Yak-40 styrtede ned nær Makhachkala

Yak-40-styrtet nær Makhachkala er en luftfartsulykke, der fandt sted den 7. november 1991 i nærheden af ​​Makhachkala med Yak-40- flyene fra Yugavia luftfartskoncern (Aeroflot- Yugavia ), som følge af, at 51 mennesker døde.

Fly

Yak-40 med halenummer 87526 (fabrik - 9520841, serie - 41-08) blev frigivet af Saratov Aviation Plant i 1975 og overført til Ministeriet for Civil Luftfart , som senest den 6. juli sendte den til Elista eskadrille i Norden Kaukasus Civil Aviation Administration. Dens kabine havde en passagerkapacitet på 32 sæder [1] [2] .

Katastrofe

Flyet opererede C-519 flyvningen fra Elista til Makhachkala , og blev styret af dets besætning, som bestod af chef (FAC) A. Milshin , andenpilot A. Shulepov og flymekaniker M. Ochirov . Stewardessen B. Tsedenova arbejdede i kabinen . Selvom der var 32 sæder i kabinen, blev der udstedt i alt 34 passagerer til flyvningen, og derefter blev der sat yderligere 13 ulovlige på. Således var der nu 47 passagerer om bord: 39 voksne og 8 børn, mens startvægten blev overskredet med 260 kilo, men flyets balance gik ikke ud over de tilladte grænser. Klokken 12:43 lettede Yak-40 fra Elista lufthavnen [1] .

Flyvningen skulle passere gennem Aktur , Almar , Ronka , Kizlyar OPRS , hvorefter langs luftkorridor 3 gå til DPRM- nedstigningsområdet for landing. Først valgte chefen et flyveniveau på 5100 meter, men efter Akturs flyvning kl. 12:58 og skift til kommunikation med cirkelcontrolleren (DPK) i sektor B1 i North Caucasus Center for et automatiseret flyvekontrolsystem ( SKTs AS ATC ), Strela fik tilladelse til at stige til flyveniveauet 5700 meter, som han tog kl. 13:01:35, og derefter fulgte den til traversen af ​​Groznyj . Klokken 13:01:40 kontaktede besætningen flyvelederen og bad om tilladelse til at flyve fra banen og gå direkte mod Kizlyar, uden om Ronka. En sådan opretning af ruten tog flyet ud af zonen i Nordkaukasus-centret og overførte det til M1-zonen i Astrakhan SC i EU ATC , hvilket krævede koordinering mellem flyvelederne. Sandsynligvis, fordi han ikke ville komplicere sit arbejde, forbød afsenderen fra North Caucasus Center at flyve til Kizlyar, men tillod samtidig en flyvning fra ruten til krydset af Grozny efter passagen af ​​Almar. Da C-519-flyvningen krydsede Groznyj, informerede afsenderen besætningen om deres placering og instruerede dem om at følge Kizlyar OPRS, hvilket blev gjort [1] .

Kl. 13:23 gik ruteflyet ind i sektor M1, så besætningen skiftede til kommunikation med afsenderen af ​​Astrakhan-centret og rapporterede til ham om flyvningen på flyveniveau 5700 meter og det anslåede tidspunkt for at passere Kizlyar. Som svar gav afsenderen, der overtrådte Makhachkala Airport Flight Operations Instruction , kommandoen om at følge af sporet med det samme til Makhachkala -drevet . Besætningen vidste, at de i dette tilfælde skulle flyve over Kanaburu- bjergkæden , men udførte ikke desto mindre kommandoen og vendte efter passagen af ​​Kizlyar til Makhachkala-drevet [1] .

Klokken 13:34 faldt passagerflyet til flyveniveauet 5100 meter og 100 kilometer fra Makhachkala lufthavn og 35 kilometer til højre for luftkorridor nr. 3 skiftede til kommunikation med indflyvningskontrolløren (ADP) og løj for ham ca. ind i lufthavnsområdet langs luftkorridor nr. 3. Controllerindflyvningen, selvom jeg så på skærmen af ​​den fjerne radar , at flyet faktisk var ved en uspecificeret grænse i retningen, men tog det ikke til den etablerede rute og nedstigning mønster og angav ikke engang piloterne deres placering. I stedet gav han, i strid med instruktionerne, kommandoen om at gå ned til en højde på 1800 meter på OPRM langs en uspecificeret nedstigningsbane, selvom flyet i dette tilfælde var ved at falde ned i en sektor, der var farlig for instrumentflyvninger mod bjergkæden, som havde en højde på 890 og 720 meter. Derefter klokken 13:39, da passagerflyet var i en højde af 1800 meter, 45 kilometer fra Makhachkala-flyvepladsen og 23 kilometer til højre for motorvejen, instruerede indflyvningskontrolløren, uden at være enige om transmissionsbetingelserne, at skifte til kommunikation med landingscontrolleren (DPSP). Besætningen bekræftede instruktionen uden at angive deres placering og gå til den etablerede rute [1] .

