Yak-141

Yak-141

Yak-141 svæver under en demonstrationsflyvning ved Farnborough 1992
Type carrier- baseret lodret/kort start- og landingsjager
Udvikler  /  Yakovlev Design Bureau
Fabrikant MMZ "Speed" (prototyper)
 /  Saratov Aviation Plant (planlagt) [1]
Chefdesigner A. A. Levinsky [2] (1973-1982)
V. N. Pavlov [3] (1982-1988)
K. F. Popovich [4] (1988-1992)
Den første flyvning 9. marts 1987
Status projekt afsluttet i 1992 [5]
Operatører Sovjetisk flådeluftfart (planlagt)
producerede enheder 4 [6] [7] [8]
Muligheder Yak-43
Yak-201
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-141 (intern betegnelse: vare 48/48M ) er et multifunktionelt supersonisk al- vejr [9] luftfartøjsbaseret vertikal/kort start- og landingsjager udviklet af Yakovlev Design Bureau . Blev verdens første kampfly lodret start og landing, og overvandt lydens hastighed. Yak-141 var beregnet til at give dækning for hangarskibsformationer fra fjendtlige fly, for at opnå og bevare luftherredømmet , at udføre tætte manøvredygtige og langtrækkende kampe samt at slå mod jord- og overflademål [10] .

Flyet blev udviklet fra midten af ​​1970'erne og foretog sin første flyvning i 1987. Det blev antaget, at Yak-141 ville være en del af luftgruppen af ​​tunge fly-bærende krydsere Novorossiysk , Baku (den fremtidige admiral Gorshkov) , Tbilisi (den fremtidige admiral Kuznetsov) , Riga (den fremtidige Varyag) og Ulyanovsk ", vil erstatte Yak-38 på krydserne " Kiev " og " Minsk ", og vil også blive brugt i luftvåbnet . Testene af den nye maskine blev dog forsinket, og den første landing på dækket af Yak-141 hangarskibet blev først foretaget i 1991. Krisen, der fulgte efter Sovjetunionens sammenbrud , ulykken, der skete med en af ​​prototyperne, såvel som militærets negative holdning til de " vertikaler ", der havde udviklet sig på det tidspunkt, førte i alt til opsigelse af finansiering og lukningen af ​​projektet i 1992. Begge flyvemodeller af Yak-141 er bevaret og er museumsudstillinger.

Historie

Forudsætninger for oprettelse

I lang tid blev hangarskibenes rolle nægtet i USSR , som de ikke kaldte andet end "aggressionsvåben". Og Sovjetunionen havde efter landets ledelses mening ikke brug for sådanne våben. Flåden blev af landets ledelse opfattet som udelukkende defensiv, der opererede nær indfødte kyster. I denne form kunne dens luftdækning godt leveres af flyvepladsbaseret flådeflyvning . Nogle få projekter til oprettelse af fly-bærende skibe blev lukket i de tidlige stadier og blev aldrig til noget [11] .

Fremkomsten i slutningen af ​​1950'erne af en ny trussel i form af atomubåde med ballistiske missiler tvang imidlertid Sovjetunionen til at gå ind i havene. Flådens hovedopgaver var at søge efter missilbærende ubåde fra en potentiel fjende og spore dem, hvilket gjorde det muligt at ødelægge dem øjeblikkeligt, hvis det var nødvendigt. Til dette formål blev de første skibsbaserede helikoptere i USSR skabt - Ka-10 , Ka-15 og Ka-25 . Sidstnævnte blev udbredt og blev tilføjet til bevæbningen af ​​store krigsskibe [12] [13] .

Det næste trin var design og konstruktion af anti-ubådskrydsere (ASC) af projekt 1123 Condor . I agterenden af ​​disse skibe var der et bredt flydæk, som gjorde det muligt at udføre start- og landingsoperationer af flere helikoptere på samme tid. Luftgruppen omfattede 14 Ka-25 helikoptere . Men under driften af ​​de to byggede skibe i serien fandt man ud af, at for at sikre konstant eftersøgning og sporing af ubåde, er det nødvendigt at have et større antal helikoptere om bord. Tilsvarende ændringer var inkluderet i det tredje antiskibsmissil, der er planlagt til konstruktion [12] [14] [15] .

Samtidig tog programmet for oprettelse af vertikale start- og landingsfly (VTOL) fart i USSR . Tests af den flyvende stand - Turbolet , og derefter de eksperimentelle Yak-36 fly var fremskridt meget intensivt. Efter demonstrationen af ​​Yak-36 til den højeste politiske og militære ledelse i landet blev repræsentanter for flåden interesseret i flyet. Designerne blev instrueret i at finde ud af muligheden for at bruge VTOL-fly på det tredje anti-skibsmissil af projekt 1123 planlagt til lægning - " Kiev " [16] .

Yak-36, på trods af alle udviklernes forsøg på at forbedre dens design, forblev kun en eksperimentel maskine, ude af stand til at bære i det mindste nogle våben. Ikke desto mindre gav dens test en betydelig mængde information, som gjorde det muligt at skabe en fuldgyldig kamp VTOL Yak-36M, som gik i serie som Yak-38 . I stedet for den tredje "Condor" blev skibe af en ny klasse designet og bygget - tunge fly-bærende krydsere (TAKR'er) af projekt 1143 "Krechet" . De havde hangarskibenes "signatur"-attributter - en overbygning ("ø") flyttet til styrbord side, et hjørneflyvedæk og en stor underdækshangar med to flylifte.

Under driften af ​​Yak-38 blev der afsløret alvorlige mangler ved maskinen, hvilket reducerede dens kamppotentiale. Flyet havde en lille kampradius og en lille kampbelastning. Derudover var brugen af ​​"Yaks" på de sydlige breddegrader meget vanskelig på grund af forringelsen af ​​motorernes trækegenskaber ved høje temperaturer. Forbedring af designet af Yak-38 blev udført i flere faser. For at øge kampradius blev en kort start (SCR) teknik introduceret. Næste skridt var udviklingen og lanceringen af ​​en moderniseret version af angrebsflyet - Yak-38M . Mange projekter er blevet udviklet for yderligere at forbedre ydeevnen af ​​Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MTs osv.). Sidste etape var udviklingen på basis af det "otteogtredive" nye multi-purpose fly Yak-39 , som blandt andet skulle bære en multi-mode luftbåren radar , som udvidede rækken af ​​våben, der blev brugt. Men alle disse projekter blev gradvist lukket, mens kræfterne fra Yakovlev Design Bureau koncentrerede sig om udviklingen af ​​et helt nyt, allerede supersonisk VTOL-fly.

Design

De første undersøgelser af fremtidens flys udseende begyndte i november 1973, da Yak-38'eren ikke engang havde foretaget sin første landing på en fly-bærende krydser [sn. 1] . Det blev antaget, at flyet vil være supersonisk, vil have en indbygget radar og en øget kampradius. På trods af at der allerede er skabt supersoniske VTOL-fly i udlandet (tyske EWR VJ 101 og franske Dassault Mirage IIIV ), var de alle udelukkende eksperimentelle køretøjer, mens den nye Yak blev skabt med det samme som et seriekampfly. Så som med udviklingen af ​​Yak-38, måtte designerne gå deres egne veje. Skabelsen af ​​en ny maskine var forbundet med skabelsen af ​​en fundamentalt ny løfte- og vedligeholdelsesmotor - R79V-300 turbofanmotoren ( produkt 79 ). Arbejdet med det gik til AMNTK "Soyuz" under ledelse af O. N. Favorsky [2] .

Den 26. juni 1974 blev et direktiv udstedt af CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd , som officielt lancerede udviklingen af ​​et nyt VTOL-fly og satte en deadline for præsentation af det færdige projekt. På et tidligt tidspunkt blev brugen af ​​et enkelt kraftværk med et PMD-tryk på 15.000 kgf underforstået. Den første model af flyet i fuld størrelse blev samlet. Men allerede i løbet af arbejdet med det blev det klart, at en bil med et sådant arrangement ville være næsten umuligt at stabilisere i vertikale flyvetilstande. Efter at have gjort sig bekendt med layoutet kom statskommissionen til de samme konklusioner. Derfor blev det besluttet at skifte til et kombineret kraftværk, hvis erfaring med oprettelse og drift allerede var opnået på Yak-38. I 1975 modtog det projekterede fly Yak-41-indekset og den interne betegnelse produkt 48 [17] . Det næste direktiv fra Centralkomiteen og Ministerrådet, som udkom den 11. november 1977, beordrede Yakovlev Design Bureau og Soyuz AMNTK til at udvikle henholdsvis Yak-41 carrier-baserede jagerfly Yak-41 og PMD R79V -300 for det. Direktivet indeholdt en liste over grundlæggende krav til dem samt fristen for indsendelse af flyet til statsprøver - 1982. Den 30. marts og 5. april 1978 indgav henholdsvis den øverstbefalende for flåden , admiral for Sovjetunionens flåde Gorshkov og den øverstbefalende for luftvåbnet, chefmarskal for luftfart Kutakhov . deres krav til den nye maskine [2] .

Først blev en layout-mulighed overvejet, hvor to løftemotorerblev placeret i næsen af ​​flyet, mellem radaren og cockpittet. Det viste sig dog, at i dette tilfælde ville deres udstødningsgasser komme ind i luftindtagene på lift-and-flyer-motoren. Så blev det besluttet at bruge Yak-38-skemaet og placere rummet med PD bag cockpittet. PMD havde en enkelt roterende dyse, som skulle placeres nær flyets massecentrum. Derfor var designerne nødt til at bruge et ikke-standardiseret skema med to cantilever-bjælker, der dækkede motorens udstødningszone, hvorpå den lodrette hale og alle bevægelige stabilisatorer var placeret . I modsætning til Yak-38, der var et mellemvinget fly , var "firogfyrre" designet som et højvinget fly, og dets vinge skulle have særlige indstrømninger ved roden. Som mange andre luftfartøjsbaserede fly måtte vingen på Yak-41 foldes, så den optog mindre plads i hangaren på en fly-bærende krydser [2] .

I juli 1980 blev generelle spørgsmål om layoutet og den interne struktur af Yak-41 løst, og Design Bureau begyndte en detaljeret undersøgelse af projektet [2] . I tilfælde af at R79 ikke leverede den krævede ydeevne, blev muligheden for at bruge en stærkt modificeret D-30 turbofan i stedet udtænkt . Imidlertid blev alt arbejde på denne linje stoppet i 1982 efter personlig ordre fra den generelle designer A.S. Yakovlev . Et nyt layout blev samlet, som med succes bestod statskommissionen (den blev ledet af oberst general A. N. Tomashevsky ). Dette blev efterfulgt af en beslutning om at bygge et forsøgsparti på fire fly. Den første maskine ( produkt 48-1 ) var beregnet til jordtest af kraftværket og alle systemer ombord. Den anden ( produkt 48-2 ) og den tredje ( produkt 48-3 ) maskine var flyvemodeller, som var beregnet til henholdsvis test i normal flyvetilstand og i BNP-tilstand. Den fjerde maskine ( produkt 48SI ) var beregnet til statiske test. Samtidig arbejdede man på en træningsversion af Yak med en aflang skrog og et tandemarrangement af pilotsæder, som fik Yak-41UT indekset og den interne betegnelse produkt 48U [4] . Det skulle også finde ud af muligheden for at skabe et angrebsfly baseret på denne maskine [17] .

