Yak-19

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 25. april 2021; checks kræver 5 redigeringer .
Yak-19

Skema Yak-19.
Type eksperimentel fighter
Udvikler OKB-115
Fabrikant Yakovlev Design Bureau
Den første flyvning 8. januar 1947
Slut på drift 1948
Status ikke betjenes
Operatører USSR luftvåben
producerede enheder 2
Muligheder Yak-25
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-19 (ifølge NATO-klassificering  - Type 7 ) - den første eksperimentelle jagerfly fra Yakovlev Design Bureau af flykroppen. Det var også den første helmetaljager fra Yakovlev Design Bureau. Han foretog sin første flyvning i januar 1947 . Den blev lavet i to eksemplarer.

Oprettelseshistorie

Quest

Ved dekret fra Council of People's Commissars nr. 952-397 af 29. april 1946 og ordre fra NKAP af 8. maj blev flere designbureauer beordret til at skabe et jagerfly med en indenlandsk TR-1- motor designet af A. M. Lyulka . Ud over Yakovlev tog Mikoyan Design Bureau (I-305, baseret på MiG-9 ), Lavochkin Design Bureau (" 154 "), Sukhoi Design Bureau ( Su-11 ) og Alekseev Design Bureau ( I-211 ) op . udviklingen af ​​et Lyulka-drevet jagerfly.

Regeringsopgaven omfattede følgende krav, udstedt den 1. august 1946:

Maksimal kørehastighed 850 km/t
Maksimal hastighed i en højde på 5000 m 900 km/t
klatre 5000 m 3,8 min
praktisk loft 14000 m
Rækkevidde af flyvning 700 km

Udvikling

OKB-115 var forpligtet til at præsentere bilen til flyveprøver den 29. november 1946. Samtidig blev der kun afsat 50 dage til designarbejde. Under udviklingen af ​​projektet blev tre maskinchefer udskiftet. Den første var L. M. Shekhter, derefter blev hans stilling overtaget af N. K. Skrzhinsky, hvorefter stedet for projektets chefingeniør, allerede på flyveteststadiet, blev modtaget af Leonid Leonidovich Selyakov, der overførte til OKB-115 fra OKB -482 V lukket i 1946 M. Myasishcheva.

Under udviklingen af ​​denne jagerfly opgav designerne det "redigerede skema" , der blev brugt på Yak-15 / 17 til fordel for klassikeren (flykroppen) med et aksesymmetrisk arrangement af turbojetmotoren i skroget. Det var den første jagerfly i USSR , bygget efter en lignende ordning, som senere blev standard for jagerfly. Derudover var det det første helmetalfly skabt af Yakovlev Design Bureau . Den 27. oktober modtog det nye jagerfly betegnelsen Yak-19.

På grund af forsinkelsen i udviklingen af ​​TR-1 udviklede OKB-115 specialister sammen med CIAM en version af RD-10 turbojetmotoren med en udvidet efterbrænder. Den opgraderede motor i forceret tilstand viste en stigning på 28 % i tryk sammenlignet med sin forgænger, og udviklede en kraft på 1100 kgf på stativet.

Kanonbevæbningen af ​​Yak-19 blev også oplevet. Den bestod af to Sh-3-23 kanoner på 23 mm kaliber designet af B. G. Shpitalny , med hver 75 patroner. På Yak-19 bestod kanonerne statsprøver.

Vingen er midtstillet, to-spar, lige, trapezformet. Vingeprofilen er tynd, laminær med en relativ tykkelse på 12%. Vingen var udstyret med TsAGI flaps, som var en modificeret version af Fowler flaps og frites-type ailerons. Pilotens cockpit var ikke lufttæt, og dens panser bestod af frontpanserglas 57 mm tykt, en front 6 mm panserplade og en 8 mm pansret ryg på udkastersædet. Chassiset var trehjulet, optrækkeligt. Skroget indeholdt to brændstoftanke med en kapacitet på 815 liter brændstof og 11 liter olie.

Flyudstyret omfattede en RSI-6 radio, et RPKO-10M radio semi-kompas, en SCh-3 ven eller fjende transponder, en GSK-1200 generator, et 12-A-10 batteri, en PAU-22 kamerapistol og et KP-14 iltapparat med en to-liters iltflaske .

Prøver

På trods af massen af ​​avancerede løsninger i design af flyet blev Yak-19 skabt på kortest mulig tid. Det første eksemplar havde serienummer 01115001 og gult halenummer 24. Konstruktionen af ​​Yak-19 blev afsluttet den 29. november, hvorefter jagerflyet blev ført til Khodynka til jordforsøg. 12. december, efter den første taxakørsel, under udvikling af systemer, var der en brand, hvorved flyet blev en del beskadiget. Efter reparationer, den 8. januar 1947, tog testpilot oberst M.I. Ivanov først Yak-19 i luften. I mellemtiden, på B-25J's flyvende laboratorium, var Mitchell ved at færdiggøre efterbrænderen til Yak-19. Den 21. maj blev motoren for første gang på Yak-19 bragt i efterbrændertilstand under flyvning, mens hastigheden i en højde af 3000 m steg med 90 km/t.

I begyndelsen af ​​juni 1947 begyndte testpiloten S. N. Anokhin at teste Yak-19D stand-in flyet (s/n 01115002, b/n gul 25). Den adskilte sig fra den første Yak-19 ved tilstedeværelsen af ​​200-liters brændstoftanke ved vingespidserne. I alt blev der som en del af fabrikstestene foretaget 27 flyvninger på Yak-19 og 37 flyvninger på Yak-19D med en samlet varighed på 23 timer og 30 minutter.

Den 3. august blev bilen demonstreret ved en luftparade i Tushino , og to måneder senere blev flyet overført til Air Force Research Institute for statslige tests, som begyndte den 17. oktober. A. G. Proshakov blev udpeget som pilot, V. P. Belodedenko som chefingeniør. Specialister fra Luftvåbnets forskningsinstitut i "Lov om resultaterne af test ..." bemærkede efterbrænderens upålidelighed, vanskeligheden ved at kontrollere efterbrændingen af ​​brændstof, den store indsats på RSS fra ailerons, manglen af ventilation og opvarmning af cockpittet, og pilotens utilstrækkelige panserbeskyttelse. På grund af ovenstående årsager blev flyet ikke anbefalet til adoption.

Bemærk

"Redan-ordningen" blev udviklet af OKB-301 under ledelse af M. I. Gudkov i 1943 til dets angrebsfly med en Gu-VRD turbojetmotor, og blev efterfølgende meget brugt af andre designere.

Taktiske og tekniske karakteristika

Dataene fra statens test af Yak-19 er givet . Datakilde: Gordon, 2002, s. 93; Shavrov, 1988.

specifikationer Flyveegenskaber Bevæbning

Se også

Litteratur

Links