straks blev signaleret af AUASP. På grund af de lave IAS og lodrette g-kræfter forårsaget af forsøg på at opretholde flyvehøjden, begyndte flyet periodisk at svaje, hvilket førte til effekten af lodrette g-kræfter på 0,75-1,3 g, mens AUASP blev udløst. Men piloterne tilskrev disse overbelastninger og pitching til alvorlig turbulens, selvom undersøgelseskommissionen senere kom til den konklusion, at virkningen af alvorlig turbulens faktisk allerede var ophørt på det tidspunkt. Klokken 11:34:57 rapporterede den anden pilotelev efter anvisning fra luftfartøjschefen til flyvelederen om besættelsen af flyveniveau FL390 [35] [36] .
De hyppige AUASP-aktiveringssignaler i en i forvejen vanskelig situation begyndte allerede at genere piloterne så meget, at en af dem (muligvis PIC'en) klokken 11:35:06 slukkede for autopiloten. Foringen var i det øjeblik allerede i centrum af et tordenvejr i en faktisk højde på 11.850 meter (angivet hastighed på 420 km/t (Mach 0,74) og var faldende, stigningsvinklen var + 4,3 ° og faldende, angrebsvinklen var 6°, højre bred 2, 5°), faktisk var den ubalanceret, hvilket i høj grad komplicerede piloteringen. Klokken 11:35:06 sagde nogen i cockpittet (sandsynligvis andenpilot Onishchenko): Vi er på vej ned, ... hjørner, hjørner ; dette betød, at det var nødvendigt at mindske for at øge angrebsvinklens margin ved at miste højde. Men fartøjschefen nægtede at gå ned, og beordrede i stedet 11:35:10 flyingeniøren til at skifte motorerne til fuld fart, men ændrede næsten øjeblikkeligt mening og beordrede kl. 11:35:12 at rapportere til flyvelederen, at de ville gå ned. 11:35:28 rapporterede navigatøren til jorden, at han var gået ned til FL360. Selve flyet begyndte, efter at have deaktiveret autopiloten, at gå ind i en stadigt stigende højre bred, som nåede 45° på 20 sekunder, hvilket endda udløste "ROOL GREAT" alarmen, hvorefter rulningen blev korrigeret ved en skarp afvigelse af rattet til venstre. Mens han piloterede "på hænderne", afbøjede PIC'en med jævne mellemrum rattet enten "mod sig selv", derefter "væk fra sig selv", og derved hævede og sænkede næsen af flyet for at forsøge at stabilisere højden på denne måde. . Disse handlinger viste sig dog at være en anden fatal faktor, da PIC'en på grund af sådanne svaj ikke bemærkede advarselsrysten, som advarede om lav flyvehastighed og fare for stall [36] [37] .
På grund af lodrette inertioverbelastninger begyndte piloter at blive forvirrede med hensyn til at bestemme flyets faktiske position i rummet. Som et resultat, med den næste afvigelse af roret "væk fra dig" (sænkning af næsen) kl. 11:35:39 og forekomsten af en betydelig negativ overbelastning, blev roret straks taget "på sig selv" kl. 11:35: 42, hvilket under turbulensforhold fører til at nå superkritiske vinkler. Derefter, kl. 11:35:46, sker der en kritisk - indtræden i den aerodynamiske løft -tilstand , som et resultat af, at foringen hurtigt løftede næsen og i intervallet fra 11:35:47 til 11:35:52, med en lodret hastighed på cirka 68,6 m / s, lettede fra højde (ifølge barometriske højdemålere) 12.552 meter til 12.944 meter, det vil sige på kun 5-6 sekunder, stigende næsten 400 meter (med højre bred nåede 50 °, og pitch-vinklen (næseløft) - 45,7 °), IAS faldt til nul (der var et fuldstændigt tab af løft), og motorerne slukkede selv, som rapporteret af flyingeniøren kl. 11:35:49. Rullende til højre gik foringen ind i et fladt halespind og begyndte at rotere i en spiral med en vinkelhastighed på 26 °/sek og mistede højden. Faktisk kontrollerede besætningen nu ikke længere deres fly, som gik i et ukontrolleret fald. 11:36:49, da han indså den katastrofale situation, beordrede PIC at sende et nødsignal " SOS " [* 9] , hvilket blev udført af andenpiloteleven kl. 11:36:58 [38] ; højden på det tidspunkt var allerede omkring 7200 meter. Efter 2,5 minutter fra starten af spindet, kl. 11:38:27 (14:38:27 EET og henholdsvis kl. 15:38:27 MSK ), sluttede optagelsen af den parametriske optager [24] . Flight PLK-612 med en lodret hastighed på omkring 50 m/s med en højre bred på 10° og en næse nede med 30° styrtede ind i en skråning (stejlhed på 20°) af en lavvandet kløft. Nedslaget på jorden kom først med højre vinge og motor nr. 3 (højre), næsten uden hastighed fremad. På en brøkdel af et sekund styrtede venstre vinge ned i jorden og rev også halepartiet af. Yderligere eksploderede brændstoftankene ved sammenstødet, hvorefter skroget blev revet fra hinanden, som rullede ned ad skråningen og brændte ud [2] [39] .
