Yak-40

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 26. september 2022; checks kræver 2 redigeringer .
Yak-40

Yak-40 flyvirksomheder Severstal
Type passagerfly
Udvikler OKB Yakovlev
Fabrikant Saratov luftfartsanlæg
Den første flyvning 21. oktober 1966
Start af drift 1966
Status opereret
Operatører Vologda Aviation Enterprise , Kamchatka Aviation Enterprise
Års produktion 1966-1981
producerede enheder 1012 [1]
Enhedspris 3,6 millioner DM (1972) [2]
Muligheder STR-40DT
Yak-42
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-40 (ifølge NATO-kodificering : Codling  - oversat fra  engelsk  -  "small cod") - verdens første tremotorede turbojet - passagerfly af 3. klasse til lokale flyselskaber, udviklet i USSR i 1960'erne.

Oprettelseshistorie

Dekretet fra USSR's ministerråd om oprettelse af et fly til erstatning for Il-12 og Il-14 blev udstedt i 1960. Yak-40-projektet blev udviklet på Yakovlev Design Bureau i 1964.

Før Yak-40 havde A. S. Yakovlev Design Bureau aldrig været engageret i design af flersædede passagerfly; Designbureauets hovedretning var trænings-, kamp- og sportsfly. Fremkomsten på lokale flyselskaber af Yak-40-flyene gjorde det muligt at erstatte de forældede stempelfly Il-12, Li-2 og Il-14 , som havde fløjet i lang tid på indenlandske sovjetiske linjer [3] .

Ved design af flyet stod designerne over for opgaven at finde et kompromis mellem pålidelighed, som sikrer høj flysikkerhed, og økonomi, samt uhøjtidelighed for flyvepladsen og moderne komfort for passagererne. Yak-40 har ikke brug for mobile stiger på flyvepladsen; der findes en sammenklappelig boardingstige i haledelen [3] .

Prototypen blev bygget i 1965, flyvetests begyndte i 1966: den 21. oktober fandt den første flyvning af Yak-40 sted med tre AI-25 bypass turbojetmotorer (TRDD) . Bilen blev styret af testpiloterne A. L. Kolosov , Yu. V. Petrov. Samtidig blev flyet sat i masseproduktion på en flyfabrik i Saratov , og de første fly blev overført til Aeroflot .

De første regulære flyvninger af Yak-40 begyndte fra Bykovo lufthavn , hvilket blev afspejlet i våbenskjoldet fra den bymæssige bebyggelse Bykovo , Ramensky-distriktet , Moskva-regionen i 2009 [4] .

Fly af de første udgivelser havde 24 passagersæder. I nogen tid blev flyet produceret med en startvægt på 14,7 tons og antallet af sæder 27. Flyverækkevidden var 710 km (med brændstofreserver). Senere begyndte de at producere en forbedret version med en startvægt på 16,1 tons og et antal sæder 32. Denne modifikation formåede at øge flyverækkevidden. Ordning med en lige vinge og agterinstallation af tre motorer, hvoraf den midterste er udstyret med en vendeanordning. Vandret flyvning er mulig med en af ​​tre motorer.

I midten af ​​1972 havde Yak-40 fly fløjet mere end 150 millioner kilometer og transporteret omkring 7 millioner passagerer [5] .

Siden 1975 begyndte en variant af Yak-40K-flyet til fragt og multimodal transport at blive produceret. Den maksimale kommercielle belastning på den er øget til 3200 kg. Samtidig med passagerversionerne blev der produceret en administrativ version af flyet med 1. og 2. klasses kabiner [6] .

Serieproduktionen af ​​flyet blev afsluttet i 1981 på grund af producentens overgang til produktionen af ​​det nye fly Yak-42 . En anden grund var den sparekampagne, der var begyndt i landet. Et jetfly, der kun transporterede to til tre dusin mennesker over korte afstande, blev økonomisk urentabelt. Den sidste kopi af Yak-40 serienummeret 9840459 blev bygget til Transcarpathian Machine-Building Plant i januar 1982 [7] . Den første massenedlæggelse af linjeskibe fandt sted i slutningen af ​​1980'erne. I 1990'erne gjorde vanskeligheder med at anskaffe nyt udstyr og relativt lave priser på flybrændstof Yak-40 til et populært fly, hvoraf mange blev brugt som firma- og VIP-transport i disse år. I 1992 organiserede Smolensk Aviation Plant raffineringen af ​​Yak-40-flyene til Yak-40D-versionen med et øget volumen af ​​brændstoftanke (6 tons), og i 1996 raffineringen af ​​Yak-40-flyene til den administrative version (installation af radioudstyr til flyvninger på internationale linjer, business class kabineudstyr, udvendig maling med polyurethanemaljer). Med flådens ældning, stigende brændstofpriser, fremkomsten af ​​mere økonomiske og moderne konkurrenter på markedet, samt den hurtige indskrænkning af regional lufttransport, begyndte Yak-40-fly at dukke mindre og mindre op på himlen, og fra begyndelsen af ​​2000'erne begyndte deres masseafskrivning og tilbagetrækning ud af drift.

Modernisering af SibNIA

I 2012 påbegyndte SibNIA initiativarbejde om remotorisering af Yak-40. På en af ​​maskinerne blev først en og senere to motorer udskiftet med Garrett TFE731. Efter en vellykket indkøring blev den tredje motor i skroget demonteret og erstattet med en hjælpemotor med passende aerodynamiske puder i stedet for det afmonterede luftindtag og dyse. I november 2016 foretog det opgraderede tomotorede fly, ved navn Yak-40MS, sin første flyvning [8] [9] .

Efterfølgende blev den tomotorede maskine grundlaget for at teste elementer af et lovende fly til regional og lokal lufttransport efter ordre fra Industri- og Handelsministeriet . Som en del af det relevante forsknings- og udviklingsarbejde ( R&D ) blev flyet udnævnt til teknologidemonstrator STR-40DT . I 2018 blev vingen helt udskiftet med en sammensat. I december 2018 påbegyndte flyet et testflyvningsprogram [10] . Det blev antaget, at R&D ville ende med skabelsen af ​​en prototype af et nyt fuldt sammensat fly i dimension og layout af Yak-40 [11] .

Design og generel information om flyet

Yak-40 er et kortdistancefly designet til at transportere passagerer og gods. Besætningssammensætning: luftfartøjschef, andenpilot, flyvemekaniker og stewardesse. Flyet er et monoplan helt i metal med en lav lige vinge, T-hale og trehjulet landingsstel, der kan trækkes tilbage under flyvning. I haledelen er der tre turbojetmotorer og en hjælpemotor. Den midterste motor er udstyret med en reversibel bremseanordning, der reducerer flyets landingsdistance [12] .

