FD

Felix Dzerzhinsky

Damplokomotiv FD21-3125
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker Voroshilovgrad (Lugansk) damplokomotivbygning ,
Ulan-Ude damplokomotivreparation
Års byggeri 1931 - 1942
Total bygget 3213
Tekniske detaljer
Aksial formel 1-5-1
Damplokomotivets længde 15 877 mm (FD20) , 15 905 mm (FD21)
Løbehjuls diameter 900 mm
Drivhjuls diameter 1500 mm
Støttehjuls diameter 1200 (nr. 1—3), 1050 mm
Sporbredde 1524 mm , 1435 mm
Driftsvægt af damplokomotivet 134,4 t, 145 t (FD c )
Tomvægt af lokomotiv 118,87 t
Koblingsvægt 100-104 t (FD20) , 103,5 t (FD21) , 110 t (FD k )
Belastning fra drivaksler på skinner 20—22 tf
Strøm op til 3100 l. Med.
Trækkraft 21 200—23 300 kgf
Designhastighed 85 km/t
Damptryk i kedlen 15  kgf/cm²
Kedlens samlede fordampningsvarmeflade 295,16 m² (FD20) , 247,7 m² (FD21)
Overhedningstype _ Elesko-E (FD20) , L40 (FD21)
Overhedningsvarmeflade _ 148,4 m² (FD20) , 123,5 m² (FD21)
Ristareal _ 7,04 m²
Cylinder diameter 670 mm
stempelslag _ 770 mm
Dampfordelingsmekanisme Geisinger (Walschart)
udbudstype _ 4-akslet (FD20-1), type 17 , 6P
Udnyttelse
lande  USSR , Kina , Nordkorea  
 Mediefiler på Wikimedia Commons

FD (" Felix Dzerzhinsky "; fabriksbetegnelse - 1P  - "1. type damplokomotiv"; kaldenavne - Fedya , Fedyuk , Felix [1] [2] ) - Sovjetisk hovedlast damplokomotiv type 1-5-1 , produceret af Lugansk (Voroshilovgradsky) damplokomotivanlæg fra 1931 til 1941 . Den blev til i forbindelse med den industrialisering , der blev gennemført i Sovjetunionen , da landets regering krævede, at jernbanetransporten skulle klare den stadigt stigende godsomsætning .

Designet og konstruktionen af ​​det første damplokomotiv i serien tog rekordkort tid - 170 dage, og dette på trods af, at mange innovationer blev anvendt på det, hvilket radikalt ændrede den sovjetiske skole for damplokomotivbygning . Erfaringerne fra design og produktion af Felix Dzerzhinsky blev brugt til at skabe alle efterfølgende sovjetiske damplokomotiver. FD betjente de vigtigste godslinjer og øgede deres bæreevne ved at øge vægten og især den tekniske hastighed af godstogs bevægelser under betingelserne for maksimal brug af skruekoblingen og sporets ikke-rekonstruerede overbygning . Det var et af de mest kraftfulde sovjetiske serielle damplokomotiver og havde den højeste trækkraft blandt dem. Efterfølgende kom et betydeligt antal FD'er også ind på jernbanerne i Folkerepublikken Kina .

Ofte henføres passagerdamplokomotiver FD p , der indtil 1962 bar betegnelsen IS -serien, ofte fejlagtigt til FD-serien . Damplokomotiver af IS-serien blev bygget fra 1932 og havde en stor forening med FD-lokomotivet ( kedel , dampmaskine , elementer i undervognen ), men adskilte sig fra den i den aksiale karakteristik [3] .

Baggrund

Selve ideen om at bruge et damplokomotiv af typen 1-5-1 på russiske jernbaner opstod tilbage i 1915 under designet af det fremtidige E -serie damplokomotiv . Blandt tilhængerne af denne idé var N. L. Shchukin , som derefter tjente som leder af kommissionen for rullende materiel under ministeriet for jernbaner. Men af ​​en række årsager, hvoraf den vigtigste var, at et damplokomotiv af denne type simpelthen ikke ville passe på de vendecirkler, der eksisterede på det tidspunkt, blev de tvunget til at opgive ideen om at bruge denne type af damplokomotiver på russiske jernbaner. Som et resultat blev typen 1-5-0 [4] vedtaget til damplokomotiver E.

De vendte tilbage til ideen om at skabe nye kraftfulde damplokomotiver i slutningen af ​​1925 , da partiets og regeringens kurs for bolsjevikkernes 14. kongres på 18 . industrialiseringen af ​​landet blev proklameret . Der forventedes en markant stigning i trafikken, men det var indlysende, at typerne af de kraftigste damplokomotiver i drift (f.eks. type 0-5-0 af E -serien og type 1-5-0 af E -serien ) kunne ikke anses for lovende med hensyn til deres tekniske parametre. En ny, kraftigere og hurtigere type godslokomotiv var påkrævet [5] .

Designet af nye damplokomotiver kunne gå på to måder: enten i henhold til det klassiske skema med russiske damplokomotiver (inklusive dem med en pladeramme), mens antallet af drivaksler øges til 6 eller flere, eller ved at bruge erfaringerne fra jernbanerne af Amerika og Vesteuropa. Som et resultat af at overveje disse to muligheder besluttede kommissionen at bruge udenlandsk erfaring, og primært amerikansk, da driftsforholdene for lokomotiver i USA i mange henseender svarede til de forventede driftsforhold for lokomotiver i USSR (transport af store godsmasser, over lange afstande og med muligvis store hastigheder). Disse to lande har også en lignende jernbaneprofil (for det meste fladt, nogle gange kuperet), og klimaet i den nordlige del af staterne ligner klimaet i de tempererede og sydlige områder af Sovjetunionen [6] . Som et resultat blev der på NKPS-niveau givet en konklusion:

Trenden med moderne damplokomotivbyggeri er rettet mod skabelsen af ​​økonomiske maskiner med høj effekt og høj hastighed og med høj effektivitet . USA har allerede nået grænsen for udviklingen af ​​damplokomotivet med hensyn til maskinernes længde, dimensionerne og belastningerne på drivakslerne (30-33 tons) under moderne forhold. Europa bruger læs på 20-23 tons, har brugt sine overordnede dimensioner fuldt ud og har en reserve i længden. I USSR overstiger belastningen på drivakslen endnu ikke 18,5 tons på grund af sporenes tilstand, men i forhold til damplokomotivets lineære dimensioner er det muligt at gå længere end USA. Den hurtige udvikling af jernbanetransporten i forbindelse med gennemførelsen af ​​femårsplanen for socialistisk byggeri kræver kraftige lokomotiver. Det er planlagt at bygge damplokomotiver af type 1-5-2 med en belastning på drivakslen på 23 tons, og for nogle sektioner - samme type med en belastning på 27 tons til godstog, der vejer 4000-5000 tons og type 2 -4-1 eller 2-4- 2 med en belastning på drivakslen op til 22 tons for kurertog, der vejer 600-800 tons med kørehastigheder på 100-120 km/t [5] .

