Yak-40 styrtede ned nær Dushanbe

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. april 2020; checks kræver 2 redigeringer .
Flyvning Sh-88 fra Aeroflot

Yak - 40 Aeroflot
Generel information
datoen 12. juni 1980
Tid 13:44 (10:44 Moskva-tid )
Karakter CFIT
årsag Besætning og ATC fejl
Placere 44 km fra Dushanbe ( TadSSR , USSR )
Koordinater 38°51′02″ s. sh. 68°30′18″ in. e.
død
  • 29 personer
Fly
Model Yak-40
Flyselskab Aeroflot ( Tajik RPO GA , Kurgan-Tube Autonomous District)
Afgangssted Leninabad
Bestemmelsessted Dushanbe
Flyvningen Sh-88
Tavlenummer CCCP-87689
Udgivelses dato 28. februar 1969
Passagerer 25
Mandskab fire
død 29 (alle)

Yak-40-styrtet nær Dushanbe er en luftfartsulykke, der fandt sted torsdag den 12. juni 1980 i nærheden af ​​Dushanbe med et Aeroflot Yak-40- fly , som dræbte 29 mennesker.

Fly

Yak-40 med halenummer 87689 (fabrik - 9910403, serie - 03-04) blev frigivet af Saratov Aviation Plant den 28. februar 1969 og overført til Ministeriet for Civil Luftfart , som senest den 12. marts sendte den til Dushanbe eskadrillet fra den tadsjikiske civile luftfartsadministration. Kabinen havde en passagerkapacitet på 24 sæder [1] [2] .

Katastrofe

Flyet opererede Sh-88-flyvningen fra Leninabad gennem Anzob- passet til Dushanbe og blev styret af dets besætning, hvis PIC var E. M. Lander. Klokken 13:04 lettede Yak-40'eren fra Leninabad-lufthavnen og tog efter klatring flyvningen på 7200 meter. Om bord var 29 personer - 4 besætningsmedlemmer og 25 passagerer (23 voksne og 2 børn) [1] .

I sektionen fra passet til Dushanbe var himlen dækket af individuelle skyer med en nedre grænse på 2500-2800 meter, og fra de øverste 6-7 kilometer blev der observeret moderat turbulens , der blæste en frisk vestenvind, og der var lommer af tordenvejr. Dette var over besætningschefens meteorologiske minimum og forstyrrede ikke flyvningen og landingen. Dushanbe Lufthavn var 73 kilometer væk, da besætningen kl. 13:32 afveg 9 kilometer vest for rutens akse og begyndte at omgå tordenskyerne. Men det fik ekspeditøren besked om kun et minut senere, da afvigelsen fra ruten nåede 10 kilometer. Controlleren tillod at udføre en bypass af tordenvejr og fik også lov til at stige ned til en højde på 6000 meter på Pugus OPRS . Samtidig kontrollerede afsenderen af ​​det regionale center ikke flyets flyvning og opdagede ikke dets laterale afvigelse indtil det øjeblik, hvor Yak-40 nærmede sig lufthavnen i en afstand af 67 kilometer. 13:36 rapporterede besætningen passage af Pugus OPRS i en højde af 6000 meter. Faktisk var de stadig 37 kilometer væk, og fejlen opstod på grund af en fejl ved bestemmelse af vindhastigheden, samt på grund af funktionsfejl i radiokompasserne , som skyldtes, at flyet elektrificerede, når det passerede gennem en støvet dis, og også på grund af påvirkning af tordenvejr beliggende tæt på flyvevejen. Under alt dette kontrollerede afsenderen af ​​det regionale center ikke flyvningen af ​​Sh-88-flyvningen og sendte ikke information til besætningen om deres opholdssted. Han gav kun besætningen information om pejlingen 340° (i forhold til KTA ), hvorefter han instruerede om at skifte til kommunikation med indflyvningskontrolløren [1] .

Yak-40 var faktisk 43 kilometer nordvest for Pugus, men indflyvningskontrolløren fastslog ikke dens placering, da den tillod den at falde ned til en højde på 4800 meter ved LMB i Dushanbe lufthavn, og indikerede også, at landingen ville blive gennemført ved en magnetisk kurs på 86°. Yderligere, kl. 13:38, drejede flyet på en kurs på 160° mod LBM og begyndte at falde. I nedstigningsprocessen modtog besætningen fra tilgangscontrolleren en direkte pejling på 330 ° og en instruktion: "Nedstigning til 4800 meter er hurtigere . " Det er værd at bemærke, at da flyet var på pejling 330°, betyder det, at det krydsede den restriktive pejling på 340° og afveg mod vest, men flyvelederen var ikke alarmeret, og han begyndte ikke at kontrollere flyvningen nærmere og fandt ud af den faktiske placering af passagerflyet. Til gengæld kunne besætningen, der faldt ned i skyerne, på grund af funktionsfejl i driften af ​​radiokompasser under forhold med stærk turbulens og isdannelse , ikke korrekt bestemme deres placering [1] .

Klokken 13:40 rapporterede piloterne fejlagtigt passagen af ​​DPRM i en højde af 4800 meter, selvom den stadig var 43 kilometer væk. Men indflyvningskontrolløren, der havde det nødvendige radioudstyr til sin rådighed, kontrollerede ikke, om flyet rent faktisk var fløjet gennem LPM, men lod det i stedet falde ned til en cirkelhøjde på 3600 meter. Flyver blandt bjergene med en højde på 4018 meter, besætningen begyndte at udføre en højresving med et fald og tog en kurs på 266 ° (omvendt til landing), hvorefter den faldt til den angivne højde på 3600 meter. Uden at bestemme deres placering instruerede indflyvningskontrolløren om at skifte til kommunikation med cirkelkontrolleren [1] .