Svævefly

Den lufttætte forreste del af flykroppen indeholder cockpit og udstyrsrum, kabinen er placeret i den midterste del, bagagerum, garderobe, buffet, toilet, indgangsstige med niche og det mellemstore motorrum er placeret i haledelen. [12] .

I den forreste ikke-tryksatte del af skroget er der en frontsøjle, i haledelen empennage, pyloner med motorer, en mellemmotor og en passagerstige er fastgjort til skroget. Under gulvet i kabinen er der kontrolstænger, elektriske og radioledninger, rørledninger samt radioudstyrsantenner. Næsespinneren er en radiotransparent vejrradarantenne-radom. To skjolde på bakbremsen er fastgjort til halespinneren [12] .

Gulvet i passagerkabinen er lavet af glasfiberpaneler med honeycomb-kerne. Gulvet i cockpittet og gulvet i passagerkabinen over vingen er dækket af glatte duraluminiumplader. Vinduerne i passagerkabinen er runde, har hver to glas: det indvendige er 6 mm tykt og det yderste er 3 mm tykt. Cockpit baldakinen har syv vinduer, hvoraf to er udluftninger [12] .

Den bageste indgangsstige er placeret i det utrykte område af skroget. Stigestyringen er elektrohydraulisk eller manuel. Flyet har følgende døre og luger: hoveddør på ramme nr. 33; øvre nødluge i cockpit-overdækningen; nøddør i kabinen; tre nødluger i kabinen; cockpitdør.

Flyets vinge er lige, af høj forlængelse, består af to konsoller af caissonstrukturen. Set fra oven er vingen trapezformet. En del af vingekonsollen er forseglet og er en brændstofboks. Stævnen på hver konsol er udstyret med en luft-anti-isningsanordning. Vingens hovedkraftsæt: næsebjælke, forreste og bageste bjælker, stringere og elementer i det tværgående sæt - ribben. Beklædningen af ​​strukturen er lavet af duraluminplader . I roddelene af konsollerne blev der lavet udskæringer til en niche, hvor fjederstiveren og hjulet på hovedlandingsstellet er placeret i tilbagetrukket position . Vingekonsolrummet mellem næsebjælken og den forreste bjælke bruges til at rumme brændstofsystemetsenhederne. I enderne af hver konsol er der afslutninger med luftbårne navigationslys og to statiske elektricitetsfjernere. Docking af konsoller udføres langs flyets symmetriakse [12] .

Vingemekanisering  - på hver konsol er der tre udtrækkelige klapper og to krængersektioner med en trimmer på højre rodsektion. Ailerons  - placeret ved den bageste kant af vingen i dens ender og afviger samtidigt i modsatte retninger for at skabe et kast. Hver konsol har rod- og endekroge. Ailerons er vægtbalancerede og aerodynamisk kompenserede. Flapper  - enkeltspaltede, tilbagetrækkelige, placeret i haledelen af ​​vingen. For at sikre synkronisering af frigivelse og tilbagetrækning er alle klapper kinematisk forbundet [12] .

Haleenheden  er cantilever, enkeltkøl, T-formet med en høj stabilisator.

Lodret hale  - består af en køl og ror, udstyret med en trimmer. Vandret hale  - stabilisator og elevator. Køl og stabilisator af to-spar design. Stævndelene af kølen og stabilisatoren er lavet med en luft-anti-isningsanordning. Stabilisatoren er justerbar under flyvning, installationsvinklen kan variere fra +3 til -6 grader. Elevatorer og ror af enkeltspar-design har aksial aerodynamisk og vægtbalancering [12] .

Chassis

Landingsstellet på Yak-40-flyet er lavet i henhold til trelejeskemaet og består af to hoved- og en frontstøtte. Den forreste støtte er fastgjort til næsen af ​​flykroppen og trækkes fremad under flugten ind i flykroppen, ind i landingsstellets niche placeret i rummet under cockpittet. Hovedstøtterne er installeret i roddelene af vingekonsollerne og trækkes tilbage under flugten mod flykroppens akse. Afskrivning på understøtninger er lufthydraulisk.

Forstøtte, med hjulophæng, drejelig. Hjulet er ikke-bremse. Rummet til frontstøtten er lukket med klapper. Rattet på den forreste støtte styres af det hydrauliske system, af rorpedalerne.

Hovedlandingsstellet er af en løftestangstype og består af en støddæmper, et hjul, en foldestiver med låse til ud- og tilbagetrukket position. Hjulene på hovedstiverne er udstyret med bremser og anti-udskridningsautomatik.

Kontrol af udløsning og tilbagetrækning af landingsstellet er elektrohydraulisk [12] .

Kraftværk

Tre AI-25 turbojetmotorer (3 × 1500 kgf) udviklet af State Enterprise ZMKB Progress opkaldt efter akademiker A. G. Ivchenko : to motorer er monteret på pyloner i den bagerste skrog, den tredje er inde i den bagerste skrog med et S-formet luftindtag . Samtidig var den midterste (hale) motor på Yak-40 kendetegnet ved en stærk røgfyldt udstødning, især i starttilstand. I forbindelse med denne funktion fik Yak-40 i mange eskadroner kaldenavnet "cigaretskod" .

Luft kommer ind i sidemotorerne gennem korte lige luftindtag og ind i den midterste motor gennem et luftindtag placeret ved bunden af ​​forkanten af ​​kølen og derefter gennem den S-formede kanal. Alle tre motorers luftindtag opvarmes af luft fra anti-isningssystemet.

Brændstof anbringes i to caisson-vingetanke, den maksimale brændstoftilførsel er 4000 kg.

Vendeanordningen på den midterste motor er en del af flydesignet. Denne løsning gjorde det muligt at sikre udskifteligheden af ​​motorer.

AI-9 blev brugt som et hjælpekraftværk , som bruges til at starte motorer [12] .

Hydrauliksystem

Den består af to autonome systemer: hoved- og nødsystemer. Hovedsystemet drives af to pumper, nødhjælp fra pumpestationen. Arbejdsvæske - AMG-10.

Hovedsystemet er designet til at: styre vinduesviskerne på cockpittets forruder; drejning af hjulene på det forreste landingsstel; frigørelse og rensning af klapperne på bakbremsen; frigivelse og tilbagetrækning af klapper; stabilisator kontrol; rengøring og frigørelse af chassiset; bremsning af hjulene på hovedlandingsstellet.

Det hydrauliske nødsystem er designet til: forlængelse af nødklap; stabilisator nødkontrol; nødlandingsudstyr; parkeringsbremsning af hjulene på hovedlandingsstellet; frigørelse og rengøring af boardingstigen. Nødhydrauliksystemet er designet til at forsyne nogle flyforbrugere i tilfælde af trykfald i hovedsystemet [12] .