Folkekommissariatet for jernbaner i USSR beslutter at allokere de nødvendige materielle og økonomiske ressourcer og først og fremmest til genopbygningen af ​​Lugansk Lokomotivfabrikken opkaldt efter Oktoberrevolutionen for at udvikle sin produktionskapacitet til niveauet for den største amerikanske lokomotivanlæg (for eksempel de tre store anlæg: ALCO , Baldwin og Lima ). I april 1926 godkendte det øverste økonomiske råd i USSR et program for omstrukturering af Lugansk damplokomotivanlægget, hvorefter design af nye produktionsfaciliteter begyndte, og værkstederne var oprindeligt planlagt for muligheden for storskalaproduktion af damp lokomotiver af typen 1-5-2 (Texas) med et akseltryk på skinnerne på 23-27 tf . Det er også muligt, at amerikanske specialister også blev inviteret til at konsultere om genopbygningen af ​​anlæggene. Ud over genopbygningen af ​​Lugansk-værket var opførelsen af ​​nye gigantiske damplokomotivfabrikker i Novocherkassk , Orsk og Kuznetsk også planlagt i fremtiden . [7] [8]

Men hvis man i 1926 stadig regnede med at bygge et nyt damplokomotiv om 2-3 år, så blev der allerede næste år sat spørgsmålstegn ved dette. Der var flere grunde til dette, herunder:

  1. Utilstrækkelig produktionskapacitet af alle eksisterende sovjetiske damplokomotivanlæg;
  2. Usikkerhed i tidspunktet for færdiggørelsen af ​​genopbygningen af ​​Lugansk-anlægget - på grund af dette var der ingen base for produktion af damplokomotiver af "amerikanske" design (med blokcylindre, en stangramme);
  3. Usikkerhed i metoderne og timingen for overførsel af rullende gods til automatiske bremser og automatiske koblinger  - Kazantsev-bremsen dukkede først op i 1925 , og den fremtidige SA-3 automatiske kobling vises kun et par år senere;
  4. Usikkerhed i metoderne og timingen af ​​den tekniske rekonstruktion af sporoverbygningen på hovedgodslinjerne, da den sovjetiske metallurgiske industri på kort sigt kunne give masserullning af skinner, der ikke er tungere end "IIIa", med en lineær vægt på 33,48 kg/m, hvor det højeste tilladte akseltryk var 18,5 tons.

Således overtrådte den virkelige tilstand i den sovjetiske jernbanetransport alle de dristige prognoser fra specialister. Men langsomt men sikkert begyndte genopbygningen af ​​jernbanetransporten. Især en højstyrke skruekobling blev indført på det rullende materiel , hvilket muliggjorde en trækkraft på krogen på op til 18 tf, udstyret af biler med automatiske bremser fortsatte, og i 1927 begyndte genopbygningen af ​​Lugansk-anlægget [7 ] [8] .

Design

Kommissorium for projektet

I løbet af den første femårsplan oplevede økonomien i USSR et hurtigt opsving. Men allerede i første halvdel af 1930 var der alvorlige symptomer på efterslæbende transport (især jernbaner), som bogstaveligt talt ikke kunne følge med den høje industrielle udvikling. Som følge heraf udsteder NKPS den 10. marts samme år en hasteordre til Central Planning and Technical Directorate (TsPTU NKPS) om at gennemføre forundersøgelser for at bestemme hovedparametrene for damplokomotiver med en koblingsvægt på 115 tons og en akseltryk på mindst 23 tf for leddelte damplokomotiver og damplokomotiver med én stiv ramme [9] . Parallelt hermed udførte det tekniske bureau for transportafdelingen for OGPU (TB OGPU) lignende beregninger for lokomotiver af alle typer ( damplokomotiver , diesellokomotiver , elektriske lokomotiver ), men under hensyntagen til rekonstruktionen af ​​den sovjetiske jernbanetransport, der var ved at blive udført på det tidspunkt [10] . Særligt akut på det tidspunkt var det såkaldte "lokomotivproblem", det vil sige, at det var påkrævet at skabe et sådant lokomotiv på kort tid, så jernbanernes bæreevne kunne øges så markant som muligt med så lidt kapital. og driftsomkostninger som muligt. Derfor indeholdt kommissoriet for et varedamplokomotiv følgende betingelser [11] :

  1. Brug skinnesporet i hovedretningerne med de laveste omkostninger ved dens forstærkning, det vil sige med den maksimale belastning, der er mulig for en type IIa-skinne uden dens skadelige overspænding.
  2. Hæv den maksimale vægt af toget uden at forlade, indtil introduktionen af ​​den automatiske kobling , ud over styrken af ​​de eksisterende koblinger.
  3. Vælg en type damplokomotiv, der med kul og blandinger af middel kvalitet ville give en betydelig stigning i teknisk og dermed kommerciel hastighed.
  4. Vælg et damplokomotiv med sådanne dimensioner af kedlen , hvis vedligeholdelse af ovnen ville være mulig ikke kun med en lager , men også manuelt.

Foreløbigt design

Ved at bruge resultaterne af beregninger og dataene i kommissoriet, i maj 1930, i det samme bureau, under vejledning af P.I.ingeniør [10] .

Efter at have udført analytisk arbejde færdiggjorde TB OGPU i slutningen af ​​april udviklingen af ​​et foreløbigt design til et kraftigt varedamplokomotiv, type 1-5-1, med et akseltryk på 20 tf til konstruktion på sovjetiske fabrikker. Ifølge dette projekt havde lokomotivet følgende egenskaber [11] :

Begrundelse for de valgte tekniske parametre

Værdien af ​​den aksiale belastning på skinnerne

Aksialbelastningen fra de drivende hjulsæt på skinnerne er på mange måder den bestemmende faktor, og den bestemmes af den statistiske overholdelseskoefficient for skinnen med den aksiale belastning, der virker på den (K -skinne ). Denne statiske koefficient kan bestemmes ud fra forholdet mellem vægten af ​​en løbende meter, i kilogram, og størrelsen af ​​belastningen fra det drivende hjulsæt på denne skinne, i ton-kræfter . Dette forhold varierede meget på tværs af landene. Så i Frankrig var det 2,55-2,65, og i Tyskland - 2-2,42. I USA var K rail i starten 1,67, men på grund af forstærkning af sporene og udlægning af tungere skinner blev den på en række strækninger bragt til 2,0. De sovjetiske designere til det nye damplokomotiv valgte koefficienten K -skinne \u003d 1,89-1,92, da de fleste af datidens russiske damplokomotiver havde en sådan koefficient, især serierne M , C y og E m med aksialbelastninger på 18 tf og cirkulerer på IIIa skinner (vægt 33,5 kg/m). Med denne koefficient var den tilladte aksiale belastning for type IIa skinner (38,4 kg/m) 20–20,5 tf [11] . Det er bemærkelsesværdigt, at det centrale planlægnings- og tekniske direktorat for NKPS allerede på tidspunktet for forberedelsen af ​​designopgaven, selv før damplokomotiverne Ta og Tb ankom til de sovjetiske jernbaner , udtrykte følgende idé om damplokomotiver med akseltryk på 23 tf:

Under visse forhold er det, selv med trafiksikkerhed, muligt at passere et damplokomotiv på 23 tons langs de eksisterende IIa-skinner (38,4 kg/m), men brugen af ​​et damplokomotiv på 23 tons vil forårsage en så betydelig forstyrrelse af sporet, at dets vedligeholdelse og reparation under store transporter vil koste meget dyrt [11] .

Koblingsvægt

På det tidspunkt var de fleste vogne udstyret med en skruesele , som tillod en maksimal trækkraft på 18 tf. Ud fra det faktum, at lokomotivets skadelige modstand (W 0 ) blev taget lig med 2 tf, blev det bestemt, at den tangentielle trækkraft på hjulfælgen (F k ) skulle være 20 tf. Friktionskoefficienten for to-cylindrede damplokomotiver var Ψ=0,2 (1/5). Ud fra dette skulle koblingsvægten P til for det nye lokomotiv have været Рк=F til /Ψ=20 tf/0.2=100 tf [11] .

Aksial formel

Ved at kende koblingsvægten (100 tons) og belastningen fra akslerne på skinnerne (20 tf), blev det bestemt, at det nye lokomotiv skulle have 100/20 = 5 drivende (koblings)aksler . Dernæst var det nødvendigt at bestemme antallet af løbere og støtteaksler . På det tidspunkt var der allerede eksisterende statiske data om eksisterende damplokomotiver med fem koblede aksler. Ifølge disse data gav damplokomotiver i drift ved tællestigningen, afhængigt af typen af ​​aksial formel, følgende hastigheder [11] .

Muligheden med 0-5-0 typen blev afvist næsten øjeblikkeligt, da det med en vægtgrænse på 100 tons ikke var muligt at udvikle dampkedlen væsentligt, og derfor øge bevægelseshastigheden i stigning sammenlignet med damplokomotiver E [11] . Det er værd at bemærke, at selv under Første Verdenskrig, da man konstruerede det fremtidige damplokomotiv E, blev 0-5-0 type varianten også forkastet [4] .