På det tidspunkt var himlen allerede fuldstændig dækket af skyer. Da besætningen kom i kontakt med cirkelkontrolløren, fastslog han ligesom sine kolleger ikke flyets placering og lod det falde ned til en højde på 2100 meter ved tredje sving i henhold til flyvepladsens tryk uden at lægge vægt på faktum, at passagerflyet var uden for nedstigningsmønsteret og meget til højre for det restriktive leje 275°. Ved at passere en højde på 3000 meter rapporterede besætningen, at flyvepladstrykket var sat til 694  mm Hg på højdemålerne. . Piloterne fastslog også, at de var meget nord for indflyvningsmønsteret og udjævnede sig ved 2840 meter, holdt op med at falde og begyndte derefter at dreje 180° (syd) for at komme ind i indflyvningsmønsteret. Da afsenderen spurgte: "Hvilken overskrift har du?" , fra flyet svarede de: "Denne kurs er 180 grader" , selvom de faktisk stadig fortsatte med at udføre en U-vending og var i det øjeblik på en kurs på 217 °. Derefter anmodede piloterne om en pejling og rapporterede om radiokompassernes ustabile funktion, i forbindelse med hvilken de bliver bedt om at give dem flyets plads. Cirkelcontrolleren gav dem en azimut på 300°, uden at være opmærksom på, at den væsentligt overstiger den begrænsende (275°), og besvarede anmodningen om placering, som han ikke kunne give den, da kontrollokalisatoren var slukket (pga. en ændring i udstyr), selv om dette også kunne bruges af retningssøgerenARP-75 [1] .

Yak-40, der var i skyerne i en højde af 2840 meter, fortsatte med at dreje til venstre på en kurs på 180 °, da den kl. 13:44:00 fløj i en kurs på 208 ° med en hastighed på 380 km/t. 44 kilometer nordvest for Dushanbe KTA  (azimut 305°) styrtede ind i bjergsiden og kollapsede fuldstændig. Alle 29 personer om bord blev dræbt [1] .

Efterforskning

Konklusioner:

  1. På den sidste del af flyvningen, mens besætningen gik uden om tordenvejr, på grund af radiokompassernes ustabile funktion og uoverensstemmelsen mellem den faktiske vind og den forudsagte vind, kunne besætningen ikke nøjagtigt bestemme flyvningen af ​​Pugus OPRS og LPRM i Dushanbe lufthavn , hvilket gjorde det svært at styre stien i tide og bestemme flyets placering.
  2. Flyvningen af ​​flyet, mens man undgår tordenvejr med unddragelse fra ruten og indflyvningsmønsteret, blev ikke kontrolleret af trafikkontrollører i Dushanbe-lufthavnen. Flyets placering under hele flyvningen blev aldrig fastlagt og blev ikke transmitteret om bord på trods af, at flyvningen blev gennemført under særlige forhold og gik ud over grænserne for restriktive pejlinger. Flyvedirektøren tog ikke de nødvendige foranstaltninger for at forhindre overtrædelser af flyveledere , organiserede ikke kvalitetsarbejdet på skiftet.

Dispatchere og besætning begik følgende overtrædelser af NPP GA-78 :

  1. RC - controlleren kontrollerede ikke flyets flyvning og informerede ikke besætningen om flyets placering, når der blev undgået tordenvejr;
  2. Indflyvningskontrolløren bestemte ikke og informerede ikke besætningen om flyets placering, specificerede ikke flyets placering, da han overførte kontrol til cirklen og tillod nedstigningen til en højde på 3600 meter - under højden af bjergene i området for den faktiske placering af flyet;
  3. Cirkelkontrolløren gav ikke identifikation af flyet, kontrollerede ikke besætningens overholdelse af nedstignings- og indflyvningsmønsteret, og når flyet var uden for mønsteret bag de restriktive pejlinger, tillod nedstigningen til en højde på 2100 meter;
  4. Når besætningen undgik tordenvejr, tog de ikke hensyn til forvrængningerne i aflæsningerne af ARC på grund af tilstedeværelsen af ​​tordenvejrsaktivitet og bjergeffekten, gav fejlagtige data om RNT 's overflyvninger og brugte ikke rationelle metoder til flynavigation for at indtaste RNT.

Disse overtrædelser førte til, at flyet afveg fra rutens akse med 32 kilometer mod bjerge op til 4764 meter høje, og en yderligere nedstigning til 2100 meter førte til en kollision af flyet med bjergets hældning under kontrolleret flyvning i flykonfigurationen.

- [1]

Konklusion: Årsagen til flystyrtet var overtrædelsen af ​​kravene i NPP GA-78 af flyvelederne i Dushanbe lufthavn , når de kontrollerede flyets flyvning, og besætningens fejl ved at bestemme flyets position, når de undgår tordenvejr i bjergområder områder.

- [1]

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ulykke med Yak-40 fra Tajik RPO GA nær Dushanbe . airdisaster.ru. Hentet 20. juni 2013. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2013.
  2. ↑ Yakovlev Yak-40 Halenummer: CCCP-87689 . Russianplanes.net. Hentet 20. juni 2013. Arkiveret fra originalen 28. juni 2013.