Kontrolsystem

Flyets styresystem omfatter: styring af elevatoren, skevrider, ror, trimmere, låsning af ror og skevrider på parkeringspladsen. Flyet styres af to piloter, der sidder side om side. Hver pilot har sin egen kontrolsøjle med et rat og pedaler. Begge piloters kontrolsøjler, rat og pedaler er stift forbundet. Flyet kan styres af besætningen og ved hjælp af autopiloten.

Elevatorstyring udføres ved hjælp af ratstammer eller autopilotstyremaskine gennem mekaniske ledninger [12]

Ailerons styres af håndhjul monteret på ratstammer gennem mekaniske ledninger.

Roret styres af to par pedaler gennem mekaniske ledninger.

Styring af trimmere er elektro-fjernbetjening ved hjælp af en elektromekanisme.

Stabilisatorkontrolsystem elektromekanisk.

Klapkontrolsystemet er elektrohydromekanisk.

Det elektromekaniske låsesystem til elevatorer, køreplaner og køreroer består af tre låsemekanismer [12] .

Kabineudstyr

Cockpittet er dobbelt, det har justerbare sæder, to rat, instrumentpaneler med et sæt flyve- og navigationsinstrumenter. På centraltavlen er der kraftværkskontrolenheder og en vejrradarindikator. Mellem sæderne er midterkonsollen, hvorpå motorkontrolgrebene er monteret [12] .

Kabinen er placeret i den midterste del af flykroppen. Kabinen er udstyret med ventilations- og varmeanlæg. Luft til opvarmning og ventilation tages fra motorerne og gennem kølesystemet og temperaturregulatoren kommer ind i førerhuset. I kabinen, afhængigt af layoutet, er det nødvendige antal sæder installeret. Toilettet har toiletkumme, rør og sanitetstank. Til transport af bagage er der et bagagerum placeret på styrbord side i haledelen af ​​passagerkabinen [12] .

Elektrisk udstyr

Flyets primære strømforsyningssystem er en jævnstrøm på 27 V. Det sekundære er et system med enfaset vekselstrøm med en spænding på 115 V og en trefaset vekselstrøm med en spænding på 36 V. Vekselstrøm forsynes pr. omdannelse af jævnstrømsenergi. Nødstrømforsyningssystem - jævnstrøm 24 V, drevet af to batterier. Det elektriske system er lavet på et enkelt-leder kredsløb. Flykroppen bruges som negativ ledning [12] .

Radio-elektronisk udstyr

Indbygget radio-elektronisk udstyr tillader tovejs radiokommunikation, både mellem flyet og jordstationer og mellem fly i luften, sikrer bestemmelsen af ​​flyets anslåede position, giver dig mulighed for at foretage en instrumentlanding og bringe fly til radiofyret. Radioudstyret er placeret i den forreste del af flykroppen. Alle kontrolpaneler og displayenheder er installeret på instrumentbrættet og paneler i cockpittet [12] .

Ændringer

Type Beskrivelse Enheder bygget
Ændringer af Yak-40 flyfamilien [13]
Yak-40 (eksperimentel) Eksperimentel serie af fly. En karakteristisk visuel forskel er den mellemstore motors direkte luftindtag. 6
Yak-40 (1. serie) Det første produktionsfly.
Yak-40 (2. serie) En vendeanordning begyndte at blive installeret på den midterste motor .
Yak-40 (3. serie) Sidemotorer i forkortede motornaceller .
Yak-40-25 En seriel maskine omdannet til et flyvende laboratorium til afprøvning af radio-elektroniske systemer, hvortil et nyt udstyr blev monteret i stedet for den næse radiotransparente kåbe på Groza vejrradaren. en
Yak-40 Aqua Fly-laboratorium, produceret på Minsk Aircraft Repair Plant efter ordre fra det ukrainske forskningsinstitut for statens hydrometeorologikomité til undersøgelse af atmosfæren og skyerne ved hjælp af kontakt- og fjernmetoder til måling af de undersøgte parametre, udførelse af aktiv påvirkning af konvektiv skyer i for at danne kunstigt stimuleret nedbør og kontrollere luftforurening. Der blev installeret undervingecontainere med pyrotekniske patroner på flyet. I 1986 blev den brugt i kølvandet på ulykken på Tjernobyl-atomkraftværket . I begyndelsen af ​​90'erne blev det ombygget til et passagerfly, og den 17. maj 2001 styrtede det ned i Iran [14] . 1
USSR-87937
Yak-40 "Kalibrator" Flykalibrator til afprøvning af driften af ​​lufthavnsradioanlæg.
Yak-40 "Liros" Fly fra USSR State Committee for Hydrometeorology , designet til at studere atmosfæren og skyerne. I 1986 blev den brugt i kølvandet på ulykken på atomkraftværket i Tjernobyl. 1
USSR-87536
Yak-40 "Meteo" Multifunktionelt meteorologisk laboratorium. 1
USSR-87537
Yak-40 REO Udvikling af Forsknings- og Produktionsforeningen "Rise" , beregnet til test af forskelligt flyve- og navigationsudstyr. 1
USSR-88238
Yak-40 "Salon" Hovedsageligt eksportmodifikation. Afhængigt af layoutet blev der skelnet mellem 2 klasser: 1. for 11 sæder med to saloner, et toilet og et klædeskab mellem dem, og i halen et køkken og et andet toilet med en garderobe; 2. klasse for 16 eller 20 sæder i én kabine. 83
Yak-40 "Phobos" Et flyvende laboratorium for forskningsarbejde udført af NPO opkaldt efter S. A. Lavochkin . Flyet blev brugt til at teste de udviklede instrumenter og udstyr af bemandede og ubemandede rumfartøjer, undersøgelse af naturressourcer og miljø, undersøgelse af den underliggende overflade og atmosfæriske fænomener, visuel og instrumentel registrering af anomale fænomener af naturlig og kunstig oprindelse. 1
USSR-87304
Yak-40 "Storm" Modifikation til studiet af atmosfæriske fænomener og indvirkningen på dem. Fælles udvikling af High Mountain Geophysical Institute og Minsk Aircraft Repair Plant. 1
USSR-87992
Yak-40D Yak-40 modificeret til internationale flyvninger.
Yak-40DTS Luftbåren transport og ambulancemodifikation designet til jord- og luftlanding af mennesker og last, samt til transport af sårede med mulighed for at yde dem lægehjælp.
Yak-40K Ændring til fragt- og passager- og fragttransport baseret på produktionsfly. Den maksimale nyttelast i lastversionen er øget til 3200 kg. I blandet - fra 10 til 18 passagerer og med last fra henholdsvis 2150 til 1150 kg.
Yak-40P (projekt) Et flyprojekt med øget rækkevidde, udviklet i 1977. Det var planlagt at installere yderligere tanke i kåber på vingekonsollerne med en kapacitet på 1000 liter hver.
Yak-40T (turist) Mulighed for 34 passagersæder. Den blev testet i 1970. En ekstra sæderække blev installeret ved at reducere pladsen i bagagerummet og garderobeskabet. Ændringen blev anset for upassende af hensyn til passagererne og blev ikke brugt. 1
USSR-87673
Jak-40LL [15] ( Czech. Letajici labor  -flying laboratory), serienummer 9431436. Genudrustet i Tjekkoslovakiet til flyvetestning af M601 turboprop-flymotoren designet til det tjekkoslovakiske Let L-410 fly . Motoren blev installeret i stedet for næsekeglen. Efterfølgende blev andre motorer testet [15] , samt propeller [15] . 1
OK-EØS, senere OK-020 [15]