Designbureauet planlagde at starte flyveprøver i 1982, som foreskrevet af Ministerrådets direktiv. Men de teknologiske vanskeligheder, der opstod, gjorde det ikke muligt at overholde deadline. Et af hovedproblemerne var udviklingen af ​​en roterende dyse til PMD. I første omgang udarbejdede AMNTK Soyuz en variant med en flad to-koordinat dyse, men på grund af manglende erfaring på dette område blev det besluttet at skifte til en traditionel aksesymmetrisk dyse [18] . En original løsning blev brugt til at rotere den - dysen blev opdelt i tre segmenter, som, roterende i modsatte retninger i forhold til hinanden, sikrede afvigelsen af ​​trykvektoren i det lodrette plan op til en vinkel på 95 ° (den blev brugt under BNP). For at udføre start med et kort startforløb blev dysen i position 62°. For første gang i verdenspraksis blev det muligt at bruge efterbrænderen både i vandret og lodret tilstand (selvom ifølge nogle kilder [19] var en dyse af lignende design allerede blevet udviklet og testet af Rolls-Royce på jordstande by den tid). På grund af forsinkelser i udviklingen af ​​dysen, blev der den 25. november 1983 udstedt en ordre om at udsætte de statslige test af Yak-41 til 1985 [20] .

Uafsluttede forsøg

I første kvartal af 1984 afsluttedes samlingen af ​​en prøve til jordprøver ( punkt 48-1 ), som fik halenummer 48 [sn. 2] [21] . Det var dog først muligt at transportere den fra montageværkstedet til teststedet i juni på grund af forsinkelsen i leveringen af ​​den første R79V-300- motor . Den anden flyveklare motor blev bragt i juli - den var beregnet til test på Tu-16LL flyvelaboratoriet (b/n 02) [sn. 3] som startede i august [22] .

Anden halvdel af 1984 blev vanskelig for projektet - den 17. august gik designbureauets generelle designer Alexander Yakovlev på pension , og den 20. december døde USSR's forsvarsminister Dmitry Ustinov , som var en aktiv tilhænger af brugen af ​​VTOL-fly [ 22] [7] . Arbejdet fortsatte dog stadig. Det blev besluttet at bygge en kraft- og momenttestbænk (SSM) til test af produkt 48-1 [23] . Deres mål var at bestemme driftsparametrene for kraftværket på forskellige positioner af flyet i rummet. Det vigtigste var at bestemme effekten af ​​motorens udstødningsgasser på flyets hud. Testene omfattede tre trin: trin "G" - test af niveauflyvningstilstanden, varede fra 26. september til 12. december 1984; trin "B" - svævetilstand, 8. februar - 25. august 1985; og den sidste fase - test af maskinen i overgangstilstanden fra svævende til vandret flyvning og tilbage, som varede fra 5. juni 1986 til 24. april 1987. I alt 94 opsendelser af kraftværket blev udført i løbet af denne tid, og i løbet af 1989 - yderligere 63. Senere, i 1991, blev CCM brugt til at måle effekten af ​​udstødningsgasser på genstande ophængt fra undervingemaster for at sikre, at våben ville ikke overophedes og detonere under BNP [24] .

Den anden Yak-41 ( produkt 48-2 , den første flyvemodel) blev endelig samlet i december 1985 og modtog b/n 75. Den havde en vigtig forskel fra den første prototype - den havde jet ror til at afbøje kursen, placeret i enderne af halebjælkerne. Samtidig lykkedes det endelig for specialister fra Design Bureau at få R79V-300-motoren med det nødvendige maksimale tryk på 15.500 kgf. Den blev straks installeret på et fly, som den 5. maj 1986 blev leveret til LII. Gromov . I juli blev samlingen af ​​48SI-produktet afsluttet, som blev testet den 5. september. Testene fortsatte indtil 31. marts næste år [24] .

I det øjeblik viste en anden faktor, der var ubehagelig for testforløbet, at være - kunden begyndte at ændre sine krav til det fremtidige fly. Han skulle nu blive multi-purpose, i stand til kort start, bære et stort udvalg af våben og indbygget kanon GSh-30-1 og også have et mere avanceret sigte- og navigationssystem [7] . Flyet modtager et nyt indeks Yak-41M og intern betegnelse produkt 48M . Repræsentanter for luftvåbnet og flåden blev vist dets layout i fuld størrelse. Specialister fra Saratov Aviation Plant (her skulle masseproduktionen af ​​maskinen) beregnede, at den fulde produktionscyklus for den nye Yak er 420 dage. Samtidig blev afprøvningen af ​​en eksperimentel batch konstant forsinket på grund af manglende levering af motorer fra Soyuz AMNTK [24] .

I februar 1987 udsendte CIAM en rapport, der gav grønt lys for Yak-41-flyvninger [24] . A. A. Sinitsyn , som allerede havde erfaring med at flyve Yak-38 , blev den førende testpilot for dette program . Først trænede han på Yak-41- simulatoren udviklet på Design Bureau , og brugte derefter meget tid på 48-1-produktet (det var stadig på CCM) og vænnede sig til maskinens opførsel. Dette blev efterfulgt af taxa langs landingsbanen og svævende i lave højder, allerede flyvende prøve, produkt 48-2. 9. marts 1987 løftede Andrey Sinitsyn for første gang "firogfyrre" i luften og foretog den første flyvning på den langs flyprofilen [6] [25] . Den 12. og 16. marts blev der foretaget yderligere to lignende flyvninger. Derefter blev tre R79-motorer, fra produkterne 48-1 og 48-2, og også testet på Tu-16LL, returneret til producenten for at teste og foretage nogle ændringer. I løbet af 1989 blev der foretaget yderligere 6 flyvninger i vandret tilstand [26] .

Samtidig blev et nyt fly opdaget af amerikanske rekognosceringssatellitter og fik en midlertidig kodebetegnelse RAM-T ("RAM" betyder stedet, hvor det hidtil ukendte fly blev fundet - Ramenskoye-flyvepladsen ). I foråret 1988 blev Yak'en første gang offentligt nævnt af kontreadmiral William Studeman , direktør for Naval Intelligence of the United States Navy , allerede under betegnelsen Freestyle . Et billede af det nye sovjetiske VTOL-fly dukkede op i årbogen Soviet Military Power . Derudover er der oplysninger om, at Yak-41 kunne have fået kodenavnet Fulmar [27] .

I juni 1987 blev monteringen af ​​den anden flyvemodel ( produkt 48-3 ) afsluttet, som modtog b/n 77 [28] . I modsætning til den første prøve manglede her jet-rorene i enderne af halebommene - de blev erstattet af en enkelt lille roterende dyse i maskinens næse. Skrogdesignet blev styrket mange steder efter at have modtaget resultaterne af undersøgelser udført på 48SI-produktet. 2. april 1989 foretog han sin første flyvning. På grund af forsinkelsen i vilkårene blev betegnelsen på maskinen igen ændret - til Yak-141 [29] . Den 29. december fandt den første flyvning sted i svævende tilstand, og den 13. juni 1990 - allerede i fuld profil, med lodret start og landing [28] [25] . Den 30. januar 1991 nåede antallet af flyvninger på to maskiner 108 [30] .

I april 1991 bekræftede testpiloten Andrey Sinitsyn maskinens unikke egenskaber ved at sætte 12 verdensrekorder for stigningshastighed , maksimal belastning og lastet flyvehøjde på Yak. På trods af det faktum, at flyvningerne ikke blev udført under ideelle forhold (temperaturen var over +15 ° C), viste de bilens fuldstændige overlegenhed over Harrier i nærværelse af ophængte belastninger (uden dem var Yak-141 ringere end sin rival i stigningshastighed). Samtidig var der på grund af den øgede temperatur en margin på omkring 10 sekunder til mulige efterfølgende registreringer [31] .

Den 24. september 1991 blev begge flyvemodeller sendt til Severomorsk til test om bord på hangarskibet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Gorshkov" [30] . Den 26. september foretog piloten A. A. Sinitsyn den første landing på dækket af en fly-bærende krydser. En time senere bragte V. A. Yakimov det andet fly [32] . Den 30. september blev den første start fra et hangarskib gennemført. Formålet med testene var at bestemme kompatibiliteten af ​​flyet og dets systemer med skibet, samt at udvikle en nødopsendelse - hen over cockpittet direkte fra den tekniske position. Sagen nåede dog ikke færdiggørelsen af ​​det andet punkt på grund af ulykken.

Den 5. oktober 1991 begyndte testflyvninger ved middagstid. Først fløj Sinitsyn på den første flykopi. Så skulle Yakimov flyve på den anden. Hans fly var tungere - mere brændstof blev hældt i tankene, og mock-up raketter blev hængt på underwingspylonerne. Piloten lettede også med et kort løb, lavede en cirkel og begyndte at lande. Flyet nærmede sig langsomt og svævede til sidst over dækket. Det begyndte dog at falde hurtigere, end det burde. Bilen faldt ned på dækket, hovedlandingsstellet gennemborede brændstoftankens vægge, og en brand startede [6] . Efter gentagne kommandoer fra flyvedirektøren skød Vladimir Yakimov ud, og han blev straks samlet op af besætningen på redningsbåden. Piloten kom ikke til skade. Det brændende fly var slukket, men det viste sig, at det ikke var muligt at genoprette det til flyvninger [33] . Årsagen til ulykken var pilotens fejl, som tillod den maksimale lodrette nedstigningshastighed. Samtidig instruerede flyvedirektøren ikke piloten i at sikre en sikker nedstigningshastighed [32] [34] .

Lukning af værker

Ulykken med Yak nr. 2 var et sandt slag for hele programmet. Det tjente som en formel grund til at suspendere testene, selvom deltagelse af Yak-141 i de statslige tests af den nye TAKR " Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov " også var planlagt tidligere. Under betingelserne for en katastrofal situation i økonomien i den kollapsende Union var det umuligt at finde midler til at bygge en anden eksperimentel maskine til at erstatte den styrtede og fortsætte med at teste. Derudover havde militæret på dette tidspunkt udviklet en ret negativ holdning til vertikalerne generelt, forårsaget af skuffelse efter operationen af ​​Yak-38 angrebsflyet . Resultatet af alt dette var, at midlerne til programmet ophørte ved udgangen af ​​1991 , og derefter dets endelige lukning i 1992.

Som følge heraf gennemførte begge flymodeller i alt mere end 250 flyvninger i sommeren 1992. Under testene blev der sat 12 verdensrekorder for stigningshastighed og højde med en last.

Serieproduktion af et lovende fly er endnu ikke begyndt. Så forsøgte OKB-medarbejderne at tilbyde Yak-141 til udlændinge. Den resterende intakte første flyvekopi i en ny farve blev først vist for verdenssamfundet ved Farnborough Air Show den 6.-13. september 1992 [sn. 4] [34] . Flyet blev meget værdsat, men der blev ikke modtaget en eneste ordre på det ( Indien og Kina blev betragtet som potentielle købere [35] ). Flymodeller af Yak-141 blev senere vist i Rusland på International Aviation and Space Salon (MAKS) (produkter 48-2 og 48-3 i 1993 og produkt 48-2 i 1995), men kun i et statisk display.