Efter at mærket for flyvningen PLK-612 forsvandt fra radarskærmen, klokken 14:37 lokal tid, erklærede koordinatorer ved Kharkiv-centret en nødsituation. 14:38 blev der modtaget et opkald fra landsbyen Sukhaya Balka om, at et fly var styrtet ned i nærheden [40] . 15:03 lettede en Mi-2 eftersøgnings- og redningshelikopter fra Donetsk lufthavn . På grund af et tordenvejr, der rasede på det tidspunkt, blev helikopteren kl. 15:47 tvunget til at lande i Romanovka , hvorfra den så lettede kl. 16:03. Klokken 16:08 rapporterede Mi-2'eren, at flyet var styrtet ned, og klokken 16:11 landede de i nærheden [41] . Katastrofen indtraf på et punkt med koordinaterne 48°19,98′ s. sh. 37°44,70′ Ø i markerne til Stepnoy statsfarmen , 1,5 kilometer nordvest for den lille landsby Sukhaya Balka ( Donetsk-regionen ) og i en afstand på 28,5 kilometer i azimuth 004 ° fra Donetsk lufthavn [2] [38] . Alle 170 personer om bord på flyet blev dræbt [11] [42] .
I 2022 er dette flystyrt det tredjestørste i Ukraines historie og i Tu-154-flyets historie [43] .
En undersøgelse af årsagerne til flystyrtet PLK-612 blev udført af Interstate Aviation Committee (IAC) .
IAC-kommissionens konklusioner [44]Flyvningen fandt sted under vanskelige vejrforhold i nærvær af zoner med tordenvejrsaktivitet samt zoner med hagldannelse og turbulens. Da flyet kom ind i zonen med moderat til svær turbulens, besluttede besætningen at skifte fra FL380 (11.600 meter) til FL390 (11.900 meter). I færd med at opnå flyveniveau FL390 faldt flyet i haglzonen. Udelufttemperaturen ved flyveniveauerne 380 og 390 svarede stort set til standarden.
Undladelse af at give flybesætningen information om tordenvejrssituationen, der var udviklet på det tidspunkt, da flyet kom ind i flyveinformationszonen, der serviceres af Kharkov ACC, kan muligvis forhindre besætningen i at vurdere vejrsituationen grundigt og træffe en beslutning om at ændre flyveplanen. .
De identificerede mangler i den meteorologiske støtte til flyvningen er ikke direkte relateret til årsagerne til ulykken.
Når de fløj på flyveniveauer FL360 (10.950 meter) - FL380 (11.600 meter) i ansvarsområdet for Kharkiv-centret i Donetsk-regionen, vurderede besætningen forkert vejrforholdene, da de mødtes med tordenvejrscentre, lavede de en forsinket beslutning om at omgå dem til venstre med en stigning på op til 11.900 meter (uden at give den nødvendige margin på 500 meter) og som et resultat gik ind i zonen med farlige vejrfænomener.
Ydeevneegenskaberne samt egenskaberne for stabiliteten og kontrollerbarheden af Tu-154M RA-85185-flyet under flyvning den 22. august 2006 svarede til karakteristikaene for typens fly. ABSU og SUU arbejdede i overensstemmelse med den etablerede logik.
Flyveparametrene for flyet blev bestemt af afvigelserne af kontroloverfladerne og motorernes funktionsmåde samt indflydelsen af lodrette vindstød med en kraft på op til 7 m / s af den angivne hastighed.
Der var ingen ødelæggelse af flyet i luften. Alle skader på strukturen opstod som følge af flyets kollision med jordens overflade.
Flyets RLE, såvel som programmerne for træning og periodisk træning af besætninger, indeholder ikke omfattende information, der forklarer besætningsmedlemmer funktionerne ved at styre Tu-154M-flyet i pitch i rortilstand, såvel som principperne for operation og proceduren for brug af MET på forskellige stadier af flyvningen.
Med disse mangler, træning af besætninger på Tu-154-fly i henhold til det kvartalsvise træningsprogram på Tu-154 CTS til opgave 2 i øvelse 4 "At flyve til zonen ... for at reproducere tilgangsmåden til kritiske angrebsvinkler . ..” er umuligt.