I 2012 påbegyndte Siberian Research Institute of Aviation opkaldt efter Chaplygin (SibNIA) en undersøgelse af udskiftning af Yak-40-motorerne med mere moderne og økonomiske under et større eftersyn. Projektet indebar ikke deltagelse af OKB im. Yakovlev, der erklærede sin uinteresse i at arbejde på flyet [16] . I 2016 lettede et Yak-40MS laboratoriefly på Eltsovka- flyvepladsen ( Novosibirsk ), udstyret med to TFE731-3 motorer i stedet for tre AI-25 [16] .

Det næste projekt var Yak-40 med en ny vinge med større spændvidde og et mindre område lavet af kompositmaterialer og med winglets , med en rækkevidde øget fra 3 til 5 tusinde km, ved en væsentlig højere hastighed [17] . Det erklærede mål med projektet er at udvikle de teknologier, der anvendes i Advanced Light Multi-Purpose Aircraft til højhastighedsfly. Starten af ​​flyvetests var planlagt til slutningen af ​​2017 [17] . Senere blev fristerne udskudt til 2019, flyet fik projektnavnet STR-40DT (turbojet aircraft 40 technology demonstrator). Prøven var udstyret med to lejede TFE731-5BR-motorer med en trykkraft på 2100 kgf, hvilket vil tillade den at nå hastigheder på mere end 700 km/t .

Den 4. december 2018 lettede STR-40DT for første gang fra fabrikkens flyveplads på Novosibirsk Aviation Plant opkaldt efter V.P. Chkalov  - Eltsovka . Maskinen blev drevet af en besætning ledet af kommandør Igor Moseikin, leder af SibNIA luftfarts certificeringscenter.

I april 2017 annoncerede Alexei Serioznov, videnskabelig direktør for SibNIA, at instituttets specialister planlagde at fremstille en sammensat flyskrog, som ville gøre det muligt at skabe en fuldt sammensat prototype af Yak-40 [18] .

Yak-40 i den vestlige verden

Fra 1967 blev Yak-40 regelmæssigt udstillet på udenlandske luftshows [19] og var i stand til at interessere udenlandske købere med dens egenskaber. Flyet foretog demonstrationsflyvninger i mange lande i Europa, Asien, Afrika, Australien og Amerika. En demonstrationsflyvning Yak-40 kørte omkring 500.000 km. Designerne havde en fantastisk mulighed for at teste flyet under alle klimatiske forhold, på flyvepladser med forskellige overflader, mens de fløj i bjergene og dalene. Sælger var den sovjetiske udenrigshandelsorganisation Aviaexport , som modtog ordrer på Yak-40 fra flyselskaber fra Tyskland (en ordre på 14 fly), Italien, Frankrig og Sverige. Men på grund af den langvarige certificeringsproces (hovedsagelig på grund af det faktum, at USSR ikke tillod udenlandske specialister at inspicere produktionen af ​​fly), var mange planer ikke bestemt til at gå i opfyldelse [20] .

Italiens og Tysklands luftdygtighedsbevis blev modtaget i 1972 og dermed blev Yak-40 det første indenrigsfly [19] [20] der blev betjent af virksomheder fra kapitalistiske lande.

Yak-40 var det første sovjetiske fly, der blev solgt til lande, der har deres egen udviklede luftfartsindustri [6] .

Foruden Vesteuropa stillede Aviaexport et forslag til Boeing om fælles salg og vedligeholdelse af Yak-40 i Nordamerika, men dette projekt blev modarbejdet af en del af de amerikanske myndigheder, og sagen gik ikke ud over intentionerne [20] .

Italien

I Italien havde Aeroflot en andel (30%) i det regionale flyselskab Aertirrena fra Firenze , under hvis flag USSR besluttede at gennemføre en demonstrationsrejse i Asien og Australien. Den 29. september 1970 blev Yak-40 (reg. I-JAKA) tildelt flyselskabets flåde [21] , og den 19. juni 1971 gik turen langs ruten Firenze → Ankara → Teheran → Lahore → New Delhi → Calcutta → Rangoon → Bangkok → Singapore → Denpasar → Kupang → Darwin → Mount Isa → Melbourne → Sydney → Canberra → Roma → Charleville → Darwin → Kupang → Jakarta → Kuala Lumpur → Bangkok → Songkhla → Rangoon → Kolkata → Delhi → Karach Lahore → Isfahan → Diyarbakir → Istanbul → Firenze [22] .

Efter demoturen vendte Yak-40, der deltog i den, tilbage til USSR i 1972, hvor den modtog registreringsnummeret USSR-87657 [21] (det var i denne periode, at han kom ind i rammen af ​​en reklamefilm om Yak'en -40), Samtidig blev certificeringen af ​​flyet i Italien gennemført, i stedet for det ankom to nye fly til Italien samme år (reg. I-JAKE (optrådte også i filmen) og I-JAKI ) [20] , som Aertirrena udlejede til Olympic Airways [23] .

På grund af økonomiske vanskeligheder i 1975 indstillede Aertirrena driften, og dens Yak-40'ere blev overført til det nyoprettede flyselskab Avio Ligure , som blev skabt specielt til driften af ​​Yak-40 [24] . Den 28. maj 1977 gled en af ​​Yaks'erne (reg. I-JAKE), mens de landede i lufthavnen i Genova , af landingsbanen i havet [23] .

I 1980 lukkede Avio Ligure [24] . Fra 1981 til 1987 blev den resterende Yak-40 drevet af flyselskabet Cadabo (det stoppede med at operere i 1987); fra 1987 til 1991 - Alinord flyselskab (lukket i 1991). Som et resultat ramte flyet det liberianske flyselskab Air Liberia Trp og i 1996 blev det ødelagt på flyvepladsen af ​​en granatkaster under borgerkrigen [21] .