I 1990'erne, på grundlag af udviklingen på Yakovlev Design Bureau, blev et projekt for en ny generation af VTOL-fly, kendt som Yak-201 , skabt på Yakovlev Design Bureau (og sideløbende, i 1980'erne, " land” version af Yak-141, Yak-43 blev også udviklet ), men den forblev også kun på papiret [35] . Designbureauets kortvarige samarbejde med det amerikanske firma Lockheed Martin førte heller ikke til noget.

Skæbnen for kun to af de fire prototyper af Yak-141 er kendt med sikkerhed. Til dato er begge flyvninger ( produkter 48-2 og 48-3 ) på museer - den første i Museum of Technology i Vadim Zadorozhny , den anden i Central Museum of the Russian Air Force . Der er oplysninger om, at haledelen af ​​prototypen til test af kraftværket ( produkt 48-1 ) blev brugt til at restaurere produkt 48-3 efter ulykken [36] . Hvad der blev af resten af ​​hans korps er uvist. Placeringen og tilstanden af ​​prøven til statiske test ( produkt 48SI ) er heller ikke kendt.

Den russiske flåde opgav yderligere arbejde med "lodrette" dæk og fokuserede på fly med horisontal start og landing ( Su-33 , MiG-29K , Su-25UTG ). TAKR " Admiral Gorshkov " blev solgt til den indiske flåde. Der er ingen oplysninger om udviklingen i Rusland af nye projekter for vertikale start- og landingsfly samt transportskibe til dem.

Nuværende tilstand

Først i 2017 udtalte viceforsvarsminister i Den Russiske Føderation Yuri Ivanovich Borisov , at ministeriet planlægger at "skabe et lovende kort start- og landingsfly, muligvis lodret start og landing ... Dette er udviklingen af ​​Yakovskaya-linjen, som var udgået” [37] .

I august 2018 fortalte den tidligere næstkommanderende for det russiske luftvåben, oberst general Nikolai Antoshkin og den hædrede testpilot fra Den Russiske Føderation , ærespræsident for MAKS rumfartssaloner Magomed Tolboev RT om den høje relevans af at skabe fly med lodret start og landing, og at dette projekt kan bruge udviklinger og erfaringer, modtaget i løbet af arbejdet på Yak-141. Æret militærpilot, stedfortrædende chefredaktør for magasinet Aviapanorama , Vladimir Popov, sagde, at det ikke var tilrådeligt at opgive en sådan aktivitet inden for militær luftfart, og at det mest lovende var genoprettelsen af ​​udviklingen under Yak-141. program og deres fulde brug, justeret for det faktum, at der for nylig dukkede nye materialer og teknologier op — “ Der er mulighed for at forbedre effektiviteten af ​​kvaliteten af ​​arbejdet med returnering af brændstofautomatik, nye motorer med 10-15%, og det betyder en masse. I dag vil det være meget nemmere at skabe et sådant vertikalt start- og landingsapparat med hensyn til materiale, materialer og automatiserede kontrolsystemer end for 20 år siden " [38] .

Konstruktion

Svævefly

Yak-141 er et cantilever højvinget fly lavet efter et normalt aerodynamisk design . Flyets stel er 26% (efter vægt) lavet af kompositter , resten er lavet af aluminium-lithium legeringer, som er lette og modstandsdygtige over for korrosion. Nogle strukturelle elementer er lavet af hærdet stål og varmebestandige titanlegeringer [10] .

Fuselage

Den semi - monocoque skrog har en rektangulær sektion og er lavet i henhold til områdereglen. I dens nederste del er fire klapper installeret for at øge effektiviteten af ​​lodret start (2 tværgående bevægelige og 2 langsgående faste) [39] . I haleafsnittet over PMD-dysen er der et rum med faldskærm , designet til at standse flyet under en horisontal landing i tilfælde af svigt af den roterende dyse [26] [10] .

Vinge

Vingen  er trapezformet, ligefejet, med lav forlængelse, har knuder i roddelen. Vingens parametre og profil er valgt på en sådan måde, at de sikrer opnåelse af supersoniske hastigheder , evnen til at udføre lange krydsflyvninger og udføre manøvredygtige luftkampe . Vingens fejning langs forkanten er 30°. Vinklen på den tværgående V-fløj er −4°. For at sikre base på fly- bærende krydsere er vingen lavet folde, mens dens spændvidde er reduceret fra 10,1 til 5,9 m. Drejelige sokker er placeret i rod- og foldedelene. Derudover er der placeret klapper i roddelen af ​​vingen og ailerons på foldedelen , som har en mekanisk forbindelse med jet-ror [39] [40] .

Fjerdragt

Fjerdragten  er to -køl , fastgjort til to udkragede bjælker for at sikre placeringen af ​​dysen på løfte- og holdermotoren mellem dem. Det inkluderer ror og alt-bevægelige stabilisatorer. Stabilisatorernes spændvidde er 5,9 m [40] .

Luftindtag

Justerbare luftindtag , rektangulær form. For at justere deres flowområde bruges et kontrolsystem ved hjælp af en afbøjet vandret kile. På sidefladen af ​​hvert af luftindtagene er der 4 ventiler til ekstra lufttilførsel til PMD'en, når den arbejder på jorden [39] . På venstre luftindtag, lidt bag ventilerne, er der et landings- og taxilys (på produkt 48-2 er det placeret på den nederste overflade af flyets næse).

Chassis

Trehjulet chassis med stivere af håndtagstypen. Et KN-31 hjul med et model 1 dæk (500 × 150 mm) er monteret på næsestøtten, og et KT-69/4 III hjul med et model 31A dæk (880 × 230 mm) er monteret på de bagerste støtter [ 28] . Landingsstellet er i stand til at modstå et jordpåvirkning svarende til et fly, der falder fra en højde på 5 meter [26] .

Kraftværk

Yak-141 kraftværket består af en R79V-300 løfte- og vedligeholdelsesmotor og to RD-41 løftemotorer . Også til manøvrering i lodret flyvning bruges jet-ror drevet af PMD [41] .

Suspension motor

R79V-300 lift-and-fly-motoren udviklet af AMNTK Soyuz er placeret inde i flyets krop. Luft tilføres til den fra to luftindtag med indbyrdes afstand. Turbofanmotor med efterbrænder og trykvektorstyring . _ Motorens funktioner er: rotorernes modsatte rotationsretning, øget gasdynamisk stabilitet af kompressorerne og tilstedeværelsen af ​​unikke hvirvelbrændere i hovedforbrændingskammeret [ 42] . Motoren har en roterende dyse med et justerbart halsområde, som giver dig mulighed for at afbøje trykvektoren i det lodrette plan i området 95°, uanset motorens driftstilstand [42] . Motoren giver et maksimalt tryk på 10.977 kgf [43] i ikke-efterbrændertilstand og 15.500 kgf [42] [43] [44] ved brug af efterbrænder.

Løft motorer

To løftemotorer RD-41 udviklet af Rybinsk Motor Design Bureau er placeret i et særligt rum bag cockpittet i en vinkel på 10 ° i forhold til den lodrette akse. På parkeringspladsen eller under vandret flyvning er dette rum lukket foroven og forneden med beskyttelsesklapper (1 øverst, 2 nederst), og det øverste giver luftstrøm til PD. Dørene åbnes automatisk, når løftemotorerne startes. RD-41 er en enkelt-akslet, enkelt-kreds turbojetmotor med en roterende tilspidsende dyse. For enden af ​​dysen er der en roterende dyse, som giver en afvigelse af trykvektoren i det langsgående lodrette plan i en vinkel på ±12,5° fra motorens længdeakse. Motoren har et maksimalt tryk på 4100 kgf. PD kan operere i en højde på højst 2,5 km og ved en flyvehastighed, der ikke overstiger 550 km/t [44] .

Jet ror

Til manøvrering under lodret flyvning, når konventionelle aerodynamiske overflader ikke er effektive, installeres jet-ror på flyet, hvortil luften tilføres fra PMD. For at styre kursen bruges et enkelt jet-ror placeret i næsen af ​​flyet (på 48-2-produktet blev der i stedet brugt to jet-ror placeret for enderne af halebommene). Rullekontrol bruger to jet-ror monteret i vingespidserne. Pitch kontrol udføres ved at ændre forholdet mellem PD og PMD stænger.

Brændstoftanke

Brændstoftanke er placeret i flyets skrog (i dets centrale del og i halesektionens cantilever-bjælker), de kan indeholde op til 4400 kg (mere end 5000 l) brændstof. Designet giver også mulighed for at placere én konform brændstoftankmed et volumen på 2000 liter under skroget og flere ophængt på undervingspyloner [45] .

Luftbårent udstyr og systemer

Indbygget udstyr Yak-141 inkluderer følgende hovedkomponenter:

  • Observations- og navigationskompleks PrNK-48M (kombinerer elementer fra flyve- og navigationskomplekset (PNK) og forskelligt elektronisk udstyr og observationsudstyr)
  • Kommunikations- og vejledningskompleks
  • Registrerings-, kontrol- og signaludstyr
  • Strømforsyningssystem

Strukturelt er flyudstyret placeret i tre separate rum: i den forreste skrog, i området for PMD-luftindtag og i hale udliggerbjælker. En komplet liste over Yak-141 indbygget udstyr og dets blokdiagram er givet i den sammenklappelige blok nedenfor [25] .

Elektronisk og sigteudstyr

Yak-141 bruger S-41M våbenkontrolsystemet (M - "moderniseret"), som er en udvikling af de tidlige SUV-projekter for Yak-41 - S-41 og S-41D (D - "modificeret"). Systemet er bygget op omkring Zhuk multi -mode luftbåren radar med et spaltet antennesystem (modifikation M002). Denne radarstation ligner radaren på MiG-29M jagerflyet , men har mindre overordnede dimensioner. Detektionsområdet for luftmål med en EPR på 3 m² er 80 km, små overfladefartøjer - 110 km. Stationen er i stand til at spore op til 10 mål, og giver også beskydning af 4 mål samtidigt. Radarens masse er 250 kg. Al indkommende information behandles af en indbygget digital computer og leveres til piloten ved hjælp af et informationsdisplay. Midler til display - indikator på forruden og multifunktionsindikatorer . Sidstnævnte blev ikke brugt på eksperimentelle Yaks, selvom de blev installeret i et af layouterne i fuld størrelse af Yak-41 cockpittet. I cockpittet på den anden flymodel, der er placeret i Vadim Zadorozhny-museet , er en line-of-sight-indikator (IPV) installeret. Det var også planlagt at bruge et hjelmmonteret målbetegnelsessystem [46] .

Statens identifikationsudstyr er repræsenteret af "Password" -systemet , hvis antenne er placeret på næsen af ​​flyet foran cockpitglasset. Elementer af det elektroniske modforanstaltninger er placeret i vingespidserne og i toppen af ​​kølene. I flyets halesektion er det muligt at placere avneudkastningsmaskiner og falske termiske mål . Flyet har også et våbenkontrolsystem (MSS), som kontrollerer status for flyvåben placeret ved alle hardpoints, forbereder dem til brug og derefter affyrer. På den serielle Yak-141 skulle den bruge et laser-tv-styringssystem koblet med en laserafstandsmåler og en indbygget radar [46] .