41 kilometer fra lufthavnen kontaktede besætningen landingslederen, som fortalte besætningen det forkerte sted: returpejling 122°, afstand 36 kilometer, mens flyet faktisk var placeret i pejling 118° i en afstand af 41 kilometer. Flyvelederen gav også tilladelse til at gå ned til en højde på 1050 meter i henhold til flyvepladsens tryk og gå til drevet, selvom i zonen uden for den begrænsende pejling, hvor flyet var placeret, satte instruktionerne en minimumshøjde på 1800 meter. Men besætningen begyndte blindt at følge instruktionerne og kom snart ind i "blackout"-zonen ved bjergtoppene, som et resultat af, at belysningen af ​​flyvningen på radarskærmen med jævne mellemrum forsvandt. Da controlleren ikke så baggrundsbelysningen på skærmen kl. 13:40, kaldte den forventede placering af flyet - med 308 °, selvom den faktiske var 296 °. To forkerte meddelelser i træk om flyets placering misinformerede besætningen og gav dem den fejlagtige opfattelse om flyets retning, at det nærmede sig den etablerede flyverute. Som et resultat fortsatte besætningen med at fastholde deres tidligere kurs, idet de stolede blindt på de data, der blev transmitteret af flyvelederen og brugte ikke alle de tilgængelige flyve- og navigationsinstrumenter om bord, hvilket kunne tyde på, at flyet ikke fløj til OPRM, men til en bjergområde med højere toppe [1] .

Klokken 13:41:41 rapporterede flyet, at det havde taget en højde på 1050 meter, hvortil flyvelederen instruerede om at fortsætte med at flyve til OPRM. Besætningen var væk fra landingsbanen og kunne ikke flyve til markøren, da lyd- og lysalarmerne ikke virkede, dog meldte besætningen kl. 13:42:16, at markøren var passeret, hvortil dispatcheren uden at kontrollere den faktiske placering af flyet på radaren, gav 13:42:24 en ordre om at gå ned til en højde på 400 meter for fjerde sving på indflyvningsmønsteret med en magnetisk kurs på 143°. Det er værd at bemærke, at flyet ikke var udstyret med et jordnærhedsadvarselssystem (SSOS). Himlen var på det tidspunkt overskyet med solide skyer, hvis højde besætningen ikke kendte og troede, at den var den samme som over lufthavnen - 980 meter, så de havde til hensigt, efter at have "brudt igennem" den, at skifte til en visuel flyvning og derefter bygge en manøvre for at komme ind i landingen [1] .

Uden at reducere den lodrette nedstigningshastighed begyndte besætningen at dreje til venstre for at komme ind på landingsbanen, da de blot 5 sekunder senere kl. 13:42:56 fløj i skyerne i en højde af 550 meter på en kurs på 127°, fly styrtede ind i en udløber af Kukurt-bjerget med en venstre bred på 20 ° -Bash (højde 894 meter) 23 kilometer vest (azimut 290 °) for Makhachkala-lufthavnen, kollapsede fuldstændig og brød i brand. Alle 4 besætningsmedlemmer og 47 passagerer om bord blev dræbt [1] . På tidspunktet for begivenhederne var det den største katastrofe med Yak-40 (for 2013 - den anden [3] ).

Årsager

Konklusion: Ulykken var et resultat af grove overtrædelser af ATC-personalet og besætningen af ​​flyve- og ATC-reglerne i bjergrige områder, hvilket førte til, at flyet faldt under en sikker højde uden for det etablerede mønster, kolliderede med et bjerg og fuldstændig ødelagde fly.

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ulykke med Yak-40 fra Elista OJSC fra Yugavia Aviation Concern nær Makhachkala . airdisaster.ru. Hentet 25. juni 2013. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2013. (ubestemt)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Halenummer: CCCP-87526 . Russianplanes.net. Hentet 25. juni 2013. Arkiveret fra originalen 30. juni 2013. (ubestemt)
3. ↑ Flyulykke Yakovlev 40 CCCP-87526 Makhachkala Airport (MCX  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 25. juni 2013. Arkiveret fra originalen 30. juni 2013.