Tyskland

I begyndelsen af ​​1970'erne sendte det tyske flyselskab General Air et tilbud til Aviaexport om at købe 5 Yak-40 fly på kredit . Sovjetunionen, der var interesseret i at sælge flyet, gik med til, men fremlagde aftalens vilkår: en forudbetaling på 30 % og tilbagebetaling af lånet inden for 4 år med garanti fra en af ​​de førende tyske banker. Efter en række forhandlinger så den endelige aftale således ud: en forudbetaling på 15 % af prisen på flyet og et lån i 6 år optrådte en privat bank fra en af ​​flyselskabets grundlæggere som garant. Derudover forpligtede USSR sig til at organisere et lager af reservedele og gennemføre træning for piloter og vedligeholdelsespersonale. Den 2. oktober 1972 begyndte den første Yak-40 at flyve fra Hamborg Lufthavn [2] .

Oliekrisen i 1973 ramte flyselskabets budget hårdt. På grund af AI-25-motorernes ineffektivitet steg andelen af ​​brændstofomkostninger i flyselskabet fra 12 til 36 procent. Plus, den 19. februar 1975 styrtede et af flyene (reg. D-BOBD) ned under landing i Saarbrücken Lufthavn [25] , hvorefter bestyrelsen blev afskrevet. Som et resultat førte den vanskelige økonomiske situation for flyselskabet til dets konkurs [2] .

I 1975 blev de resterende fire fly returneret til USSR og fortsatte med at flyve med Aeroflot.

Yak-40 i Latinamerika

Foruden Europa og Asien promoverede Aviaexport flyene aktivt til det sydamerikanske marked, hvor Yak-40, der ikke var krævende for en udviklet flyvepladsinfrastruktur, kunne få god efterspørgsel. Desuden placerede den sovjetiske side Yak-40 som en direkte erstatning for stemplet Douglas DC-3 [20] .

Den første aftale om levering af 5 Yak-40 fly blev indgået med det colombianske flyselskab Aerocóndor de Colombia . Samtidig havde USSR til hensigt ikke at begrænse sig til salg, men besluttede også at organisere et samleanlæg i havnebyen Barranquilla [26] .

Aviaexport gav i første omgang meget gunstige betingelser for køb af fly. Til en pris på omkring 1,2 millioner amerikanske dollars blev der ydet et lån på følgende vilkår: 2 % om året i en periode på 15 år [20] .

Yak-40 (reg. CCCP-87791) [27] , produceret i 1969 på Saratov Aviation Plant [28] , blev demonteret og leveret ad søvejen til Barranquilla. I begyndelsen af ​​1972 blev flyet samlet af sovjetiske specialister og forberedt til demonstrationsflyvninger, hvis program også omfattede test af flyet i højlandet. I Colombia blev der foretaget 29 flyvninger i 10 byer. Der blev også udført demonstrationsflyvninger i Ecuador (11 flyvninger i 5 byer), Peru (13 flyvninger), Venezuela , Bolivia , Brasilien , Chile , Argentina og Uruguay . Herefter ankom bilen igen til den colombianske by Barranquilla, hvorfra turruten begyndte [19] .

Dette blev efterfulgt af den næste fase af flyvninger - flyvninger i landene i Central- og Nordamerika , hvor Yak-40 besøgte Costa Rica , Panama , Mexico , USA og Canada . Fra Canada til Alaska og efter at have fløjet over Beringstrædet , landede han på USSR's territorium - i Anadyr og videre til Moskva. På kun 6 måneder efter at have været i Amerika fløj Yak-40 under kontrol af PIC Arseniy Leonidovich Kolosov mere end 100 tusinde kilometer og besøgte 14 lande [5] .

Flyet, selvom det efterlod et godt indtryk, fandt ikke købere. Kontrakten med flyselskabet Aerocóndor de Colombia blev opsagt på grund af, at de colombianske myndigheder ikke certificerede flyet. Projektet med at samle Yak-40 i Barraquilla blev også aflyst. Kun tre lande i regionen har udstedt et typecertifikat: Cuba , Bolivia og Guatemala [26] .

Demo-turné i Afrika

Den sidste lange demonstrationsrejse blev lavet i afrikanske lande. Yak-40 (reg. USSR-87597) blev forberedt til flyvningen.

Det første punkt på ruten var hovedstaden i Etiopien, Addis Abeba . I alt 17 afrikanske lande blev besøgt. Demoturen fandt sted i følgende rækkefølge (en del af rutepunkterne er angivet): Addis Ababa → Nairobi → Dar es Salaam → Lusaka → Lagos → Santa Isabel → Dakar → Nouakchott → Rabat → Tunesien . Demonstrationsflyvninger blev udført på hvert punkt på ruten. Flyet blev inspiceret af repræsentanter for regeringer og erhvervskredse i de besøgte lande [29] .

Flyvepræstation

Dataene er givet for et fly med en maksimal startvægt på 17200 kg, når de opererer på en asfalteret bane . Datakilde: "Manual for flyvningen af ​​Yak-40-flyet" M. Lufttransport. 1995 [30]

specifikationer Flyveegenskaber

Udnyttelse

Flyet har været brugt siden 1970 i 19 lande i verden [32] .

3 Yak-40'er drives af Kamchatka Aviation Enterprise JSC.

I Rusland var der pr. 1. januar 2006 265 Yak-40-fly i statens register over civile luftfartøjer, hvoraf 138 var i drift [46] .

Fra februar 2020 fortsætter mindst fem dusin fly af denne type med at operere i verden. Det største antal drives af Vologda Aviation Enterprise (6 enheder) og Syrian Arab Airlines (6 enheder). Yak-40 fortsætter også med at operere i Tjekkiet, Ukraine, Kasakhstan, Libyen [47] .