Pilot-navigationskompleks

Navigationsudstyret på Yak-141 består af et inerti-navigationssystem , et RSBN-6S "Romb" kortdistance-navigationsradiosystem og indbygget udstyr til et automatisk landingssystem på Rezistor-K4 hangarskibet. Derudover er det muligt at bruge GLONASS satellitnavigationssystemet på flyet . Derudover omfatter flyve- og navigationskomplekset flybane- og fjernstyringssystemer og nogle andre komponenter. Til at styre både fjerdragtelementerne og jet-rorene bruges et fuldt autonomt digitalt fly-by-wire-kontrolsystem (EDSU) med tredobbelt redundans . Der er også et ekstra mekanisk kontrolsystem (en analog EDSU blev installeret på en af ​​prototyperne, og der var intet ekstra mekanisk kontrolsystem) [45] [46] .

Kommunikations- og vejledningskompleks

Det er repræsenteret af to radiostationer i området for meter (MV) og decimeter (UHF) bølger, stemmeadvarselsudstyr og krypteringsudstyr.

Strømforsyningssystem

Yak-141 indbyggede strømforsyningssystem inkluderer to trefasede generatorer ( spænding 200/115 V og frekvens 400 Hz), to statiske omformere , to ensrettere og to batterier [25] .

Registrerings-, kontrol- og signaludstyr

Den består af et ombord automatiseret system til indbygget kontrol og advarsel af besætningen, en registreringsenhed og et alarmsystem. Flight recorderen er placeret i et rum bagerst på flyets venstre halebom (på den første flight model er den placeret i et særligt rum placeret over PMD dysen og forskudt mod venstre side) [46] .

Kabine

Cockpittet på Yak-141 har en todelt organisk glasbaldakin med en flad forrude lavet af skudsikkert glas . Den udtømte del af baldakinen åbner sig til højre som på Yak-38'eren . Piloten sidder i et K-36LV udkastersæde . Det automatiske udstødningssystem (SAC) af anden generation af SK-EM fungerer i lodrette og overgangsflyvninger. Den tændes, når PMD-dysen afviger fra horisonten med en vinkel på mere end 30° og udløses, når flyet når en bestemt kombination af vinkler og vinkelhastigheder af roll , dyk og pitch-up . Hvis den øverste vinge på PD'en er lukket, sker der udkastning, efter at baldakinen er affyret, men hvis den er åben, skubber piloten direkte ud gennem kalechens glasering [34] .

Instrumenteringen af ​​den første flyvemodel består af et sæt analoge indikatorer, hvoraf nogle senere blev fjernet og erstattet med en indikator på forruden og en line-of-sight-indikator. Præproduktionsprøven har også analoge indikatorer, men placeringen af ​​nogle af dem er anderledes. Som nævnt ovenfor var der ingen multifunktionelle indikatorer på alle eksperimentelle maskiner , selvom de blev installeret i et af layouterne i fuld størrelse af Yak-141 cockpittet. På serielle "Yaks" kunne monokrome MFI'er på katodestrålerør , svarende til MFI'erne for MiG-29M og MiG-29K jagerfly , installeres .

Bevæbning

Yaken er bevæbnet med en GSh-30-1 kanon . Ekstra bevæbning kan monteres på 4 undervingspyloner. Våbennomenklaturen, der blev vedtaget på Yak-141, svarer til dens formål som et multi-purpose fly. Derfor omfatter våben kort- og mellemdistancestyrede luft-til-luft missiler til at bekæmpe andre luftbårne mål; luft-til-overflade missiler , anti-skib og anti-radar missiler til at ødelægge jordmål, skibe, radarer og fjendens kommunikation; samt NAR - blokke , kanoncontainere og fritfaldsbomber , som gør det muligt for flyet at udføre rollerne som et angrebsfly og et bombefly .

Kanonbevæbning

GSH-30-1 flypistolen udviklet af Instrument Design Bureau er placeret under flykroppen på venstre side (den er fastgjort og delvist forsænket i flyets krop). Enkeltløbspistolen, kaliber 30 mm, bruges på de fleste fly fremstillet i USSR / Rusland ( MiG-29 , Su-27 , osv.). Ammunition - 120 granater. Pistolen er udstyret med et vandkølingssystem samt en fejltændingsmekanisme. Pistolvægt - 50 kg, skudhastighed - 1500-1800 rds / min. Optagelse kan udføres kontinuerligt eller serier. Den effektive skyderækkevidde for luftmål er 200-800 m, for jord-/overflademål er den 1200-1800 m. Pistolen er effektiv mod let pansrede jord-, overflade- og luftmål [46] [47] .

Det er også muligt at hænge op til fire kanonbeholdere UPK-23-250 på undervingspylonerne . Hver sådan beholder indeholder en GSH-23L flypistol . Pistolen er dobbeltløbet, kaliber 23 mm. Ammunition - 250 granater. Vægten af ​​containeren med fyldt ammunition er 218 kg (tom - 78 kg), ildhastigheden er 3400 rds / min. Den effektive skydeafstand er 2000 m [47] .

Styrede missiler

Styrede missilvåben er hovedvåbenet i Yak-141'ens arsenal. Flyet er i stand til at bære forskellige modifikationer af R-77 (RVV-AE) , R-27 , R-73 , R-60 , Kh-25 , Kh-31 , Kh-35 missilerne .

Kortrækkende luft-til-luft missil R-60 blev udviklet på Design and Design Industrial Complex (PKPK, fremtiden for NPO Molniya ), og dette er det første sovjetiske missil af denne klasse. Raketkaliber - 120 mm, vægt - 43 kg, lanceringsområde - fra 0,3 til 10 km (afhængig af højde), flyvehastighed - M = 2,5-3. Missilet er udstyret med en termisk (infrarød) søger . Warhead muligheder - højeksplosiv fragmentering, fragmentering eller stang. På Yak-141 er det muligt at bruge både standard- og den opgraderede version af raketten - R-60M [47] .

R-73 kortrækkende luft-til-luft missil blev også udviklet af NPO Molniya . Raketkaliber - 170 mm, vægt - 105-110 kg, afhængig af modifikation, lanceringsområde - fra 0,3 til 40 km (afhængigt af modifikation), flyvehastighed - op til 2500 km / t. Missilet er udstyret med et termisk (infrarødt) hominghoved med øget følsomhed og støjimmunitet. Sprænghovedet af stangtypen.

R-27 mellemdistance luft-til-luft missilet blev udviklet på Vympel Machine-Building Plant (det fremtidige Vympel State Design Bureau ). Raketkaliber - 230-260 mm, afhængig af modifikation, vægt - 253-355 kg, affyringsrækkevidde - fra 0,5 til 130 km (affyringsrækkevidde og vægt afhænger også af modifikation), flyvehastighed - M = 4,5. Raketmodifikationer er udstyret med forskellige målsøgningshoveder. Sprænghoved - højeksplosiv fragmentering eller stang. Det er muligt at bruge R-27R missiler (med inerti semi-aktiv radarsøger) og R-27T (med termisk (infrarød) søger ) [47] .

Mellemdistance luft-til-luft missilet R-77 (RVV-AE) blev også udviklet på Vympel Design Bureau . Raketkaliber - 200 mm, vægt - 175-225 kg, afhængigt af modifikationen afhænger lanceringsområdet også af modifikationen og varierer fra 0,3 til 110 km, flyvehastighed - M = 4-5. Missilet er udstyret med et aktivt radarhoved. Sprænghovedet er en stang med mikrokumulativ submunition.

Kh-25 kortrækkende luft-til-overflade missil blev udviklet af Zvezda Design Bureau . Raketkaliber - 275 mm, vægt - 295-320 kg, affyringsrækkevidde - fra 2 til 40 km (affyringsrækkevidde og vægt afhænger af modifikationen), flyvehastighed - 400-900 m / s. Raketmodifikationer er udstyret med forskellige målsøgningshoveder. Sprænghovedet er højeksplosiv eller højeksplosiv fragmentering.

Kh-31 mellemdistance luft-til-overflade missilet blev også udviklet af Zvezda Design Bureau . Raketkaliber - 360 mm, vægt - 600-715 kg, opsendelsesområde - fra 7,5 til 250 km (affyringsrækkevidde og vægt afhænger af modifikation), flyvehastighed - op til 1000 m / s. Der er to grundlæggende versioner af missilet - anti-radar (X-31P, med passiv radarsøger og højeksplosivt fragmenteringssprænghoved) og anti-skib (X-31A, med aktiv radarsøger og gennemtrængende højeksplosivt sprænghoved). På Yak er det muligt at bruge begge disse versioner [47] .

Kh-35 mellemdistance-antiskibsmissilet er også en udvikling af Zvezda Design Bureau . Raketkaliber - 420 mm, vægt - 520 kg, lanceringsområde - fra 5 til 130 km, flyvehastighed - M = 0,9. Missilet er udstyret med et aktivt radarhoved. Sprænghoved - gennemtrængende højeksplosiv fragmentering.

Raketter

Bevæbningen af ​​Yak-141 inkluderer ustyrede raketter og NAR -raketter med en kaliber på 80-240 mm [47] .

  • Blokkere B-8M1 med tyve S-8 missiler hver;
  • Blokkere B-13L med fem S-13 missiler hver;
  • Affyringsramper APU-68U (UM og UM3) med et S-24 missil på hver.

S-8 ustyrede flymissil blev udviklet hos Design Bureau of Precision Engineering (OKB-16). Raketkaliber - 80 mm, vægt - fra 11 til 15 kg, afhængigt af modifikationen afhænger affyringsområdet også af rakettens modifikation og spænder fra 1200 til 4000 m. B-8M1-blokken har 20 affyringsrør, vægten af den tomme blok er 160 kg. Der er modifikationer af raketten med forskellige typer sprænghoveder - kumulativ fragmentering (S-8KOM), betongennemboring (S-8BM), volumetrisk detonerende (S-8DM), højeksplosiv (S-8DF, udstyret med en volumetrisk detonerende blanding), tandemkumulativ (S -8T), belysning (S-8OM), markering (S-8TsM), samt med sprænghoveder i form af avner (S-8PM).

S-13 ustyrede flymissil blev udviklet på Institut for Anvendt Fysik ( Novosibirsk ). Raketkaliber - 122 mm, vægt - fra 57 til 75 kg, afhængig af modifikationen afhænger affyringsområdet også af rakettens modifikation og spænder fra 1100 til 4000 m. B-13L-blokken har 5 affyringsrør, vægten af den tomme blok er 160 kg. Der er følgende modifikationer af raketten: med et betongennemtrængende sprænghoved (S-13), med et gennemtrængende to-modulsprænghoved (S-13T), højeksplosivt fragmenteringssprænghoved (S-13OF), volumetrisk detonerende sprænghoved (S -13D), termobarisk sprænghoved (S-13DF ).

S-24 ustyrede flymissil blev udviklet ved grenen af ​​NII-1 . Raketkaliber - 240 mm, vægt - 235 kg, affyringsrækkevidde - op til 2000 m. Raketter placeres en ad gangen på universelle løfteraketter APU-68U (UM og UM3). Sprænghoved - højeksplosiv fragmentering, der vejer 123 kg.

