Yak-25 (1947)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 27. oktober 2021; checks kræver 3 redigeringer .
Yak-25

Yak-25.
Type eksperimentel fighter
Udvikler Yakovlev Design Bureau
Fabrikant Yakovlev Design Bureau
Den første flyvning 2. november 1947
Slut på drift 1948
Status ikke betjenes
Operatører USSR luftvåben
producerede enheder 2
basismodel Yak-19
Muligheder Yak-30

Yak-25 (den første med denne betegnelse) er en eksperimentel jetjager fra Yakovlev Design Bureau med en lige vinge. Den blev lavet i to eksemplarer og testet i slutningen af ​​fyrrerne.

Oprettelseshistorie

Udvikling

I 1947, under Derwent V-motorerne købt i England, designede Yakovlev Design Bureau to jagerfly: Yak-23 , et redan-skema , og Yak-25, udviklet på basis af Yak-19- jagerflyet . Hoveddesigneren var L. L. Selyakov, der skabte Yak-19. Det nye fly var designet på samme måde som dets forgænger: det havde en semi-monokok skrog med motoren placeret bag cockpittet.

Skroget på Yak-25 bestod af to sektioner, næse og hale, med et servicestik placeret bag vingen for at fjerne motoren. Vingen er lige , to -sparet med en TsAGI slidset flap . Brændstoftanke kunne være ophængt fra vingespidserne. Fjerdragten på jageren er fejet, korsformet, fjerdragtens stabilisator og køl er to-sparet. Under de vandrette halebremseklapper , åbnes automatisk, når hastighedsgrænsen er nået. Foran var cockpittet beskyttet af panserglas 57 mm tykt og panserplade 6 mm tykt. Udkastersædet, som begge Yak-25'ere var udstyret med, havde en pansret ryg på 8 mm. Kun Yak-25-2 var udstyret med en trykkabine.

Yak-25 var planlagt til at blive udstyret med to Sh-3-23 kanoner med en samlet ammunitionsbelastning på 150 patroner, men de bestod ikke statsprøver og blev erstattet af tre NR-23'ere med 75 patroner ammunition pr. Kanonerne var placeret under cockpittet.

Flyudstyret omfattede en RSI-6 radio, et RPKO-10M radio semi-kompas, en SCH-3 ven eller fjende transponder, en GSK-1200 generator, et 12-A-10 batteri, en S-13 kamerapistol og et KP-14 iltapparat med en to-liters iltflaske .

Prøver

Den 1. februar 1947 blev det foreløbige design af jagerflyet godkendt. Fabrikstestning af den eksperimentelle Yak-25-1 begyndte den 31. oktober. 2. november løftede testpilot Sergei Anokhin for første gang bilen op i luften. Flyet demonstrerede høj manøvredygtighed og høj stigningshastighed . Under maksimalhastighedstesten begyndte alvorlige rystelser, hvis årsag viste sig at være en asymmetrisk strømningsadskillelse fra stabilisatorens nedre og øvre overflader. Problemet blev løst ved at bruge spoilere på stabilisatoren, hvorefter den modificerede jager under test viste en maksimal hastighed på 60 km/t højere end Yak-23's hastighed.

Under hensyntagen til de erfaringer, der blev opnået under testene af den første Yak-25, blev Yak-25-2 udstyret med en trykkabine bygget. På grund af forbedringer, sammenlignet med den første prototype, steg flyets vægt med 335 kg. Flyet blev overført til statslige test, som sluttede i september 1948. På trods af den høje manøvredygtighed og spektakulære fremvisning på luftshowet i Tushino, forblev Yak-25 et eksperimentelt fly. Den blev opgivet til fordel for den mere lovende MiG-15 med fejet vinger .

Aerocoupler

Under udviklingen af ​​de første typer jetjagere stod udviklerne og militæret over for problemet med flyverækkevidde, hvilket ikke tillod oprettelsen af ​​en effektiv eskortejager. Alle forsøg på at øge rækkevidden ved at udstyre fly med eksterne brændstoftanke, og skabelsen af ​​"fly", der bærer deres egen beskyttelse, var mislykkede. Udviklingen af ​​tankningssystemer ombord på flyvningen, der blev påbegyndt efter krigen, var i sin vorden, mens svæveflyvning bag flyet var velmestreret og meget brugt.

Designerne af Yakovlev Design Bureau foreslog at trække jagerflyet bag bombeflyet. Den eneste forskel fra at trække et svævefly var, at jagerflyet lettede på egen hånd, hvorefter det lagde til et kabel, der var sænket fra et bombefly. For at teste denne idé blev det andet erfarne Yak-25 jagerfly brugt.

En teleskopstang blev installeret over luftindtaget, som, når man nærmede sig keglen for enden af ​​bugserkablet, blev affyret og fastgjort i den med en lås. For at udføre koblingen om natten blev der installeret en speciel forlygte på jageren. Lend-Lease bombeflyet B-25 Mitchell blev brugt som trækkende køretøj til forsøg .

Flyvetest af bugseringssystemet begyndte den 1. juni 1949 og sluttede i september 1950. I løbet af denne tid blev der udført 11 flyvninger, hvoraf to koblinger blev foretaget om natten. Jagerpiloten var S. N. Anokhin , og bombeflyet blev styret af LII-piloter, først L. Toroshchenko og derefter V. F. Khapov. Førende ingeniører Ch. G. Gadzaov, I. I. Martynov og E. G. Kask.

Eksperimentet var vellykket, i rapporterne evaluerede testerne systemet positivt, og senere migrerede systemet til Tu-4  - MiG-15 luftkobleren , skabt i OKB-115.

Yak-27

Et escortjagerprojekt, der ligner Yak-25'erens design, men med en RD-45- motor . To versioner af jageren blev overvejet - med en frontal eller to sideluftindtag. To år senere blev dette projekt omdesignet til en mere kraftfuld VK-1- motor , men det forblev kun på papiret.

Taktiske og tekniske karakteristika

Der er angivet data for prototypen Yak-25 serienummer 115001. Datakilde: Gordon, 2005, s. 178; Shavrov, 1988.

specifikationer Flyveegenskaber Bevæbning

Litteratur

Links