Ulykker og katastrofer

Ifølge Aviation Safety Networks hjemmeside gik i alt 107 Yak-40-fly tabt den 15. marts 2019 som følge af katastrofer og alvorlige ulykker [48] . De forsøgte at kapre Yak-40 10 gange, mens 3 mennesker blev dræbt. I alt 864 mennesker døde i disse hændelser [49] .

datoen Tavlenummer Katastrofens sted Ofre Kort beskrivelse
09/03/70 87690 nær Leninabad 21/21 Kolliderede med et bjerg.
28.07.71 87719 Bykovo 0/n. d. Rullede af landingsbanen under landing .
25/01/72 YA-KAD Vært 0/n. d. Kolliderede med træer.
05/04/72 87778 Bratsk 18/18 Ved landing blev den fanget i vindskydning og styrtede ned.
22/11/72 87819 Krasnojarsk 0/n. d. Forulykkede ved start på grund af besætningsfejl.
28/02/73 87602 Semipalatinsk 32/32 Et halvt minut efter takeoff faldt han, styrtede og brændte ud.
08.08.73 87790 Arkhangelsk 1/31 Under takeoff kørte elevatoren fast. Flyet gled af landingsbanen til jorden og styrtede ned.
02.11.73 87607 Vnukovo lufthavn 2/31 Tyveriforsøg.
21/12/73 87629 Jerevan n. d. Barsk landing i tågede forhold.
04/09/74 87369 Kazan 0/34 Afbrudt start, kollision med forhindringer og ødelæggelse af flyet.
05/02/74 87398 Rostov ved Don 1/38 Afbrudt start, fly ødelagt.
23/05/74 87579 nær Kiev 29/29 Forulykkede ved landing.
14/12/74 87630 Bukhara 19/7 Før start var elevatorens låsemekanisme ikke fjernet. Rullet ud af landingsbanen.
28.01.75 87825 Zaporozhye 0/17 Flyet forlod ikke landingsbanen, rullede ud af den og 25 m efter enden af ​​det venstre fly revnede meteorologernes stand ned.
19.02.75 D-BOBD Saarbrücken 0/16 Ved landing gled den af ​​landingsbanen.
15/07/75 87475 nær Batumi 41/41 Styrtede ind i et bjerg under en ikke-standard-rundfart.
15/08/75 87323 nær Krasnovodsk 23/38 Under landingstilgang ramte den en lodret nedadgående luftstrøm, styrtede ind i en sten
06.10.75 87328 Kirov 0/32 Hård landing med landingsstellet trukket tilbage efter alle tre motorer omdrejninger nede.
22/10/75 87458 Novgorod 5+6/6 Mistet orienteringen i tågen, styrtede ind i en beboelsesbygning.
19/03/76 YK-AQC Beirut n. d. Ødelagt på parkeringspladsen af ​​en granatkaster (terrorangreb), brændt ned.
09.09.76 87772 Det sorte Hav 52+18/18 På grund af en kontrolfejl kolliderede han i luften med en An-24 .
07.12.76 87756 nær Armavir 0/29 Jeg løb tør for brændstof på vej til den alternative flyveplads og nødlandede i feltet.
16/12/76 87638 Zaporozhye-regionen 5/5 Træningsflyvning. Den gik i hak og styrtede.
17/12/76 88208 Ust-Kut 7/7 Han ramte træer og faldt i skoven umiddelbart efter takeoff.
30/03/77 87738 i Zhdanov 27/8 I kraftig tåge sank den ned under glidebanen og styrtede ned.
28/05/77 I-JAKE Genova 0/4 Ved landing gled den af ​​landingsbanen og sank i havet.
13/10/77 87948 nær Rostov ved Don 22/2 Under flugten åbnede lastlugen sig pludselig.
04/08/78 87911 Aldan 0/17 Under start udviklede den højre rul sig, styrtede ind i brystværnet [50] .
02.10.78 87544 Tbilisi 0/30 Crashlanding efter hydraulisk fejl, beskadiget.
07.10.78 87437 Sverdlovsk 38/38 Forulykkede efter start på grund af første motorfejl.
20/03/79 87930 Chardjou 0/34 Ramte kølvandet på en Mi-6 helikopter , barsk landing.
16/11/79 87454 Vologda 3/5 Mens den landede i tågen, styrtede den ned i skoven og brændte ned.
03.02.80 CU-T1219 Baracoa 1/37 Kørt galt.
06/08/80 D2-TYC Matala 19/19 Nedskudt af et cubansk luftforsvarsmissil stationeret i Angola, rettet mod et amerikansk fly.
06/12/80 87689 nær Dushanbe 29/29 Da han gik uden om stormfronten, afveg han fra ruten og kolliderede med bjerget.
18.07.80 87893? Arkhangelsk 0/27 Under start slukkede motoren, og flyet styrtede ned.
29/08/81 87346 Zeya 3/34 Forulykkede under landing ved SMU.
18/09/81 87455 Zheleznogorsk-Ilimsky 7+33/33 Kolliderede med Mi-8 under landing . Manager fejl.
16/01/82 87902 Shevchenko 0/3 Lander på maven efter at være løbet tør for brændstof.
31/05/82 87485 Dnepropetrovsk 0/35 Rullede af landingsbanen.
14/08/82 98102 Bazarny Mataki , nær Kazan 4/4 Forulykkede efter en brand om bord.
19/04/83 87291 nær Leninakan 21/21 På grund af afsenderens og besætningens fejl styrtede den ind i et bjerg.
29/06/83 87808 Kazarman 0/9 Fanget i vindskydning .
15/08/83 87201 Omsukchan 0/9 Kunne ikke lette på grund af overbelastning, rullede af landingsbanen.
10/11/85 87803 nær Kutaisi 14/14 På grund af controllerfejl kom han ind i regnzonen og styrtede ind i et bjerg.
18/04/86 87236 Kazan 0/0 Efter flyvningen blev der udført flyvedligeholdelse langs F-V, hvor ødelæggelsen af ​​de forreste monteringssokler på sidemotorerne blev opdaget. Fraværet af KZ-63-optageren på flyet gjorde det umuligt at fastslå fuldt ud, hvornår påvirkningen på motorerne af overdreven belastning og dens størrelse fandt sted. Flyet er afskrevet.
17.05.86 87928 nær Khanty-Mansiysk 5/5 Flyvning efter vedligeholdelse. Da den udførte uacceptable manøvrer, faldt den fra hinanden i luften.
16/01/87 87618 Tasjkent 9/9 Jeg kom ind i kølvandet på IL-76 og styrtede ned.
25/01/87 87696 Tarnogsky Gorodok 0/26 Under accelerationsprocessen skete en spontan tilbagetrækning af næselandingshjulet til venstre som følge af svigt i RDM-4-fordelings- og dæmpningsmekanismen. Flyet rullede ud af BPB og kolliderede med en jordbrystning og fik betydelig skade.
19/06/87 87826 Berdyansk 29/8 Ved landing rullede et kraftigt regnskyl ud af landingsbanen.