Bomber

Det er muligt at ophænge op til 6 fritfalds luftfartsammunition (ABSP) med en kaliber på op til 500 kg [47] . Dette omfatter:

Fragtskibe

På forskellige tidspunkter var Yak-141 planlagt til at blive inkluderet i luftgruppen af ​​følgende skibe:

  • TAKR'er fra projekt 1143 (" Kiev ", " Minsk ") - de første sovjetiske skibe med en luftgruppe fra VTOL-fly, blev en del af flåden, henholdsvis i 1975 og 1978. Det blev antaget, at Yak-141 ville erstatte Yak-38'erne fra skibets luftgruppe, der havde tjent deres tid. Men på grund af forsinkelser i oprettelsen af ​​et nyt VTOL-fly og alvorlig forringelse af strukturerne, blev begge skibe trukket tilbage fra flåden i 1993 uden at modtage nye fly.
  • TAKR-projekt 1143.3 (" Novorossiysk ") - det tredje sovjetiske TAKR, blev bygget i henhold til et modificeret projekt, og dets luftgruppe skulle bestå af nye supersoniske Yaks [48] . Inkluderet i flåden i 1982. Men forsinkelser påvirkede igen her, og skibet tog ombord subsoniske Yak-38'er. Udtaget af flåden i 1991, også uden at modtage nye fly [49] .
  • TAKR-projekt 1143.4 (" Admiral of the Fleet of the Soviet Union Gorshkov ") - ligesom Novorossiysk blev det oprindeligt designet til Yak-141 VTOL-flyet [50] . Sammenlignet med tidligere fly-bærende krydsere, havde den et øget areal af hjørnedækket, samt et særligt gasskjold og forsinkelsesanordninger for at sikre gruppestart af fly med en kort startkørsel [51] . Hangaren kunne rumme 12 [32] (ifølge andre kilder 14 [52] ) Yak-141. Som i tilfældet med Novorossiysk, "ventede TAKR ikke" på ankomsten af ​​nye fly og var bevæbnet med moderniserede Yak-38M angrebsfly. I september-oktober 1991 blev Yak-141 testet om bord på Admiral Gorshkov, men en ulykke den 5. oktober i en af ​​maskinerne førte faktisk til lukningen af ​​dette program. Selve TAKR blev solgt og ombygget til den indiske flådes behov i 2004 , men allerede som transportør af horisontale start- og landingsfly ( MiG-29K ).
  • TAKR af projekt 1143.5 (" Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov ") - det femte skib i projekt 1143 var designet som et transportør af horisontale start- og landingsfly, men ikke desto mindre var det planlagt, at Yak-141, langs med Su-27K og MiG-29K, ville danne grundlaget for luftgruppeskibet. TAKR kunne tage ombord op til 28 "et hundrede og enogfyrre." På skibets dæk var 3 landingsbaner udstyret til lodret landing af flyet (de var foret med varmebestandige plader AK-9FM), og dets opsendelse kunne udføres både fra den tredje tekniske position (kort start), og fra den første eller anden position - i dette tilfælde blev et springbræt brugt og øget kampbelastning. Men forsinkelser i udviklingen, og derefter en ulykke, tillod ikke Yak at deltage i de test, der blev udført ombord på Admiral Kuznetsov i 1989-1991. I øjeblikket er den fly-bærende krydser en del af den nordlige flåde af den russiske flåde [53] .
  • TAKR-projekt 1143.6 (" Varyag ") - et skib af samme type som "Admiral Kuznetsov", men med nogle ændringer i design. Kunne bære det samme antal "Jakov". Den blev ikke færdiggjort og ejes i øjeblikket af Kina .
  • ATAKR projekt 1143.7 (" Ulyanovsk ") - det første af en række TAKR'er med et atomkraftværk . Ifølge det oprindelige projekt var det planlagt at have flere Yak-141 i luftgruppen. Det blev skåret på beddingen i 1992 på grund af manglende midler til at fortsætte byggeriet.

Derudover udarbejdede Northern Design Bureau to projekter for hangarskibe under Yak-141 VTOL-flyene - "Mercury" og "Dolphin" . De brugte et solidt lige dæk med 3-5 positioner til lodret start og landing, samt et springbræt til at give start med et kort startløb. En luftgruppe på mindst 10 Yaks var planlagt, samt flere Ka-27 helikoptere . Designet af disse skibe blev afbrudt efter lukningen af ​​Yak-141-programmet.

Yak-141 skulle også være baseret i en af ​​varianterne af projektet 11780 universelle landingsskibe . Det blev senere besluttet at opgive denne mulighed. Udviklingen er indstillet.

Repræsentanter

Skalamodeller

I den tidlige designfase blev to hovedmuligheder for det fremtidige fly udarbejdet - med et enkelt (en lifting-cruise-motor) og kombineret (PMD og flere løftemotorer) kraftværker. Der blev lavet flere skalamodeller, der viser funktionerne i det valgte design.

Muligheder med et enkelt kraftværk:

  • Model med b / n 41  - en variant med brug af en fjernefterbrænder i stedet for at løfte motorer. Repræsenterer en midtervinge , kendetegnet ved højtliggende luftindtag og brugen af ​​en flad to-koordinat dyse til PMD.
  • Model med b / n 71  - en tidlig version af varianten, der blev vedtaget i begyndelsen af ​​udviklingen for den vigtigste (havde kaldenavnet "Shechter's Monster" til ære for lederen af ​​udviklingsteamet - Leon Schechter ). Den eneste PMD var placeret foran flykroppen, og dens dyse var placeret nær flyets massecentrum. Dette motorarrangement fik denne variant til at ligne Yak-36 .
  • Model med b/n 74  - en sen version af "Monster Schechter". Af forskellene - en aflang skrog, PMD-luftindtaget blev suppleret med en semi-kegle, det bagerste landingsstel i den foldede position var nu ikke placeret i skroget, men i specielle kåber i vingen.

Kombinerede kraftværksmuligheder:

  • Model uden b/n  - midtvinge , lavet i henhold til den "haleløse" aerodynamiske konfiguration .
  • Model med b/n 01 - en variant  tæt i layout til Yak-38 . Her bruges i stedet for PMD-dysen også to roterende dyser, der er luftindtag ens i form og en enkelt køl.
  • Model med b / n 41 (anden)  - en variant tæt på den endelige version, med halvcirkulære luftindtag med halvkegler (lignende bruges for eksempel på F-104 ).
  • Model med b/n 47  - den endelige version.
  • Modellen med w/n 70  er en variant tæt på den endelige version, der adskiller sig ved placeringen af ​​løftemotorerne i næsen foran cockpittet, samt brugen af ​​en flad XY dyse i PMD.
  • Model med b/n 74 (anden)  er en variant tæt på den endelige version, kendetegnet ved to sideklapper, der skjuler PMD-dysen nedefra i vandret flyvning (i stedet for en klap placeret på tværs af symmetriaksen i den endelige version).
  • Model med b/n 77  - lavvinge , lavet efter "and"-skemaet . PMD har to aksesymmetriske dyser.

Vindtunnelmodeller

  • Sort "Monster Shechter" model  - bruges til at bestemme retningen af ​​PMD udstødningen.
  • Modellen af ​​den endelige version  havde specielle monteringer, der gjorde det muligt at installere den med forskellige angrebsvinkler.
  • Model af den endelige version i sort
  • Stor skalamodel  af endelig version - 1:10 model med bevægelige finner. Demonstreret i 1991 ved den internationale luftopvisning i Le Bourget .

Test bænke og cockpitmodeller

  • Integreret HIL-simuleringsbænk til test af udstyr om bord
  • Stander til test af kraftværket  - blev hængt på et flyvende laboratorium Tu-16LL (nummer 02).
  • Et tidligt cockpit-layout  med analoge instrumenter blev implementeret på prototyper.
  • Sen cockpit layout  - med MFI'er på katodestrålerør.
  • Yak-41-simulatoren  - testpilot Andrey Sinitsyn begyndte sit bekendtskab med Yak fra ham.

Fuld størrelse layouts

Prototyper

I alt blev der bygget fire [6] [7] forsøgsfly, hvoraf to var til prøvebænk og to til flyveprøver.

  • "Produkt 48-1" (fly med nummer 48)  - den første af en række prototyper af Yak-141, dens samling blev afsluttet i første kvartal af 1984. Den var beregnet til afprøvning på kræfternes og momenternes stand (CSM), som omfattede at udarbejde kraftværkets funktion og kontrollere alle maskinens systemer [4] [25] . På trods af tilstedeværelsen af ​​motorer kunne han ikke flyve [22] . Test af 48-1-produktet begyndte i september 1984 og fortsatte indtil 1991. I deres forløb, driften af ​​kraftværket i den nye Yak, blev virkningen af ​​varme udstødningsgasser både på selve flyet og på våben suspenderet på underwingspyloner omhyggeligt undersøgt. Det var på produktet 48-1, at testpiloten Andrei Sinitsyn først "live" stiftede bekendtskab med arbejdet i kraftværket til det nye jagerfly. Med undtagelse af samlingen var produkt 48-1 konstant i LII. Gromov . I begyndelsen af ​​1990'erne blev dens hale brugt til at genoprette den forulykkede anden flyvning [55] .
  • "Produkt 48-2" (fly med b / n 75)  - den første flykopi, den anden i en række prototyper af Yak-141, dens samling blev afsluttet i december 1985, og den 5. maj 1986 blev flyet leveret til LII. Gromov. Produkt 48-2 lavede sin første flyvning den 9. marts 1987 (pilot Andrey Sinitsyn). Den blev første gang præsenteret på Farnborough Air Show den 6.-13. september 1992 med den nye b/n 141, hvor han foretog demonstrationsflyvninger (pilot Vladimir Yakimov ). Derefter blev det vist på MAKS-93 og 95 luftshows , men kun på et statisk display. Derefter blev flyet udstillet på Yakovlev Design Bureau Museum. I juli 2009 blev det overført til Vadim Zadorozhny Museum of Technology , hvor det i øjeblikket er placeret. Flyet har den gamle farve, den gamle b/n 75 blev returneret til den, og modeller af R-73 og R-27R missilerne er ophængt på undervingspylonerne .
  • "Izdeliye 48-3" (fly med b/n 77)  er den tredje af en serie af prototyper af Yak-141 og kronologisk den sidste, pre-produktion [9] flykopi. Den blev endelig samlet i juni 1987. Den havde forskelle fra den første bil i instrumentering og cockpit-layout, samt nogle forskelle i design. Han foretog sin første flyvning den 2. april 1989 (pilot Andrey Sinitsyn). Den 5. oktober 1991 styrtede det ned (pilot Vladimir Yakimov blev ikke såret) og blev senere restaureret som et museumsstykke (han modtog en b/n 141 og en ny farve). I denne form blev flyet udstillet på den statiske visning af MAKS-93-luftshowet på dets Moskva-sted ( Khodynskoye Pole ). Nu placeret i det russiske luftvåbens centrale museum i Monino . Eksternt bevis på denne katastrofe er manglen på en motor i bilen.
  • "Produkt 48SI" (et fly uden halenummer)  - den sidste af en række prototyper af Yak-141, kronologisk den tredje, blev endelig samlet i juni 1986. Den blev brugt til statiske test (deraf bogstaverne SI i titlen) [4] , som varede fra 5. september 1986 til 31. marts 1987. Testresultaterne blev taget i betragtning ved montering af produkt 48-3 og opgradering af produkt 48-2. Placeringen af ​​48SI-produktet er i øjeblikket ukendt.