I tilfælde af brug af type 1-5-0, under antagelse af en belastning på løberakslen lig med 14 tf, ville damplokomotivets designvægt være 114 t. Foreløbige beregninger viste, at den samlede vægt af hovedrammen , dampmaskinen og bremsesystem i dette tilfælde ville være 93 t. Således skulle vægten af ​​dampkedlen være 21 t. Ifølge et groft skøn er der for hver 100 kg kedelvægt 1 m² varmeflade. Således vil det samlede areal af varmeflader på kedlen, der vejer 21 tons, være cirka 210 m². En sådan dampkedel svarede til en brændkammer med et ristareal på 5-6 m². Således kunne et damplokomotiv af typen 1-5-0 med en klæbevægt på 100 tons sammenlignet med et damplokomotiv E l øge vægten af ​​tog, men kedelkraften var ikke længere nok til at øge hastigheden (på E l dampkedler blev brugt bare med lignende arealparametre opvarmning og rist), så denne type blev også tvunget til at blive opgivet [11] .

For et lokomotiv af type 1-5-1 vil vægten i driftstilstand være 128 tons, mens vægten af ​​undervognen kun vil stige med 5 tons, når der tages belastninger på løberen og bæreaksler på 14 tons. I dette tilfælde vil kedlens designvægt være 30 tons, hvilket svarer til et varmeareal på 300 m², det vil sige, det giver dig mulighed for at få en betydelig stigning i kedeleffekten og dermed togets hastighed på den anslåede stige. En sådan dampkedel svarede til en rist med et areal på 7 m², som kunne installeres ved tilstedeværelsen af ​​en bageste støtteaksel.

Den mest kraftfulde af de overvejede muligheder var et damplokomotiv af typen 1-5-2. Dens designdriftsvægt var 148 tons, og kedlens designvægt var 42 tons, hvilket svarede til et fordampningsareal på 420 m². Sammenlignet med type 1-5-1 gjorde type 1-5-2 det muligt at øge togets hastighed på den beregnede stigning fra 18 til 21-22 km/t, det vil sige med 16-22%. Her kom tekniske begrænsninger dog i spil. Først og fremmest tillod sådanne tekniske hastigheder på skråninger på det tidspunkt ikke håndbremser, som var udstyret med en betydelig del af bilerne, skruesele såvel som selve bilernes struktur. Derudover var kedelkapaciteten allerede i områder med en let profil (flade, små skråninger) for høj, hvilket førte til uberettiget overdreven brændstofforbrug. Endelig var manuel opvarmning på et 1-5-2 damplokomotiv simpelthen umuligt på grund af det store areal og længden af ​​risten. Så et damplokomotiv af type 1-5-1, når det bevæger sig med en hastighed på 18 km/t, forbruger 2-2,5 tons kul i 1 times drift, hvilket, hvis stokeren fejler (glem ikke det før det , damplokomotiver med mekanisk opvarmning i den sovjetiske Soyuz blev ikke bygget) stadig på en eller anden måde tillader brugen af ​​manuel opvarmning (ved hjælp af en stoker og en skovl). Til gengæld er det på et damplokomotiv af type 1-5-2, med et forbrug på mere end 2,5 tons kul i timen, ikke længere muligt manuelt at opvarme dampkedlen [11] .

Som et resultat af sammenligning af mulighederne blev det fastslået, at for overgangsperioden, under hensyntagen til den operationelle situation, er type 1-5-1 mest velegnet til sovjetiske jernbaner, mens type 1-5-2 skal betragtes som en lovende en [11] .

Damp maskine

Baseret på den amerikanske erfaring inden for lokomotivbygning blev dampmotorcylindre designet fra begyndelsen med rettede kanaler og gav betingelser for implementering af "begrænset cut-off"-tilstand, hvilket krævede en forøgelse af spolernes diameter og en forøgelse i åbningen af ​​dampindtagsvinduerne. Der var et forslag om at øge spolernes diameter til 330-340 mm, hvilket igen førte til den antagelse, at indikatorkoefficienterne på det nye damplokomotiv ville afvige væsentligt fra indikatorkoefficienterne for tidligere bygget russiske damplokomotiver, både i absolut værdi og i arten af ​​deres ændring i stempelhastighedsfunktioner. Da værdien af ​​disse koefficienter afhænger af mange parametre, herunder individuelle designfunktioner, blev det i den foreløbige beregning simpelthen taget fra statistik. På det tidspunkt var de statistiske værdier af indikatorkoefficienten i amerikansk praksis 0,85, og den højeste værdi var 0,9. I russisk og europæisk praksis var disse koefficienter mindre og udgjorde 0,6, og den største værdi var 0,7-0,75. Designerne valgte en indikatorkoefficient lig med 0,6 [11] .

Baseret på erfaring blev det besluttet at bruge en simpel to-cylindret dampmaskine, der kører på overophedet damp. Baseret på disse parametre samt på den beregnede friktionskoefficient, belastningerne fra drivhjulsættene på skinnerne og den planlagte designhastighed foreslog TB OGPU at acceptere en cylinderdiameter på 675 mm med et stempelslag på 750 mm og en diameter af drivhjulene på 1480 mm [11] .

Foreløbigt design

Under det foreløbige design var det nødvendigt at kontrollere og derfor bestemme parametrene for hovedelementerne i damplokomotivet, herunder [12] :

  1. De vigtigste dimensioner af dampmaskinen og diameteren af ​​drivhjulene;
  2. Lokomotivets samlede vægt (inklusive akselvægtning);
  3. Kedelparametre (område med fordampnings- og overophedningsoverflader, rist );
  4. Lokomotivdimensioner (generelle hjul- og koblingshjul, højde på kedelakslen over skinnehovederne, diametre på køre- og støttehjul).

Nogle af disse parametre (f.eks. totalvægt og akselafstand) blev til en vis grad bestemt af kommissoriet eller under selve det foreløbige design, men meget komplekse beregninger var nødvendige for at bestemme andre parametre (f.eks. dimensionerne af dampkedel). Som et resultat, på dette designstadium, blev følgende parametre bestemt [12] :

I løbet af yderligere afklaringer og sammenligninger af forskellige muligheder blev følgende parametre for kedlen afsløret [13] :

Arbejde design

Yderligere blev det foreløbige design overført til Central Locomotive Design Bureau of the People's Commissariat of Heavy Industry (CLPB NKTP), som var placeret på Kolomna-fabrikkens territorium . Den 1. maj 1931 begyndte et team af designere ledet af K. N. Sushkin det arbejdende design af et nyt damplokomotiv. Designteamet omfattede:

Siden begyndelsen af ​​det detaljerede design af damplokomotivet type 1-5-1 har TsLPB indført et nyt betegnelsessystem for lokomotivtyperne designet på Kolomna-værket. Ifølge dette system blev det konstruerede damplokomotiv betegnet som type "1P" ("1. type damplokomotiv"). Et sådant system blev bibeholdt i fremtiden, og bogstavet blev hurtigt sat foran nummeret ( P12 , P32 , P34 , P36 , P38 ) [10] .

Da et så kraftigt damplokomotiv blev skabt for første gang i Sovjetunionen, og endda af typen 1-5-1 (for første gang i sovjetisk damplokomotivbygning), brugte designerne den amerikanske erfaring inden for lokomotivbygning, i især undersøgelsen af ​​damplokomotiver T a og T leveret i 1931 fra USA b (med en aksial belastning på 23 tf) og designdokumentation for disse lokomotiver leveret af amerikanske damplokomotivfabrikker. I løbet af det detaljerede design var designerne nødt til endelig at bestemme design af dele og samlinger af det fremtidige kraftfulde damplokomotiv for at reducere lokomotivets samlede vægt, såvel som med de etablerede strenge restriktioner for adhæsionsvægt og trækkraft kraft, for at bestemme en mere optimal kombination af kedel, dampmaskine og grebsvægt. De seneste, for den periode, konstruktive løsninger blev anvendt. For første gang i Sovjetunionen blev der skabt et damplokomotiv, udstyret med cirkulationsrør , en efterbrænder og en mekanisk kulføder (stoker) samt med en stangramme [SN 2] .