08.01.88 D2-TYD Luanda 0/n. d. Rullede af landingsbanen på flugt efter landing.
24/01/88 87549 nær Nizhnevartovsk 27/31 Fejl i to motorer efter start.
08/02/88 LZ-DOK Sofia _ 28/37 Kunne ikke lette på grund af den forkerte position af stabilisatoren, rullede ud af landingsbanen og udbrændte.
14/08/89 88252 Neryungri 0/n. d. Nedlagt efter en hård landing i SMU.
09/02/89 87509 Frunze 0/43 Fejl i hydrauliksystemet under landing.
15/09/89 87391 Jalal-abad 0/30 Hård landing.
08/01/90 87453 nær Stepanakert 46/46 Afveg fra tilgangsmønsteret og styrtede ind i et bjerg.
09.09.90 87914 Pavlodar 0/22 I tilfælde af overtrædelse af landingsproceduren rullede board 87914 efter landing ud af landingsbanen og styrtede ind i bord 87451 stående på forpladsen
87451 n. d.
24.10.90 CU-T1202 Punta Hardinero 31/11 Pilotfejl, styrtede 4 km fra landingsbanen.
07.11.91 87526 nær Makhachkala 51/51 På grund af afsenderens og besætningens fejl styrtede den ind i et bjerg.
marts 1992 87385 n. d. 0/n. d. Nedlagt efter en hård landing. Gendannet på Saratov Aviation Plant og fortsatte med at flyve.
09.05.92 87532 Sisian 0/33 Transporterede flygtninge fra Stepanakert til Jerevan. Han blev ramt af en aserbajdsjansk Su-25 , nødlandede.
13/05/92 88235 Chardjou 0/40 Ved landing i tordenvejr rørte vingen radiomasten, faldt til jorden og udbrændte.
08/01/92 YA-KAF Kabul n. d. Ødelagt på parkeringspladsen af ​​morterbrand.
08/01/92 YA-KAB Kabul n. d. Ødelagt på parkeringspladsen af ​​morterbrand.
14/09/92 87411 Neryungri 0/4 Tredje motorbrand.
14-11-92 VN-A449 hos Song Chung 39/40 Afveg fra ruten og kolliderede med bjerget.
28/08/93 YE-87995 Khorog 82/86 Det overbelastede fly kunne ikke lette, faldt i Pyanj-floden .
25.02.94 OB-1559 Tingo Maria 31/31 Kolliderede med et bjerg.
17/07/94 RA-87256 boma 5/9 Rullede ud af landingsbanen på flugt, faldt i en kløft.
26.09.94 RA-87468 hos Vanavara 28/28 Forulykkede 30 km fra Vanavara på grund af at løbe tør for brændstof, besætningens fejl ved at vælge en alternativ flyveplads.
26.09.94 RA-88254 Makhachkala 1/n. d. Flykapring, under overfaldet detonerede flykapreren en bombe.
11/05/94 OB-1569 Saposoa 31/6 Afbrudt start.
25/01/95 RA-87464 Rostov ved Don 0/10 Rullede ud af landingsbanen på flugt, styrtede ind i et betonhegn.
13/04/95 UN-88181 Jambul 0/31 Rullet ud af landingsbanen på flugt, udstyrsfejl.
1996 RA-87999 Monrovia 0/0 Ødelagt af en granatkaster på en parkeringsplads under borgerkrigen.
28.06.96 RA-87423 Aldan 0/11 Motorfejl under indflyvning til landingsbanen og efterfølgende hård landing med ødelæggelse af næselandingsstellet.
25.07.96 RA-87573 Monrovia 0/9 Under vanskelige vejrforhold (kraftig regn) blev der gjort to forsøg på at komme ind. På det tredje løb forlængede piloten flapsene fra 20° til 35° i en højde af 10 m og vendte baglæns. Flyet tabte fart, faldt 10 m før landingsbanen og kollapsede.
26/10/96 RA-88527 Khanty-Mansiysk 5/37 Under et kraftigt snefald forvekslede besætningen banens lys med en helikopterplads, landede på den og kolliderede med tre Mi-8'ere.
29.01.97 RA-87552 hos Shushensky 0/28 Forulykkede under landing under ugunstige vejrforhold.
19.02.97 UN 87233 Semipalatinsk 0/18 Rullede af landingsbanen på flugt.
15/05/97 4K-87504 Ganja 6/6 Træningsflyvning. Den fløj over området og blev ved et uheld beskudt.
29.10.97 YA-KAE Jalalabad 1/n. d. Forulykkede ved landing.
1998 UR-87592 Rom n. d. Beskadiget på grund af motorbrand.
14.04.98 EX-87529 Jalal-abad 0/n. d. Rullede af landingsbanen på flugt.
25/05/98 RDPL-34001 Xiangkhuang 26/26 Forulykkede under landing under ugunstige vejrforhold.
21.10.98 EK-88272 Jerevan 4+0/37 Under start kolliderede han med en militær minibus, der havde forladt landingsbanen.
20/03/99 RA-87587 Bata 0/33 Afbrudt start på grund af, at en fugl ramte den midterste motor, rullede af landingsbanen.
19/05/99 TL-ACO Berberati 0/33 Rullede af landingsbanen på flugt.
26/08/99 UK 87848 Turtkul 2/33 Under en go-around ramte han en elledning og faldt til jorden.
09.03.00 RA-88170 Sheremetyevo 9/9 Forulykkede ved start på grund af isdannelse. Artyom Borovik og Ziya Bazhaev døde .
17.05.01 EP-TQP nær Sari 30/30 Kørt galt. Irans transportminister Rahman Dadman og syv parlamentarikere blev dræbt.
23.09.01 RA-87481 Tigil, Kamchatka-territoriet 0/21 Grov landing, næselandingsstellet kollapsede.
21.10.01 EX-87470 Åh 0/36 Afbrudt start gled flyet ud af landingsbanen.
09.04.03 UK 87367 Urgench 0/n. d. Starten blev afbrudt på grund af motorfejl, flyet gled ud af banen og blev beskadiget.
13.01.04 UK-87985 Tasjkent 37/37 Rulanding 260 meter fra enden af ​​landingsbanen på grund af besætningsfejl. Flyet ramte flyvepladsbygningen, hegnet, hvorefter det fløj ud i floden uden for lufthavnen, faldt fra hinanden og brændte ned.
sommeren 2004 RA-87953 Tilichiki 0/n.a. Ved landing i SMU 30m / 2500m (under minimum), rullet ud af landingsbanen med 100 meter, kommandør Eduard Ustinovich. Ingen skade, fløj tilbage til Yelizovo.
19.07.05 RP-C2803 Caticlan malaysisk 0/23 På flugten brast landingshjulets pneumatik, mens man forsøgte at bugsere flyet fra landingsbanen, blev landingsstellet ødelagt.
02.11.06 RP-C2695 Caticlan malaysisk 0/3 På flugt brast landingshjulets pneumatik, flyet rullede ud af landingsbanen og blev beskadiget.