Derudover var der på forskellige tidspunkter planer om at bygge flere eksperimentelle maskiner:

  • "Produkt 48-4" og "Produkt 48-5"  - ifølge planen fra 1984 skulle de have været udstyret på samme måde som produktet 48-3 [56] .
  • "Product 48UT" og "Product 48UTSI"  - henholdsvis en flykopi og en prøve til statisk test af træningsversionen af ​​Yak-41 [56] .

Ifølge senere planer var det planlagt at bygge et eksperimentelt parti på 8 fly på Saratov Aviation Plant (1 prøve til jordforsøg og 5 flyvemodeller af Yak-41M samt to flyvemodeller af Yak-41UT). Disse planer blev aldrig realiseret [24] . Men ifølge nogle kilder [57] begyndte samlingen af ​​den første flyvemodel af Yak-41UT-tvillingerne ikke kun, men blev også bragt til 85% parathed, da projektet blev lukket.

Farvelægning

Beskrivelsen af ​​farveskemaerne og deres omtrentlige grafiske repræsentationer er baseret på de tilgængelige farvefotografier af flyet.

Model af den tidlige version af Yak-41

Skalamodellen, der afspejlede det valgte layout, var grå. Næsekeglen , undersiden af ​​skroget og vingen og kanterne af finnerne var malet hvide. En lille del af næsen foran cockpittet var malet sort. Advarsels "hjørnet" foran luftindtagene blev påført rød maling, "peg" opad. Billeder af den røde stjerne blev påført på begge dele af vingen på begge sider, såvel som mindre på ydersiden af ​​kølene. Halenummeret blev påført i gul maling med en mørk kant på sidefladen af ​​luftindtagene under det sted, hvor vingeforlængelsen begyndte [20] .

Punkt 48-1

Den første prototype ( produkt 48-1 ) havde en grå farve, der blev standard for Yak-141. Næsekeglen var malet mørkegrå, og kølekanterne var malet hvide. Et advarsels "hjørne" foran luftindtagene blev påført rød maling, "peg" ned. Inde i "hjørnet" var inskriptionen "FARE" lavet i rødt. Låget på slæbeskaktrummet var også malet rødt. Billeder af den røde stjerne blev påført på begge dele af vingen på begge sider og på ydersiden af ​​kølene. Under tests på standen af ​​kræfter og momenter var der ingen stjerner på flyet. Halenummeret blev påført gul maling med en mørk kant på sidefladen af ​​luftindtagene foran PMD-sminkeventilerne [22] [58] .

Punkt 48-2

Den første flyvekopi ( produkt 48-2 ) på tidspunktet for sin første flyvning (9. marts 1987) havde samme farve som produktet 48-1, men med små forskelle. En lille del af næsen foran cockpittet, samt en del af kølene i bunden af ​​rorene, var malet sort. Halenummeret blev påført i hvid maling med mørk kant. Dækslet til drogue sliske var malet gråt [56] [59] .

Under test om bord på hangarskibet Admiral Gorshkov fra Sovjetunionens flåde (september - oktober 1991) havde 48-2-produktet en lidt ændret farve - der var ingen tidligere malede sorte områder i næsen og halen af ​​flyet, og kølernes kanter var malet mørkegrå. Derudover dukkede billedet af USSR's flådeflag op  - det blev påført på begge sider af flyet, lige bag næsekeglen [23] . Billedet af USSR-flådens flag var ikke på produktet 48-2 hele tiden af ​​testen - det mangler på nogle fotografier [30] .

Før dens offentlige debut på Farnborough Airshow, modtog 48-2 et nyt to-tons camouflagemønster . Halenummeret (ændret til "141") blev påført i hvid maling med rød kant. Billederne af den røde stjerne på vingen blev fjernet, og på ydersiderne af kølene blev de erstattet med den russiske tricolor [32] [33] .

Efter at være blevet en udstilling fra Vadim Zadorozhny-museet modtog punkt 48-2 den gamle grå farve. Der er intet billede af USSR Naval Ensign , og dækslet af kupeen med en trækskærm er malet rødt. Halenummeret har en rød kant. Perfekt illustrerer denne ordning, for eksempel her er dette billede.

Punkt 48-3

Farven på den anden flyvekopi ( produkt 48-3 ) på tidspunktet for dens første flyvning (2. april 1989) svarede til ovenstående farvning af produkt 48-2 i 1991. Forskellen var fraværet af billedet af USSR's flådeflag samt en rødmalet flight recorder for enden af ​​venstre halebom [59] [24] [26] .

Genopbygget efter ulykken fik vare 48-3 en to-tons camouflage svarende til punkt 48-2 . Halenummeret blev påført hvid maling uden kant [31] [60] .

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Yak-41 ( produkt 48 ) Projektet af et supersonisk luftfartsskib-baseret jagerfly VVP, arbejdet på som begyndte i 1973 [2] . På grundlag heraf skulle det skabe et træningsfly Yak-41UT samt et dækbaseret angrebsfly [17] .
Yak-41M / Yak-141 ( produkt 48M ) Projektet med et multifunktionelt VTOL-fly, både skibsbaseret og landbaseret, baseret på udviklingen i Yak-41 VTOL-flyene [24] . På grund af forsinkelsen i udviklingen fik flyet en ny betegnelse Yak-141 i 1988. Der blev bygget 4 eksemplarer af Yak-141, inklusive en forproduktion [6] [7] . Serieproduktion af Yak-141 fandt ikke sted på grund af finansieringens ophør i 1992.
Yak-41UT ( produkt 48U ) En træningsversion af Yak-41 med en forlænget skrog og et tandem pilotsæde var planlagt til masseproduktion. Arbejdet blev stoppet på grund af manglende finansiering i begyndelsen af ​​1990'erne [4] .
Yak-43 ( produkt 201 ) kort start- og landingsfly (SUVP) , en "land"-version af Yak-41 med et øget vingeareal og en NK-32 motor (maksimal trykkraft 25.000 kgf, brugt på Tu-160 strategisk bombefly ) med en roterende dyse. Projektet blev lukket i begyndelsen af ​​1990'erne på grund af manglende finansiering [35] .
Dæks angrebsfly VVP baseret på Yak-41 Forlod ikke designstadiet [17] .
Ny generation af flyprojekt (kendt som Yak-201 ) Projektet af 5. generations fly baseret på Yak-141 VTOL flyet, designet af Yakovlev Design Bureau på eget initiativ og for egen regning i midten af ​​1990'erne. Fremstillet i henhold til "and"-skemaet ved hjælp af teknologier til at reducere synlighed . Kraftværket skulle indeholde en ny PMD med et maksimalt tryk på 17.500 kgf og et mekanisk drev til løfteventilatoren. Flyet skulle have en løftevægt på 21.500 kg (inklusive 6.000 kg brændstof) og en kampbelastning på op til 4.200 kg. Kampradius for den nye VTOL skulle være 2400 km med en kamplast på 1 ton og 900 km med en kamplast på 2 tons. Brugen af ​​nye våbensystemer og flyelektronik var planlagt . Han deltog i konkurrencen under LFI-programmet (oprettelse af et let frontlinjejagerfly til det russiske luftvåben), men blev ikke accepteret af kunden [35] .

Flyvende

Stig

Yak-141 er i stand til at lette på seks måder:

  • på den sædvanlige måde  - i dette tilfælde bevarer PMD-dysen sin position ved 0 °, og løftemotorerne slukkes.
  • med en kort start  - på samme tid, efter bevægelsens start, startes løftemotorerne, og PMD-dysen begynder at ændre trykretningsvinklen til 62 °. Startløbet er omkring 120 meter.
  • med en kort start og brug af forsinkelsesanordninger  - bruges når de er baseret på hangarskibe. For at forhindre flyet i at bevæge sig under påvirkning af motorkraft, er der installeret særlige landingshjulsforsinkelser på TAKR-dækket. Samtidig er startløbet næsten halveret og er omkring 60-80 meter.
  • med en ultrakort start  - forsinkelser bruges også her, men på samme tid, selv før starten af ​​kørslen, drejes PMD-dysen i en vinkel på 62 °, og løftemotorerne startes. Løbet reduceres til 6 meter.
  • ved hjælp af et springbræt  - det skulle være baseret på "Jakov" på TAKR'erne for projekterne 1143.5, 1143.6 og 1143.7.
  • lodret  - på samme tid tændes løftemotorer, og PMD-dysen afbøjes til en maksimal vinkel på 95 °, motoren giver dig mulighed for at tage afsted ved enhver hastighed.

Landing

Landing Yak-141 kan udføres på to måder:

  • på sædvanlig vis  - hertil har flyet en bremsefaldskærm.
  • lodret  - beregnet til brug, når den er baseret på fly-bærende krydsere.

Mest betydningsfulde flyvninger

I alt blev der foretaget mere end 250 flyvninger under testene på to flyvemodeller af Yak-141. Nedenfor er en liste over de vigtigste.

datoen Prøve Pilot Beskrivelse
9. marts 1987 vare 48-2 (nummer 75) Sinitsyn A.A. den første flyvning
2. april 1989 produkt 48-3 (nummer 77) Sinitsyn A.A. første flyvning af den anden flyvningsmodel
29. december 1989 produkt 48-3 (nummer 77) Sinitsyn A.A. første lodrette flyvning
10. juni 1990 produkt 48-3 (nummer 77) Sinitsyn A.A. første korte start
13. juni 1990 produkt 48-3 (nummer 77) Sinitsyn A.A. første flyvning i fuld profil
26. september 1991 vare 48-2 (nummer 75) Sinitsyn A.A. første landing om bord på en fly-bærende krydser
30. september 1991 vare 48-2 (nummer 75) Sinitsyn A.A. første start fra en fly-bærende krydser
5. oktober 1991 produkt 48-3 (nummer 77) Yakimov V.A. ulykke af den anden flyvemodel, kom piloten ikke til skade
10. september 1992 produkt 48-2 (c/n 141) Yakimov V.A. første demonstrationsoptræden ved et luftshow

Optag flyvninger

I løbet af april 1991 satte testpiloten Andrey Sinitsyn 12 verdensrekorder på Yak-141, registreret hos International Aviation Federation (FAI) . Klasse C - drevne fly. Underklasser: H (VTOL), Hh (VTOL fra 12.000 kg til under 16.000 kg) og N (VTOL). Gruppe 3 - turbojet. Den fulde liste over poster er vist i tabellen nedenfor.

