| Aeroflot Flight 7 | |
|---|---|
| Yak- 40 Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 11. oktober 1985 |
| Tid | 10:09 |
| Karakter | CFIT |
| årsag | Besætnings- og ATC- fejl , ugunstige vejrforhold |
| Placere | nord for Mika-Tskhakaya , 47 km fra Kutaisi ( GSSR , USSR ) |
| Koordinater | 42°19′ N. sh. 42°03′ Ø e. |
| Fly | |
| Model | Yak-40 |
| Flyselskab | Tbilisi OJSC, den georgiske statsadministration |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Tbilisi |
| Mellemlandinger | Kutaisi |
| Bestemmelsessted | Poti |
| Flyvningen | G-7 |
| Tavlenummer | CCCP-87803 |
| Udgivelses dato | 1972 |
| Passagerer | ti |
| Mandskab | fire |
| død | 14 (alle) |
Yak-40-styrtet nær Kutaisi er en luftfartsulykke, der fandt sted den 11. oktober 1985 i nærheden af Kutaisi med et Aeroflot Yak-40- fly , som dræbte 14 mennesker.
Yak-40 med halenummer 87803 (fabrik - 9230923, seriel - 23-09) blev frigivet af Saratov Aviation Plant i 1972 og overført til Ministeriet for Civil Luftfart , som senest den 15. august sendte den til Tbilisi Air Squadron af Georgian Civil Aviation Administration [1] [2] .
Et fly med et sådant halenummer blev filmet i den sovjetiske film "Sagen er forelagt for retten" produceret af studiet "Gruzia-Film" (1976), scenen i lufthavnen i slutningen af filmen.
Flyet fløj G-7 fra Tbilisi til Poti . Den blev styret af en besætning fra den 347. flyveafdeling, bestående af kommandør (FAC) M. B. Paliani, andenpilot N. Seliverstov og flyvemekaniker D. Shankishvili , og en stewardesse arbejdede i kabinen . I alt var der 10 passagerer om bord: 9 voksne og 1 barn [1] .
Da vejret i Poti forværredes under det meteorologiske minimum , blev G-7-flyvningen dirigeret til den alternative flyveplads Kutaisi-2 , hvor den landede kl. 09:15. Snart blev vejret i Poti bedre, så besætningschefen udførte forberedelser før flyvningen, og kl. 09:50 besluttede han at flyve. Samtidig koordinerede han ikke flyveniveauet med controlleren for tilgangspunktet (APC) og accepterede det som lig med 2400 meter. I mellemtiden, på ruten fra Kutaisi til Poti, ifølge prognosen, forventedes skyer 300 meter høje, og sigtbarheden nåede 3000 meter, hvilket var under det etablerede meteorologiske minimum på 400/5000 meter, det vil sige, det udelukkede muligheden for at flyve under det nederste niveau [1] .
Klokken 10:01 lettede Yak-40 fra lufthavnen med en magnetisk kurs på 270° (mod vest), hvorefter den skiftede til kommunikation med controlleren for landingssystempunktet (DSSP), til hvem han rapporterede om starten. Derefter gav dispatcheren kommandoen om at følge OPRS Maglaki i en højde af 300 meter. Besætningen spurgte igen, om de virkelig fik kommandoen til at følge i 300 meters højde, og ikke 2400 meter, hvilket afsenderen bekræftede - foreløbig følge på 300 meter langs VFR , da flyet An- . Klokken 10:03 fra bestyrelsen på Yak-40 rapporterede de om Maglakis flyvning i en højde af 300 meter, for hvilken de blev instrueret i at indstille det reducerede minimumstryk (ved havoverfladen ) 758 mm Hg på højdemålere. og følg i 300 meters højde til Samtredia- traversen [1] .