Så i færd med at studere den tilgængelige designdokumentation leveret af amerikanske lokomotivfirmaer, blev det konstateret, at brugen af ​​massive rådele på et damplokomotiv øger lokomotivets vægt betydeligt og forværrer ofte betingelserne for at balancere dets bevægelige masser. Derudover var en række apparater og dele af de nyeste amerikanske damplokomotiver ikke tilstrækkeligt testet og testet i drift. I lyset af ovenstående blev brugen af ​​amerikanske designløsninger udført med en strengt kritisk tilgang. Der er udført en del forsknings- og udviklingsarbejde for at udvælge de mest optimale designløsninger til type 1-5-1, på detaljeniveau. [6] For at lette lokomotivets design blev værdierne af tilladte spændinger for de konstruerede dele desuden delvist revideret mod deres rimelige stigning, det vil sige for at reducere urimeligt høje sikkerhedsmargener i lokomotivets dele [15] .

Spørgsmålet om at skabe et nyt kraftfuldt damplokomotiv var meget akut, så hele processen med detaljeret design var under nøje opmærksomhed fra ledelsen af ​​Sovjetunionens kommunistiske parti . Derudover udsendte Folkekommissærrådet den 28. juni 1931 en resolution, der specifikt angav typen af ​​det nærmeste lovende damplokomotiv (1-5-1), med et akseltryk på 20 tons, samt tidspunktet for lanceringen af ​​nye værksteder i Lugansk damplokomotivfabrikken. Også i denne resolution blev Nationaløkonomiens Øverste Råd (VSNKh) og Folkekommissariatet for Arbejder- og Bønderinspektionen (NKRKI) pålagt at kontrollere de fornødne betingelser for opførelse af nye damplokomotiver. eksisterende anlægs produktionskapacitet [16] .

På trods af de tekniske opgavers høje kompleksitet blev arbejdsprojektet afsluttet den 10. august på rekordkort tid - 100 arbejdsdage. En så kort designperiode blev i vid udstrækning sikret af arbejdsdelingen blandt designere, begejstringen hos unge designpersonale (den samme Lebedyansky var dengang 33 år gammel) samt socialistisk konkurrence og chokarbejde . I august blev arbejdstegningerne af damplokomotivet type 1-5-1 overført til Lugansk Lokomotivanlæg [12] [17] [18] .

Separat er det værd at bemærke, at på samme tid begyndte nogle grupper af specialister at designe mere kraftfulde damplokomotiver. Samtidig blev deres design udført på to måder: nogle foreslog, mens de bibeholdt 5 drivaksler, at øge koblingsvægten ved at øge belastningen fra akslen på skinnerne op til 23 tf (sådan er T a og T b blev oprettet ), mens andre foreslog, mens belastningen blev holdt inden for 20 ts, at øge antallet af drivaksler til 7-8 (sådan blev AA og Ya skabt ). Designet af nye damplokomotiver blev udført med forventning om den tidlige introduktion af automatiske koblinger på sovjetiske jernbaner , derfor havde de en trækkraft på 30.000-32.000 kgf, det vil sige væsentligt højere end det tilladte ved brug af en skruekobling (op) til 20.000 kgf). Udviklingen af ​​den fremtidige SA-3 automatiske kobling blev imidlertid forsinket, og det førte til, at de eksperimentelle fragtlokomotiver, der blev oprettet, simpelthen ikke opfyldte de reelle tekniske og økonomiske krav til fragtlokomotiver. Disse lokomotiver foretog kun få forsøgsture, hvorefter de blev sat til side fra arbejdet og efterfølgende skåret til skrot [19] .

Det første damplokomotiv

Konstruktion

I august 1931 beslutter partiet og Sovjetunionens regering, at det første damplokomotiv skal bygges i værkstederne på Lugansk Lokomotivfabrikken, der er opkaldt efter. Oktoberrevolutionen , og Krasnoye Sormovo- anlæggene (stemplede ark til en dampkedel, overhedning, fleksible forbindelser Theta), Kolomensky (dampcylindre og bagerste bogieramme) og Izhorsky (sidepaneler af hovedrammen ) vil hjælpe ham med dette [10] [20] . I denne henseende blev tegningerne sendt til værkstederne i Lugansk-fabrikken, hvor arbejdere og ingeniører og tekniske arbejdere opfattede opgaven med at bygge det første sovjetiske damplokomotiv af typen 1-5-1 med stor entusiasme. Konstruktionen af ​​et nyt kraftfuldt damplokomotiv blev præsenteret som en kamp for den socialistiske genopbygning af transporten, såvel som gennemførelsen af ​​beslutningerne fra plenum for centralkomiteen for Bolsjevikkernes kommunistiske parti , der sluttede i juni samme år . Derudover udførte anlæggets direktorat, parti- og Komsomol-organisationer sammen med medarbejderne i transportorganet for den statslige politiske administration (OGPU) en masse forklarende arbejde med det formål at involvere arbejdere, ingeniører og teknikere fra Lugansk-fabrikken i socialistisk konkurrence og chokarbejde . Dette resulterede i følgende [20] [21] :

Byggeriet af lokomotivet skred meget hurtigt frem, så allerede i begyndelsen af ​​oktober blev spørgsmålet om et navn til det nye lokomotiv rejst. Og så foreslog chokbrigaden af ​​"spolestænger og penduler", hvis værkfører var Shugaev:

Til ære for en af ​​de bedste folkekommissærer for jernbaner , organisatoren af ​​kampen for fornyelse og genopbygning af den socialistiske transport, tjekisten, en uforsonlig kæmper mod kontrarevolution , sabotage og sabotage , en trofast vagtpost i det proletariske land, jern Felix Dzerzhinsky , navngiv et damplokomotiv af type 1-5-1 ved hans navn , og tildeler ham en serie "FD" [20] [21] .

Dette forslag, som meget tydeligt afspejlede resultatet af fabrikssamfundets og OGPU's fælles arbejde, blev enstemmigt støttet af fabrikkens arbejdere og ansatte. Og i slutningen af ​​oktober blev der bygget et nyt damplokomotiv, som fik den fulde betegnelse FD20-1 (20 - belastningen fra drivakslerne i tf (NKPS indførte dengang et nyt seriebetegnelsessystem ), nr. 1) blev afsluttet [10] [20] . Meget i udseendet af det nye lokomotiv talte om indflydelsen fra den nordamerikanske skole for lokomotivbygning (det er tilstrækkeligt at sammenligne med de amerikanskbyggede lokomotiver T a og T b ), herunder: en cylindrisk vandvarmer, en stor længde, en gitterfejer ( kvægkaster ), og en spotlight placeret i midten af ​​hoveddøren . Den 4-akslede tender, som på ingen måde var i harmoni med det store damplokomotiv, spolerede udsigten noget, men det skyldtes, at den 6-akslede tender, som var specielt skabt til dette lokomotiv på Kolomna-værket, var endnu ikke klar, på grund af hvilket, for ikke at forsinke tests, blev det besluttet at bruge en modificeret tender fra damplokomotiverne S y og E y , og senere blev endnu et 4-akslet tender designet og bygget til at fungere ikke kun med første FD, men også med den første IS ( for detaljer, se: Udbud for FD20-1 damplokomotivet ) [22] . Damplokomotivet blev bygget på rekordkort tid efter verdens damplokomotivbygnings standarder - 70 produktionsdage. Skabelsen af ​​et nyt kraftigt damplokomotiv på så kort tid blev betragtet som en succes i industrialiseringen af ​​Sovjetunionen, såvel som et stort skridt i udviklingen af ​​den sovjetiske lokomotivindustri [10] . På samme tid rapporterede et møde med chokarbejdere fra Lugansk-fabrikken til kollegiet for OGPU:

Fælles arbejde med OGPU 's organer overbeviste endnu en gang de arbejdende masser af vores fabrik om, at organerne i den statslige politiske administration, der udfører proletariatets vilje, ikke blot straffer fjender af den socialistiske konstruktion, men også deltager direkte aktivt. i kampen for genopbygningen af ​​vores nationale økonomi; Deres repræsentanter, efter at have kontaktet fabriksorganisationerne og de brede masser af arbejdere, der byggede damplokomotivet og deltog i hele det socio-politiske liv på fabrikken, var eksempler på chokarbejde. For bedre kommunikation med dig, til ære for konstruktionen af ​​FD-damplokomotivet, overfører vi ti af de bedste stød- og produktionsarbejdere til dine stålrækker - til transportmyndighederne i OGPU [20] .