Ingen. datoen Type rekord Præstation Status
en 11. april 1991 Stigningstid i 12.000 m uden belastning 1 min 56 s [61] Nuværende
2 11. april 1991 Klatretid for 12.000 m med 1.000 kg belastning 1 min 56 s [62] Nuværende
3 12. april 1991 Klatretid for 3.000 m med 1.000 kg belastning 1 min 2,41 s [63] Nuværende
fire 12. april 1991 Klatretid for 6.000 m med 1.000 kg belastning 1 min. 14.37 s [64] Nuværende
5 12. april 1991 Klatretid for 9.000 m med 1.000 kg belastning 1 min. 29.09 s [65] Nuværende
6 24. april 1991 Den største last løftes på 2.000 m 2507 kg [66] Nuværende
7 25. april 1991 Flyvehøjde med 1.000 kg last 13 115 m [67] Nuværende
otte 25. april 1991 Flyvehøjde med 2.000 kg last 13 115 m [68] Nuværende
9 25. april 1991 Klatretid for 3.000 m med 2.000 kg belastning 1 min 8,5 s [69] Nuværende
ti 25. april 1991 Klatretid for 6.000 m med 2.000 kg belastning 1 min 28,8 s [70] Nuværende
elleve 25. april 1991 Klatretid for 9.000 m med 2.000 kg belastning 1 min 50 s [71] Nuværende
12 25. april 1991 Klatretid for 12.000 m med 2.000 kg belastning 2 min 10,5 s [72] Nuværende

Sammenligning med jævnaldrende

Sammenligning med andre VTOL-fly fra Yakovlev Design Bureau

Yak-38 / Yak-38M

Yak-141 er en udvikling af ideerne i Yak-38 . Men på trods af det lignende layout (1 PMD og 2 PD) har disse maskiner mange forskelle. Ifølge testpiloten Andrey Sinitsyn er tre vigtige forskelle mellem Yak-141 og dens forgænger [25] :

  • god vingemekanisering , hvilket gør flyet mere manøvredygtigt;
  • godt tryk -til-vægt-forhold , som gør det muligt at udføre hurtig acceleration efter lodret start, som også er fuldautomatisk;
  • en mindre bremselængde (ca. en kilometer, hvilket er omkring 2,5 gange mindre end den "otteogtredivede"), som er tilvejebragt af evnen til at afbøje PMD-dysen med -95 ° (med 5 grader, hvilket skaber en negativ vandret komponent ).

Derudover havde Yak-141 i modsætning til sin forgænger en luftbåren radar (Yak-38 var kun i stand til at angribe mål i pilotens synsfelt), og kunne også "arbejde" på supersoniske mål. Et kraftfuldt kraftværk gjorde det muligt at bære en bred vifte af våben, og forstørrede interne brændstoftanke (med 1,6 gange sammenlignet med Yak-38), kombineret med brugen af ​​PTB'er, gjorde det muligt at øge kampradius til 900 km , hvilket var næsten 10 gange større end "otteogtredive" [2] .

Yak-39

Arbejdet på Yak-39 begyndte i 1979 og gik i nogen tid parallelt med arbejdet på Yak-41. Ligesom den "fire-fire" skulle Yak-39 blive et multi-purpose fly - til dette var det planlagt at installere en luftbåren radar på den . Yak-39 skulle have en øget kampradius sammenlignet med dens forgænger, Yak-38 . Ikke desto mindre var Yak-39 stadig et subsonisk fly, hvor det var ringere end det supersoniske Yak-41. På den nye maskine var det planlagt at bruge R28V-300 som en løfte- og opretholdelsesmotor , hvis trækegenskaber var væsentligt ringere end Yak-41 PMD (maksimal trykkraft - 7100 kgf mod 15.500 kgf for R79V-300 ) . Designernes forslag om at bruge den mere lovende R30B-300 (som lånte nogle af de strukturelle elementer i R79B-300 og var under udvikling) blev afvist. Ligesom Yak-41 var Yak-39 planlagt til at bruge roterende dyser til at løfte motorer. Planer for konstruktion af prototyper af det nye fly blev ikke realiseret, da Yak-39-programmet i 1985 blev indskrænket til fordel for dets supersoniske "bror" - Yak-41 [73] [74] .

Sammenligning med VTOL-fly af Harrier-typen

Harrier -type GDP-fly blev det første produktionsfly af denne klasse og var de vigtigste rivaler til Yak-38 og Yak-141. De blev bygget efter et andet layoutskema - med en enkelt PMD, hvis jetfly blev rettet ved hjælp af fire små roterende dyser. På tidspunktet for den første flyvning af Yak-141 blev anden generation af fly af Harrier-typen ( BAE Harrier II og McDonnell Douglas AV-8B Harrier II ) såvel som moderniserede førstegenerationsfly allerede aktivt brugt i væbnede styrker i NATO -blokstaterne. Den opdaterede Harrier, der stadig er et subsonisk fly, havde allerede en luftbåren radar .

Ifølge Andrey Sinitsyn er Harriers manøvredygtighed bedre end Yak-141'erens på grund af brugen af ​​en afbøjelig fremdriftsvektor . Men samtidig falder den vandrette komponent og flyet bremser, hvilket i en rigtig kamp kan føre til nederlag. På samme tid, på Yak-141, "snoede Andrey Aleksandrovich drejninger" med succes ved hjælp af en efterbrænder , som Harrier er frataget [25] .

Både Yak og Harrier blev brugt til at sætte rekorder i VTOL-klassen. Uden en kampbelastning i højder op til 3 km klarede Harrier sig bedre.

Sammenligning med andre supersoniske VTOL-fly

Yak-141 var langt fra det første supersoniske VTOL-fly - projekter til oprettelse af sådanne fly blev udarbejdet så tidligt som i 1950'erne og 1960'erne. Kun fire er kendt for at have succes (det vil sige dem, der fløj og overvandt lydens hastighed) - det er den franske Mirage IIIV og den tyske VJ 101 , samt to deltagere i det amerikanske femtegenerations flyprogram JSF(1990'erne - 2000'erne) - X-32B og X-35B . Engelske designs P.1154og P.125blev lukket og forblev kun på papiret [75] , og den amerikanske XFV-12selvom den blev bygget, viste den sig at være ude af stand til lodret flyvning [76] .

Mirage IIIV og VJ 101

Ligesom Yak-141 havde Mirage og VJ et kombineret fremdriftssystem. Det er allerede blevet bemærket ovenfor, at disse fly kun var eksperimentelle maskiner (henholdsvis 3 og 2 kopier blev bygget), ikke i stand til at bære våben.

Mirage, som havde 1 sustainer og 8 løftemotorer, var i stand til at nå en hastighed på Mach 2,04 den 12. oktober 1966 [77] . Vægten af ​​mange motorer gjorde det næsten umuligt at suspendere nogen våben (kampbelastningen af ​​produktionsflyet skulle være 900 kg, og dette på trods af, at det blev set af skaberne som en taktisk jagerbomber, en transportør af atomvåben [78] [79] ), og deres operation var utrolig vanskelig. Derudover nåede Mirage kun supersoniske hastigheder under vandret start. Han styrtede ned 4 måneder efter den første flyvning, og krydsede ikke lydmuren efter lodret start.

VJ 101 kraftværket bestod af 6 motorer (4 PMD og 2 PD), og dets maksimale præstation var mindre [ specificer ]  - M = 1,04 (selvom projektet forudsatte en maksimal hastighed svarende til M = 2). VJ overskred kun lydhastigheden lidt , hvorefter projektet også blev lukket til fordel for den subsoniske VTOL VAK 191B [80] .

"Yak" nåede til gengæld en hastighed på Mach 1,5, samtidig med at den havde evnen til at bære op til 2600 kg våben. Flyets evner blev med succes bevist af 12 verdensrekorder. Samtidig bestod dets kraftværk af et mindre antal motorer.

Ligheder og forskelle med F-35B

På trods af den eksterne lighed adskiller F-35B (modifikation af F-35 med BNP) sig fra Yak-141 i design og layout. F-35B, ligesom Yak-141, bruger et Rolls-Royce LiftSystem kombineret kraftværk (1 PMD + 1 løfteventilator), et rum med en løfteventilator (den udfører samme funktion som to PD'er på Yak) også placeret bag cockpittet, men netop på grund af brugen af ​​en "kold" blæser i stedet for to PD'er (som i Yak-38, Yak-141 og andre lignende), øges stabiliteten på grund af et fald i sugeeffekten, hvilket er dannet på grund af varm luft under flyvning over jorden. Lift-and-flyer-motordysen er også dækket af halebommene, selvom deres længde er kortere (på grund af fraværet af jet-ror i dem som Yak-141), og de har et ekstra system til at sænke temperaturen på den udgående gasstrømme for at reducere synlighed i IR-området. Designet af PMD-dysen bruger ideen, der er inkorporeret på Yak-141 R79V-300 (modroterende segmenter) [20] . Men historisk set havde USA erfaring med at bygge motorer med roterende dyse, den første prototype blev lavet i 70'erne til Convair Model 200 VTOL projektet. Også Storbritannien (Rolls-Roys) sammen med Tyskland (MAN Turbo) i slutningen af ​​60'erne lavet en motor med roterende dyse RB.153 til VJ 101E projektet. Der er kun to jet-ror og er placeret under vingedelene, mens de i Yak-141 er placeret langs omkredsen af ​​flyet (hale, næse og vingespidser). På trods af alt dette samarbejdede F-35 udviklingsselskabet Lockheed Martin fra 1991 til 1997 med Yakovlev Design Bureau [81] [82] . Ifølge nogle rapporter solgte Yakovlevitterne i 1995, med tilladelse fra den russiske regering, til amerikanerne al dokumentation for Yak-38 og Yak-141 [51] .

Et andet femte-generations supersonisk VTOL-projekt er Boeing X-32B . Den bruger layoutet, som på fly af Harrier-typen - med en enkelt F119-614C lift-and-flight-motor . Denne motor er en modifikation af motoren udviklet til F-22 Raptor- flyet , men udover en flad dyse har den to forreste små dyser og jet-ror til EVA. De vigtigste fordele ved X-32B, ligesom F-35B, i forhold til Yak er deres stealth, tilstedeværelsen af ​​en intern våbenbugt og en stor kampradius. Begge fly klarer sig også bedre end Yak-141 med hensyn til maksimal kampbelastning - 2600 [47] kg for Yak mod 6350 [83] kg for X-32B og 6800 [84] kg for F-35B. Nå, udover dette er en vigtig fordel ved F-35B (såvel som de seneste ændringer af Harrier) evnen til at tanke op i luften, hvilket giver dig mulighed for at øge kampradius.