Over Kutaisi var der på det tidspunkt regnskyer 1000 meter høje, og det regnede let . Men da vi nærmede os byen Mikha-Tskhakaya , der ligger mellem Kutaisi og Poti, faldt højden af overskyet gradvist til 200 meter, og regnen steg til kraftig regn . Trafiklederen forklarede flere gange den navigationsmæssige og meteorologiske situation på ruten til trafikkontrolrummet, og indikerede også, at besætningen på G-7-flyvningen var nødt til at klatre til det angivne flyveniveau i henhold til det godkendte flyvemønster. Men trafiklederen forholdt sig ikke til situationen på motorvejen og ignorerede trafiklederens bemærkninger. Flyet fløj strengt langs banen og var kl. 10:06 1,5 kilometer fra overførselslinjen, da RPSP-controlleren instruerede besætningen om at skifte til kommunikation med indflyvningskontrolløren [1] .
Besætningen kom nu under kontrol af trafiklederen, men han fastslog til gengæld ikke deres placering og informerede dem ikke om det. Derudover er det højst sandsynligt, at afsenderen på radarskærmen forvekslede Yak-40'erens mærke med mærket af An-24'eren, der fløj på kollisionskurs (den landede i Kopitnari lufthavnen), og afstanden mellem flyet var 10 kilometer. Dette bekræftes af den meningsløse kommando til besætningen på Yak-40 om at øge kursen til 280 ° og følge VFR i en højde af 300 meter. Samtidig informerede han ikke besætningen om de vanskelige vejrforhold på banen, som ikke tillod visuel flyvning og krævede skift til instrumentflyvning . Derudover informerede flyvelederen besætningen om An-24, der nærmede sig for at lande på den nærliggende flyveplads, hvilket begrænsede deres handlinger i forhold til at træffe en beslutning betydeligt, da Samtredia efter at have passeret traversen kom ind i zonen med lave skyer og kraftig regn. Efter instruktionen om at flyve med en kurs på 280° blev trafiklederen distraheret og holdt op med aktivt at kontrollere flyvningen af G-7-flyvningen. I mellemtiden, da de fløj gennem regnen i lav højde og med høj hastighed, kunne besætningen, med en vandret sigtbarhed på 2000 meter, næppe navigere på jordobjekter. Under hensyntagen til afsenderens manglende kontrol over flyvningen førte dette til, at passagerflyet begyndte at afvige fra rutens linje mod bjergene, som var dækket af solide skyer, og snart nåede afvigelsen 9 kilometer [ 1] .
Omkring 10:09 fløj Yak-40'eren ind i solide skyer. Da han kendte terrænet i det område, de fløj over, besluttede besætningschefen, for at undgå en kollision med bjergene, at udføre et venstresving med en stigning for at vende tilbage til rutens linje. Men efter 8 sekunder, kl. 10:09:10, styrtede et passagerfly, der udførte en drejning med en rulning på 15 ° og i en højde af 340 meter, ind i et 461 meter højt bjerg, der ligger 47 kilometer fra Kutaisi og nord for Mika-Tskhakaya. Fra sammenstødet blev Yak-40 fuldstændig ødelagt, og alle 14 personer om bord blev dræbt [1] .
I processen med flyvekontrol begik trafikledere en række grove overtrædelser af kravene i NPP GA-78 og NSD GA-81 :
Strengt efter flyvelederens instruktioner, brugte besætningen i utide den ret, NPP GA-78 gav til at afvige fra flyveplanen og flyvelederens instruktioner, og traf en forsinket beslutning om at forlade området med lav sigtbarhed, når vejrforholdene faldt under fastsat minimum i flyvningens sidste fase.
Tilstedeværelsen af vanskelige vejrforhold på linjen af flyets faktiske sti påvirkede flyvningens resultat markant.
- [1]
Konklusion: Årsagen til katastrofen var den utilfredsstillende organisering af arbejdet for at sikre flyvesikkerheden i ATC-tjenesten i Kutaisi Lufthavn, den lave udøvende disciplin hos flyvedirektøren, trafikledere og flyveledere, som groft overtrådte kravene i NPP GA- 78 og NSD GA-81 NSD GA-81 med en urimelig ændring af flyveplanen under vanskelige vejrforhold, samt forsinkede handlinger fra besætningen ved overgangen fra VFR til IFR , når flyet kommer ind i SMU i sidste fase af flyvningen.
Ulykken blev lettet af det dårlige organisatoriske arbejde af kommando- og kontrolstaben i Kutaisi JSC og det georgiske CAA for at sikre flyvesikkerheden.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |