Yak-38U

Yak-38U

Yak-38U, 1987
Type luftfartøjsbaserede lodrette start- og landingstræningsfly
Udvikler Yakovlev Design Bureau
Fabrikant Saratov flyfabrik
Den første flyvning 17. august 1973
Start af drift 15. november 1978
Slut på drift 2004
Status trukket ud af tjeneste
Operatører Sovjetiske flåde ukrainske flåde
Års produktion 1974 - 1985
producerede enheder 1 [1] prototype + 33 [2] produktion
(8 tabte)
basismodel Yak-38
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-38U (intern betegnelse: produkt VMU , fabriksbetegnelse: produkt 76 , ifølge NATO-kodifikation : Forger-B  - "Forger" ) er et luftfartøjsbaseret vertikalt start- og landingstræningsfly udviklet af Yakovlev Design Bureau . Det var beregnet til uddannelse af luftfartøjsbaserede piloter. Yak-38U var baseret om bord på de tunge fly-bærende krydsere Kiev , Minsk , Novorossiysk og Admiral Gorshkov .

Historie

Udvikling

En to-sædet træningsmodifikation af Yak-36M angrebsflyet var nødvendig for pilottræning, især for at mestre vertikale start- og landingsteknikker. Direktivet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd af 27. december 1967 foreslog oprettelsen af ​​en sådan maskine. Luftvåbnet fastsatte dog først sine krav til det den 4. marts 1971 (kravene blev aftalt med chefen for luftfarten i flåden). De igangværende test af Yak-36M fungerede som et yderligere incitament. Flyet modtog Yak-36MU-indekset og den interne betegnelse produkt VMU . Ved trin "A" af test af Yak-36M blev der lavet en model i fuld størrelse af den forreste skrog på Yak-36MU, som demonstrerede cockpitudstyret. Den Joint Air Force/Navy Commission gennemgik og godkendte den i februar 1972. [3]

Yak-36M var en kompakt maskine, og alle dens systemer var placeret meget tæt inde i et lille rum. Derfor viste opgaven med at tilføje en instruktørhytte, der giver et normalt udsyn, sig ikke at være let. Designerne besluttede at forlænge den forreste del af skroget og placere eleven foran instruktøren. Næsen på flyet var vippet lidt fremad for at give instruktøren et bedre udsyn. To separate hytter, placeret i tandem, havde en fælles lanterne. For at opretholde massecentrets position var det også nødvendigt at forlænge haledelen af ​​flykroppen. Det resulterede i, at flyet viste sig at være uforholdsmæssigt langt i forhold til vingefanget og lignede overraskende en banan. [3] [1]

Derudover skulle problemet med nødredning af piloter løses. For første gang i verdenspraksis blev en tvungen synkron udstødning af begge besætningsmedlemmer implementeret ved flyvning i lodret tilstand, hvis flyets position blev usikker. Udkastene blev synkroniseret med en forsinkelse på 0,6 sekunder under manuel udkastning, og selve sæderne sørgede for adskillelse af udkastningsbanerne for at forhindre piloterne i at kollidere med hinanden. [en]

Begyndelse af forsøg

Den 23. marts 1973 blev samlingen af ​​den første prototype ( produkt VMU-1 ) afsluttet, som modtog halenummer 05. Samme dag blev fase "A" af de fælles statstest af Yak-36MU afholdt i Zhukovsky , begyndte. Den 17. august tog testpiloten Mikhail Deksbakh for første gang Yak-36MU i luften, idet han fløj langs en flyprofil (han blev ledsaget af testpiloten Yuri Mitikov på Yak-28 ). Senere blev der foretaget en hel række flyflyvninger, hvis formål var at bestemme driftsformerne for sikker drift af maskinen og kalibrere lufttryksmodtageren . [en]

Derefter blev VMU-1-produktet leveret til testbasen for luftvåbnets 8. statsforskningsinstitut. Chkalov i byen Akhtubinsk , hvor hans prøver fortsatte fra 25. september 1973 til 31. juli 1974. En måned efter ankomsten, den 25. oktober 1973, foretog Mikhail Deksbakh de to første svævninger på flyet. I november-december samme år foretog han flere svæveflyvninger, idet han fløj Yak'en fra instruktørsædet. I februar 1974 blev der foretaget adskillige flyvninger, herunder start i et fly, lancering af liftmotorer under flyvning og nedsættelse af hastigheden for at svæve. Den 22. marts nåede man en hastighed på 900 km/t i 5000 meters højde. Fire dage senere foretog Dexbach en "halvprofil"-flyvning, lettede lodret og accelererede til 900 km/t, inden han landede som et fly. Den 30. marts 1974 foretog han sin første flyvning i fuld profil. [en]

I alt blev der foretaget 90 flyvninger under fase "A" af statsprøver, som omfattede både test- og træningsflyvninger. Ifølge resultaterne af denne fase modtog Yak-36MU positive anmeldelser, selvom statskommissionen anbefalede at udskifte en del af flyelektronikken og udstyret før starten af ​​masseproduktionen, og også anså det for passende at fortsætte med at teste prototypen. [en]

I april-september 1977 blev fase "B" af de statslige test af køretøjet bestået om bord på Kiev hangarskibet. Baseret på resultaterne blev det besluttet at tage Yak-36MU i brug. Derefter blev VMU-1-produktet brugt til at træne kombattantpiloter - først i Akhtubinsk og derefter på Novofedorovka-luftbasen i Saki ( Krim ). Efter endt levetid blev maskinen installeret samme sted i form af et monument. [1] [4]