Flyvepræstation

Kilder [1] [85] [47] [25]

Specifikationer

Flyvepræstation

  • Max hastighed :
    • i en højde af 11 km: 1800 km/t ( M = 1,7)
    • nær jorden: 1250 km/t (1,05 M)
  • Praktisk rækkevidde:
    • med BNP uden belastning:
      • i 10-12 km højde: 1400 km
      • nær jorden: 650 km
    • med UVP med en belastning på 1 t:
      • i 10-12 km højde: 2100 km
      • nær jorden: 1010 km
  • Praktisk loft : 15.000 m
  • Kampradius: op til 900 km
  • Slapningstid i en afstand af 100 km: 90 min.
  • Startløb : 120 m (eller lodret start)
  • Maksimal driftsoverbelastning : 7 g

Bevæbning

Sammenlignende tabel over ydeevnekarakteristika for forskellige VTOL-fly

VJ 101 Mirage IIIV Yak-38M  /  Yak-141 AV-8B+
Harrier II Plus 		X-32B F-35B Lightning II
Udseende
År for første flyvning 1963 [86] 1965 [87] 1983 [88] 1987 [26] 1992 [89] 2001 [83] 2001 [90] /2008 [90]
Maksimal startvægt ved BNP, kg 8000 [91] 11.000 [79] 10 800 [88] 15 800 [47] 8868 [89] n/a n/a
Maksimal startvægt ved UVP, kg  —  — 11 800 [88] 19 500 [47] 14 060 [89] 22 680 [92] 22 680 [90]
Maksimal hastighed, km/t 1296 [91] 2148 [79] 1210 [88] 1800 [47] 1075 [89] 1800 [83] 1930 [93]
Praktisk loft, m n/a n/a 11.000 [88] 15.000 [47] 15 244 [89] 15 240 [92] 15.000

Yak-141 i computerspil

Fans har skabt kontrollerede 3D-flymodeller til følgende videospil:

Yak-141 modeller

Præfabrikerede flymodeller var til stede i produktlinjen fra følgende virksomheder:

  • Anigrand Håndværk
  • ART Model  - Model M 1:72
  • MAVI  - model M 1:72
  • Trompetist
  • Udstyr  — hjul til Yak-141 M 1:72
  • NH Detail  - et sæt til detaljering af Yak-141 M 1:72 modellen af ​​ART Model
  • Hobby Model  - papirmodel M 1:33

Noter

  1. ↑ For første gang landede Yak-38 (dengang stadig Yak-36M) på dækket af Kiev hangarskibet den 18. maj 1975, men allerede før det, den 18. november 1972, landede testpiloten M. S. Deksbakh på dækket af Moskva antiskibsmissilet .
  2. ↑ En interessant kendsgerning: den sidste desktopmodel (og en hel del af dem blev lavet under arbejdet), der afspejler det valgte layout af flyet, havde et "sidenummer" 47.
  3. ↑ Dette er det samme fly, som Yak-38 kraftværket blev testet på.
  4. ↑ Et år før blev en model i skala 1:10 af Yak, samt videoer fra test, vist på Le Bourget International Air Show .
Kilder
  1. ↑ 1 2 Kolnogorov, 2003 , s. elleve.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , s. 101.
  3. ↑ Telecast " Shock Force " - "Vertical Racing. Yak-141"
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , s. 103.
  5. ↑ Yak-141 . Design Bureau opkaldt efter A. S. Yakovlev. Hentet 19. juni 2011. Arkiveret fra originalen 21. juli 2019.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Bratukhin A. G., Valuev N. O., Gisberg L. A. m.fl. Russian Naval Aviation. - M . : Mashinostroenie, 1996. - 238 s. - 4000 eksemplarer.  — ISBN 5-217-02858-0 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Kolnogorov, 2003 , s. fire.
  8. ↑ Lunev, 1994 , s. 24.
  9. ↑ 1 2 tv-show "Anmeldelse"
  10. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 123.
  11. ↑ Fomin, 2003 , s. 12.
  12. ↑ 1 2 Fomin, 2003 , s. 13.
  13. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. otte.
  14. ↑ Fomin, 2003 , s. fjorten.
  15. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 64.
  16. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 66.
  17. ↑ 1 2 3 4 Kolnogorov, 2003 , s. 2.
  18. ↑ Gordon, 2008 , s. 104.
  19. ↑ Mike Hirschberg. V/STOL Fighter Programmer i Tyskland: 1956-1975  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 13. december 2011. Arkiveret fra originalen 27. oktober 2013.
  20. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 105.
  21. ↑ Gordon, 2008 , s. 106.
  22. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , s. 108.
  23. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 112.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , s. 113.
  25. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger . - M. , 1994. - Nr. 6 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  26. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , s. 114.
  27. ↑ Betegnelser for sovjetiske og russiske militærfly og missiler . Fighters  (engelsk) . Designation-Systems.Net .  - NATO-koder for sovjetiske og russiske militærfly og missiler. Hentet 21. september 2011. Arkiveret fra originalen 19. januar 2020.
  28. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 115.
  29. ↑ Kolnogorov, 2003 , s. 7.
  30. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 116.
  31. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 120.
  32. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , s. 118.
  33. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 119.
  34. ↑ 1 2 3 Kolnogorov, 2003 , s. ti.
  35. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , s. 122.
  36. ↑ Shvydkin, 2005 .
  37. ↑ Forsvarsministeriet diskuterer oprettelsen af ​​et lodret startfly til et nyt hangarskib . TASS . Hentet: 19. juli 2017.
  38. ↑ Genoplivelsen af ​​legenden: hvordan går udviklingen af ​​et nyt russisk lodret start- og landingsfly // RT , 21. august 2018
  39. ↑ 1 2 3 Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger . - M. , 1994. - Nr. 4 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  40. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 125.
  41. ↑ Kolnogorov, 2003 , s. 5.
  42. ↑ 1 2 3 Flymotorer . P79B-300 . AMNTK "Soyuz" . Hentet 20. juni 2011. Arkiveret fra originalen 12. juni 2011.
  43. ↑ 1 2 R-79 . Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . Hentet 20. juni 2011. Arkiveret fra originalen 8. juli 2019.
  44. ↑ 1 2 Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger . - M. , 1994. - Nr. 5 . - S. 1-2 . — ISSN 0130-2701 .
  45. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 129.
  46. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , s. 130.
  47. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Gordon, 2008 , s. 131.
  48. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 102.
  49. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 124.
  50. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 127.
  51. ↑ 1 2 Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 129.
  52. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 132.
  53. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 173.
  54. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , s. 128.
  55. ↑ Shvydkin A. Yak-141: afbrudt start // Aviapanorama. - M. , 2005. - Nr. 5-6 .
  56. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 110.
  57. ↑ Nikolsky, 2011 , s. 12.
  58. ↑ Gordon, 2008 , s. 109.
  59. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 111.
  60. ↑ Gordon, 2008 , s. 121.
  61. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til en højde på 12.000 m - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  62. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 12.000 m med 1.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  63. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 3.000 m med 1.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  64. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 6.000 m med 1.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  65. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 9.000 m med 1.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  66. ↑ FAI Record - Største masse båret til en højde på 2.000 m - Yak-141  // International Aviation Federation . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  67. ↑ FAI Record - Højde med 1.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  68. ↑ FAI Record - Højde med 2.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  69. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 3.000 m med 2.000 kg nyttelast - Yak-141  // Federation of Aviation International . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  70. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 6.000 m med 2.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  71. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 9.000 m med 2.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  72. ↑ FAI Record - Tid til at klatre til 12.000 m med 2.000 kg nyttelast - Yak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Dato for adgang: 19/02/2022.
  73. ↑ Gordon, 2008 , s. 67.
  74. ↑ Gordon, 2008 , s. 68.
  75. ↑ P.1154-historien  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Harrier.org.uk . Hentet 2. juli 2011. Arkiveret fra originalen 15. januar 2019.
  76. ↑ XFV-  12 . GlobalSecurity.org . Hentet: 2. juli 2011.
  77. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 236.
  78. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 234.
  79. ↑ 1 2 3 Ruzhitsky, 2000 , s. 239.
  80. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 84.
  81. ↑ Fricker, Butowski, 1995 , s. 40.
  82. ↑ Historien om, hvordan F-35 kan have noget russisk 'blod'
  83. ↑ 123 X - 32 . Fighter Demonstrator . Aerospaceweb.org . Hentet: 9. juli 2011. 
  84. ↑ F-35B  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Lockheed Martin . Dato for adgang: 23. januar 2012. Arkiveret fra originalen 23. juni 2015.
  85. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 217.
  86. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 83.
  87. ↑ Ruzhitsky, 2000 , s. 235.
  88. ↑ 1 2 3 4 5 Yak-38M . Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . Hentet 9. juli 2011. Arkiveret fra originalen 18. juli 2019.
  89. ↑ 1 2 3 4 5 Norman Polmar. Naval Institute guide til den amerikanske flådes skibe og fly . - Naval Institute Press, 2005. - S. 400. - 672 s. — ISBN 9781591146858 .
  90. ↑ 1 2 3 F-35 Lyn II .  Multi- Role Fighter . Aerospaceweb.org . Hentet: 10. juli 2011.
  91. ↑ 1 2 Ruzhitsky, 2000 , s. 91.
  92. ↑ 1 2 Boeing X-  32 . Aeroflight . Hentet 9. juli 2011. Arkiveret fra originalen 26. august 2018.
  93. ↑ F-35 Joint Strike Fighter Programv  (eng.)  (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 10. juli 2011. Arkiveret fra originalen den 27. oktober 2007.
  94. ↑ Yak-141 model til Microsoft FSX (video) . Hentet: 23. oktober 2011.
  95. ↑ Yak-141 model til ArmA (video) . Hentet: 23. oktober 2011.
  96. ↑ Yak-141 model til ArmA II . Hentet 23. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 23. januar 2012.

Litteratur

Foreslået læsning

  • Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger . - M. , 1994. - Nr. 4 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  • Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger. - M. , 1994. - Nr. 5 . - S. 1-2 . — ISSN 0130-2701 .
  • Berne L. Yak-141 - supersonisk "lodret"  // Fædrelandets vinger. - M. , 1994. - Nr. 6 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  • Kolnogorov V.V. Sovjetunionens sidste fly  // Aviamaster. - M. , 2003. - Nr. 7 . - S. 2-12 .
  • Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: De sovjetiske 'Jump Jets' / Oversættelse af Dmitriy Komissarov. - Hinckley, England, Storbritannien: Midland Publishing, 2008. - S. 101-131, 139-141. — 145 sider. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Andre publikationer om emnet

  • Balakin S. A., Zablotsky V. P. sovjetiske hangarskibe. Hangarskibe af admiral Gorshkovs krydsere. - M . : Samling, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 s. - 3000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
  • Bratukhin A. G., Valuev N. O., Gisberg L. A. og andre. Russian Naval Aviation. - M .: Mashinostroenie , 1996. - 238 s. - 4000 eksemplarer.  — ISBN 5-217-02858-0 .
  • Lunev Y. Lodret // World of Aviation. - M. , 1994. - Nr. 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 .
  • Nikolsky M. Yak-38 // Legendarisk fly: magasin. - 2011. - Nr. 13 . — ISSN 2219-620X .
  • Ruzhitsky E.I. Europæiske vertikale startfly. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 s. — 10.000 eksemplarer.  — ISBN 5-271-00863-0 (LLC Astrel Publishing House), ISBN 5-17-002848-2 (LLC AST Publishing House).
  • Sovenko A., Zayarin V. Yak-141: biografiens kritiske øjeblik // Aerohobby. - K. , 1992. - Nr. 2 (2) . - S. 17-22 .
  • Fomin A. V. Su-33. Skib episk. - M. : RA Intervestnik, 2003. - S. 11-21, 30-48, 83-91, 104-106. — 248 s. — ISBN 5-93511-006-7 .
  • Shvydkin A. Yak-141: afbrudt start // Aviapanorama. - M. , 2005. - Nr. 5-6 .
  • John Fricker og Piotr Butowski. Yakovlevs V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 og Yak-141. - Hinckley, England, Storbritannien: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .

Links