Udstedelsen af et flyvecertifikat og inddragelsen af en andenpilotelev i besætningen blev udført i overensstemmelse med de gældende standarder i Rusland, dog med betydelige afvigelser (simplifikationer) fra standarderne i bilag 1 til ICAO-konventionen i betingelser for at have den nødvendige erfaring og færdigheder til at opnå en licens som linjepilot i et flyselskab.
Som følge af den psykologiske test af PIC blev der også afsløret en tendens til overvægt af forsinkede sansemotoriske reaktioner, hvilket afspejlede sig i VLEK-psykologens konklusion for 2005 både i undersøgelseskortet og i lægebogen. Disse træk ved PIC's psykosomatiske funktion kan have en væsentlig indflydelse på hans adfærd i en stresset situation, nemlig at reducere hastigheden og nøjagtigheden af beslutningstagning og udførelsen af handlinger.
At komme ind i turbulenszonen med indikator lodrette vindstød op til 7 m/s to gange førte til en kortvarig (mindre end 1 sekund) aktivering af AUASP-alarmen med implementering af en lodret overbelastning på op til 1,5 enheder. I modsætning til RLE's anbefalinger slukkede besætningen ikke autopiloten.
PIC'en begyndte med controllerens tilladelse at klatre til FL390 (11.900 meter), sandsynligvis for at omgå turbulenszonen fra oven. Besætningen havde ret til at tage en højde på 11.900 meter med flyets aktuelle flyvevægt under 85 tons.
FL390 echelon blev indstillet fra "nedstigning-opstigning"-håndtaget i motordriftstilstanden lidt mindre end den nominelle med den medfølgende ABSU i rulle- og pitch-kanalerne. Den faktiske vertikale stigningshastighed var 8-10 m/s, hvilket var det dobbelte af den tilgængelige vertikale stigningshastighed for faktiske flyveforhold og førte til et fald i flyvehastigheden, når flyveniveauet nåede 390 til ~420 km/t (M - 0,74) .
Et forsøg på at skifte til niveauflyvningstilstanden ved FL390 blev højst sandsynligt udført af besætningen ved at aktivere autopilottilstanden "højdestabilisering" under tilstedeværelse af en betydelig stigningshastighed (8–10 m/s), hvilket efterfølgende førte til flyet, der forlader under flyvningen under autopiloten for operationelle angrebsvinkler med AUASP udløst.
Efter den anden aktivering af AUASP slukkede besætningen (sandsynligvis PIC) autopiloten på begge kanaler. Yderligere flyvning fandt sted i rorets kontroltilstand.
Kontrollen af flyet i pitch-kanalen blev udført af PIC på en ukoordineret måde, hvilket førte til et progressivt "sving" i pitch, multipel aktivering af AUASP og bragte flyet til superkritiske angrebsvinkler og stall mode. Den progressive tilgang af flyet til superkritiske angrebsvinkler blev lettet af den forkerte (unødvendige) brug af den elektriske trimmereffekt (ET) mekanisme af PIC'en på dette stadium af flyvningen, hvilket førte til ikke-optimal drift af kontrolsystemet , og fratog også PIC'en feedback på kræfter og skubbede den streamede position af kontrolsøjlen og forbindelsestærsklens ekstra flylæsser (DPZ) tilbage til stadig større værdier "for pitch-up".
Der var ingen ordentlig kontrol over hastigheden og andre flyveparametre, såvel som rettidig information fra PIC om overskridelse af driftsgrænserne af besætningsmedlemmerne.
Besætningens undladelse af at træffe de foranstaltninger, der er foreskrevet af flyvehåndbogen, da AUASP-alarmen blev udløst og efter at have gået i stall-tilstand, førte til, at flyet faldt ind i "aerodynamisk pick-up"-tilstand ved angrebsvinkler, der var ca. 3 gange højere end dem, der er tilladt i drift med overgangen til et fladt spin.
Flyet med høj lodret hastighed og næsten ingen translationshastighed kolliderede med jorden.
Den 12. februar 2007 offentliggjorde Alexei Morozov , næstformand for IAC og formand for Kommissionen for undersøgelse af luftfartsulykker , den endelige akt (rapport) af undersøgelsen [45] . Resultaterne af undersøgelsen blev annonceret den 17. februar 2007 på det sidste møde i regeringskommissionen ledet af transportministeren i Den Russiske Føderation Igor Levitin [46] .
Årsagen til styrtet af Tu-154M RA-85185-flyet fra Pulkovo Airlines var tilbagetrækningen af flyet under flyvning i kontroltilstanden til superkritiske angrebsvinkler og stall -tilstand , efterfulgt af en overgang til et fladt spin og en kollision med jorden ved høj lodret hastighed.
Hvis Tu-154M- flyvemanualen og besætningstræningsprogrammerne ikke indeholder de nødvendige anbefalinger om de særlige forhold ved pilotering i den langsgående kanal og brugen af den elektriske trimmemekanisme, samt umuligheden af at øve færdighederne til at styre flyet i rortilstand i store højder og angrebsvinkler på grund af I mangel af simulatorer, der er egnede til dette, tillod besætningen, når de omgik zonerne med tordenvejrsaktivitet og turbulens, flyet til at slå op og gå ud over det operationelle område af angrebsvinkler.
Manglen på kontrol over flyvehastigheden og manglende overholdelse af instruktionerne i flyvemanualen for at forhindre flyet i at falde i stall-tilstand med utilfredsstillende interaktion i besætningen, gjorde det ikke muligt at forhindre situationen i at udvikle sig til en katastrofal.IAC-konklusion [45]
Kort efter styrtet blev et trækors med inskriptionen "Donbass sørger" rejst på nedstyrtningsstedet for linerfartøjet [47] . Den 26. august 2006 meddelte guvernøren i Skt. Petersborg, Valentina Matvienko , efter et møde med lederen af Donetsk-regionen , Vladimir Logvinenko , at der ville blive rejst et monument ved ulykkesstedet [48] . Den 15. september, i retning af Vladimir Logvinenko, blev der afholdt en regional konkurrence for det bedste design af monumentet, som et resultat af hvilket det foreløbige design af arkitekten V. Velichko fra det arkitektoniske værksted "Altunin" blev anerkendt som det bedste . I foråret 2007 var fundamentsarbejdet afsluttet [49] .
Oprindeligt var det planlagt, at motoren fra det forulykkede fly skulle indgå i monumentets sammensætning, så der blev fremsat en anmodning til repræsentanter for IAC's undersøgelseskommission om at efterlade et af fragmenterne, som der blev givet tilladelse til [49] . Men så blev monumentets forfattere tvunget til at opgive denne idé, da der var en risiko for, at det ubevogtede monument kunne blive ødelagt af ikke-jernholdige metaljægere, og som et resultat blev fragmentet af flyet afbildet i beton [50 ] .
Den 22. august 2007, på årsdagen for katastrofen, blev et monument afsløret til minde om dem, der døde ombord på fly PLK-612. Monumentet blev rejst på stedet for flykroget og er et billede af en del af vingen lavet af hvid beton, omgivet af fire marmorplader med navnene på alle 170 døde og udsigt over Skt. Petersborg indgraveret på dem. Mindestelen blev monteret ved den ukrainske side. Pladerne omkring det blev installeret efter insisteren fra ofrenes pårørende; de blev lavet og indviet i Sankt Petersborg [51] [52] . Omkring 200 pårørende til ofrene ankom til åbningsceremonien [53] .
Samtidig blev der annonceret en konkurrence i St. Petersborg for det bedste design af et monument for den afdøde besætning på Flight 612. Den første plads blev taget af værket af grafiker, medlem af Union of Artists of Russia Svetlana Boyko [54] [55] . Også kunstneren Svetlana Boyko blev betroet at lave portrætter af de døde besætningsmedlemmer (undtagen PIC, som efter hans slægtninges vilje blev begravet separat). Det udførte arbejde blev meget værdsat af de pårørende til ofrene for Flight 612.
Under den væbnede konflikt i Donbass forblev monumentet på det territorium, der kontrolleres af Ukraine, og er placeret i umiddelbar nærhed af frontlinjen. I øjeblikket er adgangen til monumentet begrænset.
Den 25. september 2007 afgjorde Moskva-distriktsretten i Skt. Petersborg en retssag mod Yusko-familiens flyselskab, som mistede fire af sine slægtninge i et flystyrt.
Ifølge rettens afgørelse skal statens toldkomité "Rusland" betale 1.000.000 rubler til Tatyana Yusko, som mistede sin datter og tre børnebørn som følge af tragedien. Kompensation til Alexei Bazylev, hvis kone og to børn døde, vil beløbe sig til 700.000 rubler. Vitaly Yusko vil modtage 400.000 rubler i erstatning for sin søsters og barns død. Hele familien vil modtage 500.000 rubler i kompensation for omkostningerne ved at opføre et monument i katastrofeområdet. Det samlede erstatningsbeløb vil være 2.600.000 rubler. Sagsøgerne var ikke enige i rettens afgørelse og har til hensigt at appellere til byretten i Skt. Petersborg, som tidligere havde afvist at øge erstatningen for yderligere 14 krav relateret til styrtet af fly 612 [56] .
| |
|---|---|
| |
| |