Serieproduktion og afslutning af test

De nødvendige dokumenter for at starte masseproduktion af VMU-produktet blev overført til Saratov Aviation Plant i november 1974 lige efter tidsplanen. Den første serie Yak-36MU var klar i 1975. Dannelsen af ​​serienumre blev udført efter samme skema som Yak-36M , men den anden gruppe af numre var 776, hvilket gav en idé om fabriksbetegnelsen for det nye maskinprodukt 76 . Serienumrene på Yak-36MU blev tildelt separat fra Yak-36M, nogle gange blev suffikset "U" tilføjet til dem. Det første parti indeholdt to køretøjer (s/n 0101 og 0201), det andet - tre (s/n 0102, 0202 og 0302) og efterfølgende partier - fem hver. Den anden serie Yak-36MU blev leveret til 8 GNII VVS dem. Chkalov , den fjerde var en statisk testmodel (som Yak-36M med samme serienummer). [fire]

Luftvåbnets statsforskningsinstitut testede den serielle Yak-36MU, hvis formål var at teste dens stabilitet og kontrollerbarhed efter at have foretaget ændringer baseret på resultaterne af trin "A" af statstests. Cheftestpiloten på dette stadium var oberst Vladilen Khomyakov, hans stedfortræder var oberst Viktor Vasenkov. [fire]

Yak-36MU (s / n 0101) havde følgende forskelle fra prototypen [4] [2] :

Da den serielle Yak-36MU ikke havde test- og registreringsudstyr, var vurderingen af ​​dens kapaciteter, kontrollerbarhed og drift af alle systemer baseret på piloternes indtryk. Derudover blev aflæsningerne fra Tester-UZL -flyverekorderen brugt til at studere flyveregimerne. [2]

Baseret på resultaterne af disse tests blev der den 20. april 1976 udarbejdet en rapport af lederen af ​​GNII VVS. Den talte om at forbedre flyets ydeevne efter at have foretaget ændringer i dets design, selvom nogle af disse forbedringer var utilstrækkelige, og det var påkrævet at træffe yderligere foranstaltninger på disse områder før starten af ​​fase "B" af statstests. Generelt blev der givet udtryk for, at brugen af ​​flyet i Flyvevåbnets og Søværnets luftfart kunne anbefales. Samtidig skulle driften af ​​Yak-36U (som flyet blev navngivet i dokumentet) indtil slutningen af ​​trin "B" af testene udføres under følgende betingelser [2] :

Den 6. oktober 1976 modtog flyet et nyt indeks - Yak-38U. Den tredje serie "Yak" blev leveret til Statens forskningsinstitut for luftvåbnet den 27. december 1976 for at deltage i fase "B" af statsprøver. Test af det og VMU-1-produktet fortsatte fra 8. april til 12. september 1977. Flyvningerne blev udført af testpiloterne V. Khomyakov, V. Vasenkov og V. Golub. I alt blev der i denne tid udført 40 flyvninger på to maskiner, hvoraf 35 var testflyvninger. Generelt under statstestene foretog Yak-38U 130 flyvninger. Efter ordre fra USSR's forsvarsminister den 15. november 1978 blev Yak-38U taget i brug. Serieproduktion af Yak-38U gik parallelt med Yak-38 , 4-5 køretøjer blev samlet om året. I alt, indtil 1985, blev 33 seriel Yak-38U samlet på Saratov Aviation Plant, den sidste var en bil med serienummer 0308 (det tredje fly i det ottende parti). [2]

Udnyttelse

Normalt var der 1-2 Yak-38U'er om bord på hver fly-bærende krydser, som blev brugt til at træne nye piloter. Under operationen skete der 9 ulykker med fly af denne model, mens 8 fly gik tabt og fire piloter døde.

Dekommissionering

Efter dekommissionering deltog Yak-38U kun i sjældne demonstrationsflyvninger. Sidste gang flyet blev demonstreret for offentligheden ved MAKS-95 luftshowet, der blev afholdt i Zhukovsky fra 21. til 26. august 1995. Yak-38U (b / n 07 "gul", s / n 0207) blev piloteret af LII testpiloter Evgeny Kozlov og Alexander Krutov. [2]

Konstruktion

Fuselage

Yak-38U har en langstrakt, sammenlignet med Yak-38 , og let skråtstillet frontskrog, hvori cockpitterne er placeret i tandem. Den bagerste skrog er også forlænget, og arealet af den vandrette hale øges. [5]

Cockpits

Piloternes cockpits har en fælles baldakin og er adskilt fra hinanden af ​​en glasskillevæg. De afladede dele af lanternen åbner sig til højre og sidelæns. [5]

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Yak-36MU (VMU-produkt)  Eksperimentel VTOL træner baseret på Yak-36M.
Yak-38U (produkt VMU, produkt 76)  Udpegning af serielt trænings-VTOL-fly Yak-36MU.

Ulykker og hændelser

I løbet af de år, hvor Yak-38U var i drift, skete der 9 ulykker med fly af denne type. Som et resultat gik 8 biler tabt, fire piloter døde.

Sammenligning med jævnaldrende

Analoger af Yak-38U er træningsmodifikationer af forskellige repræsentanter for Harrier-typen VTOL-fly.

Flyvepræstation

Kilde [5]

Specifikationer

Flyvepræstation

Noter

Kilder
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , s. 63.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gordon, 2008 , s. 65.
  3. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 62.
  4. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , s. 64.
  5. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 90.

Litteratur

Foreslået læsning

Andre publikationer om emnet

Links