Demo af damplokomotiv

Den 31. oktober 1931 blev det nye lokomotiv præsenteret for offentligheden. Så i centrum af Luhansk nær haven "Navnet den 1. maj" blev 4 damplokomotiver sat på række til besigtigelse. Denne kolonne blev ledet af FD20-1, efterfulgt af Em ( type 0-5-0 ), efterfulgt af O in (type 0-4-0 ), og shunting L (type 0-3-0 ) lukkede det hele [23 ] .

Den 4. november førte FD20-1 et specialtog fra Lugansk til Moskva med en arbejdende delegation fra Lugansk Lokomotivfabrikken. Delegationen omfattede mere end et dusin personer, der var medlemmer af fabrikkens fagforening : designer Rusak, formænd Shugaev, Vetoshkin og Potapov, formænd Aldokimenko, Matrokhin, Kozhukhar og Kuvshinov, leder af butikken Takhtaulov, komfurfabrikant Stepanov, samt arbejdere Khovrich, Bliznyuk, Radin og andre. Delegationen blev ledet af Dorokhin, sekretæren for fabrikkens festkomité [14] . Desuden var tilbuddet indskrevet på sidevæggene:

At mestre teknikken med kraftfuld lokomotivbygning  er en gave fra Lugansk-fabrikken opkaldt efter V.I. " Oktoberrevolutionen " XIV oktober .

Den 6. november ankom lokomotivet til Kievsky-banegården i Moskva, hvor repræsentanter for regeringen allerede ventede på delegationen, nemlig: G.K. Ordzhonikidze ( kommunikationsmidlerK.E.,)nationaløkonomiforøverstefor detformand ) samt repræsentanter for Moskva-virksomheder og -afdelinger. Delegationen rapporterede til regeringsrepræsentanter om idriftsættelsen af ​​det første type 1-5-1 damplokomotiv i FD-serien ved 14-årsdagen for den store oktoberrevolution , hvis oprettelse (detaljeret design og konstruktion) tog rekordkort tid - kun 170 dage. Herefter stiftede regeringsrepræsentanter personligt bekendtskab med lokomotivets opbygning og spurgte medlemmerne af delegationen om dets konstruktion [10] [14] . Det er bemærkelsesværdigt, at da FD-lokomotivet ankom til stationen, samtidig med det til en anden platform (du kan se det på videoen), det første i USSR, der rangerede diesellokomotiv med elektrisk transmission og et gruppedrev, O el -6 , ankom , men så var de ikke opmærksomme på det [24] .

Prøver

I januar - februar 1932 blev der udført fabrikstest af FD20-1, som bekræftede, at den fuldt ud opfylder kravene til den. Dens effekt nåede 2600 hk. s., og senere lykkedes det endda at få 3000 liter. s., som overskred kraften i damplokomotivet i E-serien med to gange. Også på det nye lokomotiv blev den beregnede værdi af dampproduktion på 65 kg damp på 1 time fra 1 m² varmeflade opnået - for første gang på sovjetiske damplokomotiver, både sovjetisk byggede og importerede (til sammenligning: den beregnede værdien af ​​dampgenerering af damplokomotivkedlen C y er 37-42 kg damp på 1 time fra 1 m² varmeflade) [10] [25] .

I marts samme år blev damplokomotivet sendt til praktisk test til de sydlige jernbaner ved Krasny Liman- depotet . I perioden fra marts til maj foretog lokomotivet forsøgsture på den 26 kilometer lange Yama-Nyrkovo- strækning , hvor der var en stigning på 9,5 ‰ i næsten hele længden, hvilket gjorde denne strækning til den bedste mulighed for at opnå trækkraft og varme tekniske parametre. Eksperimentelle ture blev udført af Institute for Traction Reconstruction (IRT) af NKPS under tilsyn af en repræsentant for OGPU - R. P. Grinenko. Lederen af ​​trækkraft- og varmetekniske eksperimenter var V.F. Egorchenko, og hans stedfortræder var V.G. Golovanov. Operationelle eksperimenter blev ledet af A. A. Skorbyashchensky og hans stedfortræder, I. N. Marchevsky. Organiseringen af ​​alle disse tests og eksperimenter blev udført af en kommission ledet af A. A. Terpugov. Baseret på disse tests blev følgende kommentarer fremsat [26] :

I juni begyndte man at udføre sporforsøg, hvis formål var at teste damplokomotivets effekt på jernbanesporet . Under disse test kørte FD20-1 ikke kun på type IIa- skinner (vægt 38,4 kg/m), som den var designet til, men også på lettere type IIIa-skinner (vægt 33,5 kg/m). På baggrund af disse ture kom instituttet med følgende konklusion:

FD-damplokomotivet har med hensyn til påvirkningen af ​​sporet i dets lige dele kun én ulempe - en fjerntliggende og overbelastet støtteaksel , som kan have en negativ indvirkning på sporet og være årsag til hastighedsbegrænsning med dårligt væltede led og tilstedeværelsen af ​​rådne og hængende sveller . ... et damplokomotiv af denne type (PD) fuldt ud berettiget sig selv under test, giver den maksimale udnyttelse af sporet (type III-a skinne på sandballast) [26] .

I juli begyndte operationelle test af FD20-1 på strækningen Krasny Liman  - Balakleya (Sydlige jernbaner), hvorunder han kørte godstog på niveau med damplokomotiver E [26] . Også efter forslag fra OGPU begyndte eksperimenter på damplokomotivet med kegler af forskellige typer og designs for at bestemme den bedste mulighed for serielle damplokomotiver, som et resultat af hvilket det blev fundet, at den fire-huls kegle med separat dampudstødning fra højre og venstre dampmotorcylindre havde de bedste resultater [27] .

I august blev tidspunktet for det gennemgående godstog ført af damplokomotivet FD20-1 efter ordre fra direktoratet for de sydlige veje, nr. 149, sat på vej mellem Krasny Liman og Osnova stationerne , i gods og tom. retninger, ved togets etablerede kommercielle hastighed og vægt [26] .

Indeks Tog ført af et E-serie damplokomotiv *1 Tog ført af damplokomotiv FD20-1 *2
I fragtretningen
Gennemsnitlig tid brugt af et godstog på vej, h 12 7.8
Kommerciel hastighed, km/t 14.7 22.6
Anslået vægt af sammensætningen, t 1750 2000
I den tomme retning
Gennemsnitlig tid brugt af et godstog på vej, h ti 7.3
Kommerciel hastighed, km/t 17.7 24.2
Anslået vægt af sammensætningen, t 1300 1500
*1 - i henhold til trafikplanen gældende siden 22. maj 1932 for damplokomotiver af serie E
*2 - i henhold til kendelse fra Direktoratet for Sydveje nr. 149 af 10. august 1932 for damplokomotivet FD20-1.

Generelt viste resultaterne af alle test sig at være positive og viste, at damplokomotivet i FD-serien kan accepteres som hovedenheden i de sovjetiske jernbaners godsdamplokomotivflåde [10] .