Den blev sænket nær øen Boracay til underholdning for turistdykkere i en dybde på omkring 30 m [51] .

23/06/07 EX-901 Naryn-regionen 0/14 Bestyrelsen for ministeriet for nødsituationer i Kirgisistan. Stopper to motorer under flyvning, nødlanding.
31.01.10 D2-FER Luanda 0/? Landgangsbesætningen glemte at frigive landingsstellet. Flyet blev afskrevet på grund af problemer med reparationer i Angola. Der er ingen ofre eller sårede. Ulykken blev ikke omtalt bredt.
17.03.11 5A-DKG Benghazi 0/0 Beskadiget på parkeringspladsen under kampene .
17.03.11 5A-DKM Benghazi 0/0 Beskadiget på parkeringspladsen under kampene .
16/04/11 RA-88241 Kamchatka Krai 0/31 Gik af landingsbanen og landede på højre fløj.
26/05/14 UR-MMK Donetsk 0/n. d. Ødelagt under kampen om lufthavnen .
18.02.15 UR-MIG Boryspil 0/n. d. I byen Boryspil skete en kollision af to fly ved parkeringspladsen til flyopbevaring. Som et resultat af en grov fejl blev An-26B EW-246TG motorerne bragt til "maksimal" tilstand, og flyet begyndte at bevæge sig langs parkeringsområdet, som et resultat, det kolliderede med Yak-40 UR-MIG [52] .
22/08/15 n. d. Forstad til Kazan 0/0 Under transporten brækkede Yak-40'eren røret i koblingen og styrtede ind i stødstoppet [53] .

Yak-40 på museer og på sokler

Noter

  1. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart
  2. ↑ 1 2 3 "Der Spiegel" nr. 43/1975 // "Alle kommen dran"  (tysk)
  3. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky". Yak-40.
  4. ↑ Våbenskjold fra bybebyggelsen Bykovo . Heraldica.ru . Unionen af ​​Heraldister i Rusland. Hentet: 17. december 2018.
  5. ↑ 1 2 "Yak-40", dokumentar. Direktør B.R. Nebylitsky . TSSDF , 1972
  6. ↑ 1 2 K. G. Udalov O. V. Sham. Fly fra Aeroflot "Aircraft Yak-40.
  7. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart
  8. ↑ Yak-40 . RussianPlanes.net (30. november 2016). Hentet: 4. marts 2017.
  9. ↑ Artyom Korenyako. SibNIA begyndte at teste den tomotorede Yak-40 . Lufttransport gennemgang (1. december 2016). Hentet: 4. marts 2017.
  10. ↑ STR-40DT-flyet med en sammensat vinge gennemførte sin første flyvning
  11. ↑ STR-40DT - demonstratorfly med komplet kompositteknologi
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 E. M. Guryanova. Design og flyvedrift af Yak-40 flyet. Forelæsningsnotater.
  13. ↑ " Fædrelandets vinger " nr. 1/1990 // Konstantin Udalov "Ukendt Yak-40"
  14. ↑ Yak-40 board card (reg. EP-TQP) på russianplanes.net
  15. ↑ 1 2 3 4 Yak-40 er det førstefødte jetfly blandt lokale flyselskaber . // Luftfart og tid. - 2013. - Nr. 4. - S.13,14.
  16. ↑ 1 2 Flyveprøver af Yak-40 tomotorede fly begyndte . "Ruslands luftfart" (2. december 2016). Hentet: 17. december 2018.
  17. ↑ 1 2 Den sammensatte analog af Yak-40 starter i slutningen af ​​2017 . "Ruslands luftfart" (18. oktober 2016). Hentet: 17. december 2018. Sammensat analog af Yak-40 starter i slutningen af ​​2017
  18. ↑ Viktor Khmelik. Yak-40 med en sammensat vinge foretog sin første flyvning . TASS (11. april 2017). Hentet: 19. december 2018.
  19. ↑ 1 2 3 Yakovlev, 1972 .
  20. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Time Magazine US" feb.  14, 1972 // LUFTFART: YAK'erne kommer
  21. ↑ 1 2 3 Dutch Aviation  Society
  22. ↑ Italien-Australien-Italien demo turbeskrivelse  (italiensk)
  23. ↑ 1 2 Gli Yak-40 "italiani"  (italiensk)
  24. ↑ 1 2 Billeder af flyselskabets  tidsplan
  25. ↑ Yak-40 styrtede ved Saarbrücken lufthavn // Aviation Safety Network  (eng.)
  26. ↑ 1 2 Historien om Aerocóndor de Colombia  (spansk)
  27. ↑ Boris Orlov. "Transistor" i en ny rolle // "Lufttransport": avis. - 2003. - November ( nr. 46 ).
  28. ↑ Yak-40 board card (reg. CCCP-87791) på russianplanes.net
  29. ↑ "In the Sky Yak-40", dokumentar. Direktør L. S. Danilov . TSSDF. 1973
  30. ↑ RLE Yak-40 (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 6. juli 2012. Arkiveret fra originalen 4. februar 2013. 
  31. ↑ 1 2 Yak-40 på webstedet for OKB im. A. S. Yakovleva
  32. ↑ Udalov, Sham, 1992 .
  33. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 180.
  34. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 430.
  35. ↑ Yak-40 . Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . 2019-01-18. Hentet: 18. januar 2019.
  36. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 184.
  37. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 394.
  38. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 271.
  39. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 454.
  40. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 200.
  41. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 355.
  42. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 135.
  43. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 88.
  44. ↑ Ukraines suveræne luftfartstjeneste. [avia.gov.ua/register_of_aircraft.xls Register over civile beskadigede skibe i Ukraine] .
  45. ↑ Den militære balance, 2016 , s. 446.
  46. ↑ V. Ageev, A. Fomin. Rosaviatsia opsummerede resultaterne af det 11. magasin "Rise" (april 2007). Hentet: 23. oktober 2013.
  47. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart
  48. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . aviation-safety.net. Hentet: 15. marts 2019.
  49. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Flytypeindeks > Yakovlev Yak-40 > Yakovlev Yak-40 Statistik . aviation-safety.net. Hentet: 15. marts 2019.
  50. ↑ Ulykke med Yak-40 fra Yakut UGA i Aldan-lufthavnen
  51. ↑ Yakovlev Yak-40 Halenummer: RP-C2695
  52. ↑ Ulykke i Boryspil
  53. ↑ I Tatarstan kom et nedlagt Yak-40-fly ud i en ulykke
  54. ↑ Yak-40 (USSR-87766).
  55. ↑ Yak-40 (USSR-87773).
  56. ↑ 1 2 Museum for sovjetiske fly i EU's vilde natur - Gåture med en amatør - LiveJournal

Litteratur