Generel konklusion om testresultaterne af damplokomotivet FD20-1 [26]
  1. Damplokomotivet FD har en trækkraft ved lave hastigheder 15-20 % mere end damplokomotivet E y , mens dets effekt ved hastigheder større end 30 km/t er 100 % mere end damplokomotivets effekt E y . Disse forhold svarer til behovet for at opnå den størst mulige stigning i gennemløbet med en skruekobling, det vil sige med en lille stigning i togets vægt, men med en væsentlig stigning i hastigheden.
  2. Anvendelsen af ​​princippet om begrænset afskæring og spoler med stor diameter ved hastigheder op til 40 km/t resulterede i et dampoverløb i størrelsesordenen 3 %, og ved hastigheder over 40 km/t, dampbesparelser i størrelsesordenen 5– 8 %.
  3. Overophedning af damp ved et damplokomotiv FD ved et højt forhold H p / H = 0,5 (bemærk: H p  - overfladeareal af overhederen; H - areal af kedlens fordampende varmeoverflade) er 15-20 ° C lavere end overophedning ved E y med samme forcering af overfladeopvarmningen, hvilket forklares ved tilstedeværelsen af ​​en efterbrænder og en overhedning med lille rør.
  4. De maksimale effektværdier blev opnået på blandinger af 25% PZH + 35% ARSH + 40% p/m K, 30% PS + 30% G + 40% AK og 100% D, som er usædvanlige for andre damplokomotiver af Sovjetisk og amerikansk konstruktion blev implementeret (T a og T b ), hvilket tvinger kedlen z kn lig med 65 kg / m² h. Et tilstrækkeligt udviklet volumen af ​​kedlens damprum sparer det for en betydelig vandtransport, som er svøbe for damplokomotiver Ta og T b .
  5. Driftsforholdene for FD-lokomotivet på almindelige, usorterede kul med heterogene blandinger med hensyn til deres fysiske kvaliteter kræver indgreb af manuel opvarmning for en god forbrændingstilstand, hvis deltagelse kan estimeres til 20-25% af det samlede brændstofforbrug . Den såkaldte kombinerede opvarmningsmetode øger kedlens virkningsgrad med 5-10% med boosts z kn svarende til 45 kg/m² h, sammenlignet med opvarmning med én lager. Med riste på 7 m² er det ikke svært at bruge kombineret opvarmning.
  6. Virkningsgraden af ​​FD-kedlen, som en lagerkedel, kan betragtes som ganske tilfredsstillende: ved kombineret opvarmning er z kn 45 kg / m² h, og η k br er 60 %, med en overførsel på 20 %. Den absolutte forskel mellem PD og E y i η til br er omkring 3-4 %, til fordel for sidstnævnte. Ved opvarmning med en stoker når forskellen i virkningsgrad allerede 10-11%.
  7. Med den eksisterende stoker med toptilførsel og dampforstøvning bør brugen af ​​usorterede kul betragtes som irrationel, da et stort indhold af fine partikler i høj grad øger overførslen og reducerer kedlens effektivitet.
Kegleprøver

Til at begynde med havde damplokomotivet FD20-1 en almindelig rund kegle med konstant tværsnit med en diameter på 160 mm og en skillelinje (bro) 14 mm bred. Arealet af udstødningshullet var 179 cm², og med en sådan kegle bestod lokomotivet testene af den første og anden cyklus. Men allerede under testene af den første cyklus blev det konstateret, at øget modtryk optrådte i dampmaskinens cylindre, hvis værdi ved høje hastigheder kunne nå 1  kgf / cm² , hvilket reducerede maskinens effektivitet betydeligt og lokomotivets kraft. Derefter tog OGPU-kommissionen initiativet til at udføre eksperimenter, hvorunder man kunne bestemme den bedst egnede type kegle til sovjetiske damplokomotiver [27] .

I juli-august blev der påbegyndt sammenlignende test af kegler ved FD20-1, desuden blev de lavet både i henhold til projekterne udviklet i TsLPB og projekterne for udvikling af TB OGPU. testene blev udført af en gruppe IRT-medarbejdere under vejledning af seniorforsker P. A. Gursky. Alle typer kegler præsenteret under testene kan opdeles i 4 grupper:

Samtidig blev der designet separate varianter af skorstene for hver gruppe af kegler, på grund af hvilke hver kegle blev testet med dens tilsvarende skorsten [27] .

Under test blev keglerne hovedsageligt sammenlignet med hensyn til effektivitet, som ifølge et groft estimat blev bestemt af forholdet mellem vakuumet skabt i røgkassen (i mm vandsøjle) og modtrykket i dampcylindrene ( P e , i  kgf/cm² ). I september blev testene afsluttet, og IRT-personalet konkluderede, at keglen med fire huller viste de bedste resultater. For at forstå hvilke fordele den nye type kegle gav i forhold til den gamle, er en sammenligning nok. Så damplokomotivet FD20-1 udviklede den største kraft ved:

ε = 0,5 og V = 35 km/t ε = 0,4 og V = 40 km/t

Under disse betingelser [27] :

ved ε = 0,5 og V = 35 km/t, modtryk P e = 0,68  kgf/cm² , mens trykkraften er Fi = 14.800 kgf (trækkraftdata blev opnået under testene af den første cyklus) ved ε = 0,4 og V = 40 km/t, modtryk P e = 0,88  kgf/cm² , mens trykkraften er Fi = 17.200 kgf ved ε = 0,5 og V = 35 km/t, P e = 0,19  kgf/cm² ved ε = 0,4 og V = 40 km/t, P e = 0,21  kgf/cm²

Således vil den teoretiske stigning i lokomotivets kraft (ΔN i ) være:

ved ε = 0,5 og V = 35 km/t, ΔN i = 7,5 % ved ε = 0,4 og V = 40 km/t, ΔN i = 8,7 %

Yderligere trækprøver bekræftede også en stigning i kraften og sparede brændstof og vand, hvilket resulterede i, at en fire-hullers kegle med separat udstødning blev på alle yderligere FD lokomotiver. Diameteren af ​​kanalerne til en sådan kegle var 100 mm, og det samlede areal af udstødningshullerne var 314 cm² [27] .

Serielle damplokomotiver

Forproduktion FD20

I begyndelsen af ​​november 1932 , på 15-årsdagen for Oktoberrevolutionen , producerede Lugansk Lokomotivfabrikken det andet eksperimentelle damplokomotiv i serien, FD20-2. Et type 17- tender blev knyttet til det  - det første seks-akslede tilbud i historien om sovjetisk damplokomotivkonstruktion. På dens sidevægge var indskrevet:

"Teknologi i genopbygningsperioden bestemmer alt." I. Stalin . FD - en gave til landet på 15-årsdagen for oktober fra arbejderne og ingeniørerne på Lugansk-værket opkaldt efter. "Oktoberrevolutionen" .

Ud over udbuddet adskilte det andet damplokomotiv i serien sig fra det første ved, at der ikke var installeret en vandvarmer på det, og for første gang i den sovjetiske damplokomotivbygning blev damplokomotivet lavet helt stemplet (det blev svejset på FD20-1). Ved fejringen i oktober 1932 ankom det nye damplokomotiv FD20-2 til Moskva, hvor det blev præsenteret for landets ledelse og den brede offentlighed. Lokomotivet blev ført af 2 skiftehold (2 chauffører: Poltavets V.A. og Kupriy A.A. , 2 assisterende chauffører Guba I.V. og Myshkin I.D., 2 brandmænd, låsesmed). Brigaden på 11 personer omfattede også en NKPS-inspektør og deltidsrepræsentant for OGPU - Grinenko R.P. , Demidov P.I. , værkfører Kokhan I.E. , Kravchenko I. Til minde om denne tur blev et fotografi af høj kvalitet, der forestillede hele brigaden, bevaret mod baggrunden af ​​et damplokomotiv, lavet af en Moskva-fotojournalist. I marts det næste ( 1933 ) år blev FD20-2 sendt til trækkraft og driftsforsøg på Krasny Liman-depotet , som blev færdiggjort i november samme år [10] [28] .

Også i begyndelsen af ​​1933 producerede anlægget det tredje eksperimentelle damplokomotiv FD20-3, hvis design undergik yderligere ændringer, herunder blev sandkassens volumen øget, og den blev samtidig flyttet frem tættere på tørdamperen ( at lette bagenden af ​​lokomotivet) og kombineret med det med et fælles kabinet. Der var også et projekt om at udstyre FD20-3 damplokomotivet med en overfladevandvarmer (svarende til vandvarmeren på FD20-1), men dette projekt blev aldrig implementeret ( for flere detaljer, se: Eksperimenter ). Ligesom de to foregående damplokomotiver blev FD20-3 sendt til Krasny Liman-depotet til drift på Krasny Liman - Basis for Southern Railways sektionen [10] [28] .

I august samme år begyndte lokomotivfabrikken i Lugansk masseproduktion af FD-lokomotiver i sine nye værksteder, som var specielt bygget til konstruktion af kraftige lokomotiver med en stangramme, og i slutningen af ​​året producerede 20 lokomotiver (nr. 4-23) af pilotbatchen [10] . I modsætning til de første tre lokomotiver undergik pilotpartiets lokomotiver ændringer (for at reducere vægten) i designet af skaftet på hovedrammen, den bagerste bindeboks og den bagerste støttebogie. Disse ændringer blev foretaget på anbefaling af TsLPB, som var placeret på Kolomna-fabrikken, for at reducere den skadelige effekt på sporet fra en overbelastet støtteaksel, samt for at forbedre de dynamiske egenskaber af "lokomotiv-tenderen" system ved hastigheder på 75-85 km/t. Derudover blev diameteren af ​​den rullende overflade af støttehjulsættet reduceret fra 1200 til 1050 mm , hvilket var nødvendigt ikke kun for at reducere vægten af ​​hjulsættet og bogie, men også for at blive forening med støttehjulsættet i damplokomotivet. IS -serien , samt at få ekstra plads til montering af askebeholder . Denne ændring blev forudgået af praktiske test af de første tre damplokomotiver, som viste det fuldstændige fravær af overophedning af lejerne på støtteakslen [12] .

Serielokomotiver FD20

Damplokomotiver af første orden

I januar 1934 producerede anlægget et damplokomotiv FD20-24, hvis fremstilling var tidsindstillet til at falde sammen med den XVII kongres for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti ( Vindernes Kongres ), og direkte under kongressens passage. selv - jubilæet FD20-25. I mellemtiden blev resultaterne af den første femårsplan opsummeret på XVII-kongressen , og det blev bemærket, at på trods af den høje stigning i godsomsætningen i landet, faldt dens vækstrate, og dette skyldtes i høj grad jernbanerne transport , som Joseph Stalin selv kritiserede hårdt:

På trods af stigningen i det materielle og tekniske grundlag for jernbanetransport kan sidstnævnte ikke klare kravene i den nationale økonomi. Transport er en flaskehals, der kan snuble, og måske er hele vores økonomi, og frem for alt vores handelsomsætning, allerede begyndt at snuble.I. V. Stalin [29]

Som et resultat blev der på samme kongres fremsat en række programmer for teknisk genopbygning af jernbaner, blandt hvilke følgende beslutning blev truffet:

Det kraftige damplokomotiv FD skulle i 2. femårsplan blive hovedenheden i varelokomotivflåden, og det kraftige damplokomotiv ER hovedenheden i passagerlokomotivflåden. [21]

I denne henseende modtager Lugansk Lokomotivfabrikken en opgave i løbet af den anden femårsplan , det vil sige indtil udgangen af ​​1937, at sætte 2.400 damplokomotiver af FD-serien på NKPS' veje [30] . Samme år bygger anlægget yderligere 225 FD20-damplokomotiver (nr. 26-250) og leverer 181 damplokomotiver (nr. 24-204) til NKPS-vejene. I modsætning til installationspartiets damplokomotiver, på seriel fra nr. 150, blev den ubelejlige manuelle oversættelse af vippestenene erstattet af en pneumatisk [10] .

Damplokomotiver af anden orden

I 1935 øgede anlægget produktionen og natten mellem den 19. og 20. juli rapporterede fabrikkens ledelse, at FD20-500 damplokomotivet blev produceret på 9-året for Felix Dzerzhinskys død [21] .

I alt producerer anlægget i løbet af året 521 damplokomotiver FD20 (nr. 205-725). Sammenlignet med damplokomotiverne fra 1934 blev der foretaget flere større ændringer af damplokomotiverne fra 1935, hvorfor damplokomotiverne i denne udgivelse fik kodenavnet "anden ordens damplokomotiver". Af de vigtigste forskelle mellem "anden udgave" damplokomotiver og de "første" damplokomotiver er det værd at bemærke følgende:

  1. Designet af skorsten , kegle , gnistfanger og sifon er blevet ændret ;
  2. Til forening med IS damplokomotiver blev udformningen af ​​gavlpladen ændret (lavet flad) og røgkammerdøren (diameter reduceret til 1000 mm);
  3. Damp-luft- bremsetandempumpen er flyttet fra forsiden af ​​hovedrammen til gavlpladen på røgkammeret. Fra anden halvdel (på damplokomotiver 1P / I , se nedenfor ), begyndte man i stedet at bruge en dobbeltvirkende damp-luftbremsepumpe;
  4. Der blev installeret automatiske enheder til udrensning af flamme- og røgrør. Disse sodblæsere ( superiers ) var placeret symmetrisk på begge sider af ovnen i niveau med kedelplatformene uden for førerkabinen.
  5. I anden halvdel af samme år blev der for første gang i den sovjetiske lokomotivindustri installeret røgdetektorer [SN 3] på dele af damplokomotiver (inklusive jubilæet FD20-400 og FD20-500) (erfaringen fra tysk lokomotiv bygherrer blev brugt). Selvom røgdetektorer forhindrede røg i at trænge ind i førerkabinen, var holdningen til dem tvetydig, da man i mange depoter mente, at deres installation kun ødelægger udsigten. På grund af dette vekslede Lugansk-anlægget i den videre produktion af FD-damplokomotiver konstant produktionen af ​​damplokomotiver med og uden røgudskillere;
  6. Fra nr. 400 (maj 1935), i stedet for luftfordeleren af ​​Kazantsev-systemets automatiske bremser , begyndte de at bruge luftfordeleren til Matrosov-systemet .

Også i anden halvdel af samme år ændres betegnelsen af ​​tegningerne af hovedvisningen (og følgelig fabriksbetegnelsen for damplokomotiver) fra 1P til 1P / I. På alle FD'er begyndte centrene af drivhjulsættene ( drivhjulsæt , hvortil trækkræfterne overføres fra stemplerne direkte gennem plejlstængerne ) desuden at være skivebaserede i stedet for eger.

Ved udgangen af ​​året, på selve anlægget, som på det tidspunkt havde skiftet navn til Voroshilovgrad Locomotive Building , skete en alvorlig ændring - lokomotivingeniørafdelingen blev omdannet til en designafdeling, hvis chefdesigner var N.A. Maksimova. Takket være dette udvikles der nu yderligere designforbedringer på selve fabrikken i Voroshilovgrad. I denne henseende overfører Kolomna-anlægget til Voroshilovgradsky al design og teknologisk dokumentation for FD-damplokomotiver. Derudover overføres al dokumentation af IS -damplokomotiver forenet med PD til Voroshilovgrad , som tidligere Kolomna-værket, på grund af manglen på ordentligt udstyr, kun kunne producere i fællesskab med andre anlæg [10] .

I 1936 begyndte Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken, parallelt med frigivelsen af ​​PD, at bygge IS (fra nr. 8). Derudover begyndte FD20 damplokomotiver siden 1936 at blive bygget i henhold til tegninger betegnet 1P / II , og i stedet for " type 17 " tilbud begyndte 6P tenders at blive vedhæftet (oprindeligt blev de designet til IS damplokomotiver). I alt producerede anlægget i det år 664 Felix Dzerzhinsky (nr. 726-1389) - den højeste årlige produktionshastighed af damplokomotiver i denne serie. Anlægget fortsætter også med at forbedre lokomotivets design, især [10] [31] :

Damplokomotiver FD21

Da resultaterne af driften af ​​Elesko-E-smårørsoverhederen ikke var helt tilfredsstillende, blev damplokomotiver FD No. Driften af ​​disse damplokomotiver fjernede frygten hos mange designere om muligheden for lækage af flammerør, så fra midten af ​​1940 skiftede Voroshilovgrad-anlægget til masseproduktion af FD-damplokomotiver med sådanne superheatere. For at skelne damplokomotiver med bredrørs-overhedere fra damplokomotiver med smårør, satte man tallene 21 (i stedet for 20) efter bogstaverne FD, så betegnelsen blev FD21 . Samme år begyndte man at bruge ruller i stedet for prismer i fjederophæng i hængsler (det er bemærkelsesværdigt, at i 1952 vil VL22m elektriske lokomotiver blive udskiftet - ruller med prismer [32] ). I 1940-1941. nogle FD-lokomotiver var udstyret med turbopumper (i stedet for injektorer ) og blandere til at opvarme vandet i tendertanken med varmen fra udstødningsdampen [10] . I 1940 producerede anlægget en jubilæum FD21-3000 , som blev givet som gave til ingeniøren Nikolai Alexandrovich Lunin , fordi han kort forinden havde taget initiativ til introduktionen af ​​en ny lokomotivdriftsmetode, som øger mængden af ​​arbejde udført af styrker fra selve lokomotivbrigaden . På grund af dette blev nedetiden for lokomotivet i reparationsdepotet reduceret, og kvaliteten af ​​reparationen blev også forbedret, da de "svage punkter" ved hvert enkelt lokomotiv er bedst kendt af lokomotivbesætningerne, der arbejder på det regelmæssigt ( f. flere detaljer, se: Luninskoe-bevægelsen ) [33] .

Produktionen af ​​damplokomotiver FD af alle varianter (FD20, FD21 og FD k (se nedenfor)) blev udført på Voroshilovgrad damplokomotivanlæg indtil 1941. I forbindelse med militære begivenheder blev 4 ufærdige damplokomotiver færdiggjort i 1942 af Ulan-Ude lokomotivreparationsanlæg . Produktionen af ​​damplokomotiver FD efter år er angivet i følgende tabel [10] [14] .

Produktion af FD damplokomotiver efter år
År Bygget Overført til NKPS
Serie og antal,
stk 		Værelser Serie og antal,
stk 		Værelser
1931 1 - FD20 20-1 1 - FD20 20-1
1932 1 - FD20 20-2 1 - FD20 20-2
1933 22 - FD20 20-3 — 20-24 21 - FD20 20-3 — 20-23
1934 226 - FD20 20-25 - 20-250 181 - FD20 20-24 - 20-204
1935 521 - FD20 20-251 - 20-771 521 - FD20 20-205 - 20-725
1936 664 - FD20 20-772 - 20-1435 664 - FD20 20-726 - 20-1389
1937 540 - FD20 20-1438 - 20-1975 541 - FD20 20-1390 - 20-1545, 20-1547 - 20-1930, 20-1933
1938 485 - FD20 20-1977 - 20-2461 485 - FD20 20-1931, 20-1932, 20-1934 - 20-2416
1939 320 - FD20 20-2462 - 20-2790 329 - FD20 20-2417 - 20-2474, 20-2484 - 20-2754
9 - FD til 20-2475 - 20-2483 2 - FD til 20-1546, 20-2475
1940 145 - FD20 20-2791 - 20-2883, 20-2885 - 20-2936 181 - FD20 20-2755 - 20-2883, 20-2885 - 20-2936
117 - FD21 21-2884, FD21-2937 - 21-3052 80 - FD21 21-2884, 21-2937 - 21-3015
1941 202 - FD21 21-3053 - 21-3254 202 - FD21 21-3016 — 21-3217
1942 — 4 - FD21 21-3218 - 21-3220, 21-3222 ( UUPRZ afsluttet )
i alt 3213 (2925 - FD20, 286 - FD21, 2 - FD k )
Noter 1. FD20-1976 blev ombygget til et varmedamplokomotiv TP1 .
2. Lokomotiver med nummer 21-3221, 21-3223 - 21-3254 blev afmonteret i perioden 1941-1942.

Konstruktion

  • Damplokomotiv FD20

  • Damplokomotiv FD21

FD-lokomotivet tilhører typen 1-5-1 , det vil sige, at det har 5 drivaksler , fastgjort i en stiv ramme, samt en kørende (for) og en understøttende (bag) aksel, som for bedre at passe ind i kurver, er placeret på specielle vogne. Damplokomotivet drives af en simpel dampmaskine , som drives af overophedet damp (kedlen er udstyret med en overheder ), som gør det muligt at spare brændstof. I designet af damplokomotivet blev der brugt en række innovative løsninger til det sovjetiske damplokomotiv. Cylindrene i en dampmaskine er således støbt i form af halvblokke, som kombinerer ikke kun selve cylindrene, men også spolekamrene , fastgørelsen af ​​den forreste mellemramme og understøtningen af ​​kedelrøgboksen. En række strukturelle elementer i FD-damplokomotivet blev senere brugt til at skabe alle de nye serier af sovjetiske damplokomotiver, blandt hvilke IS -seriens damplokomotiv skiller sig ud [10] . IS damplokomotivet blev designet baseret på brugen af ​​det maksimalt mulige antal udskiftelige dele med FD, derfor for disse to lokomotiver, kedlen, dampmaskinen, akselkasserne, akslerne og endda fjederophænget (selvom de havde forskellig aksel formlerne ) var de samme [3] . Af de andre serier af damplokomotiver, som blev skabt ved hjælp af strukturelle elementer fra FD-damplokomotivet, er det værd at bemærke følgende: SO , L , LV , samt højhastighedsdamplokomotiv nr. 6998 .

På trods af sin høje effekt og lange længde passer FD-damplokomotivet perfekt ind i den europæiske sporvidde på det rullende materiel , som er mindre end samme sporvidde på sovjetiske jernbaner. I officielle dokumenter og i den tekniske litteratur er der ingen forklaring på dette designtræk ved damplokomotivet, men det forklares ved, at på denne måde blev doktrinen om kampoperationer med en potentiel fjende på et fremmed europæisk territorium taget ind i redegøre for træk ved strukturer på et fremmed jernbanespor, og implementeringen af ​​militær transport Den Røde Hær uden brug af den lokale lokomotivflåde [34] . Ifølge en anden version blev de amerikanske damplokomotiver Ta og Tb brugt med en dimension tæt på den europæiske, hvilket bestemte ligheden ved oprettelse af et damplokomotiv.

Udnyttelse

Anden og tredje femårsplan

De første FD'er blev sendt til depotet på Krasny Liman -stationen i de sydlige jernbaner (efter deres adskillelse - North-Donetsk Road ), som således blev en eksperimentel base for at akkumulere erfaring i den intensive drift af damplokomotiver af denne serie. Også chaufførerne fra Luhansk-anlægget blev sendt til dette depot for at arbejde som testchauffører. I 1934 erklærede bolsjevikkernes XVII-kongres FD for det vigtigste fragtlokomotiv, som skulle have tjent som grundlag for den bredere distribution af Felix Dzerzhinsky. Dette blev imidlertid hindret af den yderst utilfredsstillende tekniske tilstand af de fleste sovjetiske jernbaner. Dette indikeres for eksempel af data fra årsrapporten fra USSR State Planning Committee for 1931 , som indikerer, at type Ia-skinner (43,5 kg / løbende m) kun blev lagt på 2,1% af længden af ​​hovedsporene, mens på 83 % type IIIa-skinner (33,5 kg/rm) eller endnu lettere blev der lagt. Antallet af sveller pr. 1 km spor var omkring 1440 stykker, mens mere end 13% af dem var rådne, og der blev brugt finkornet sandsten som ballast, der forvitrede relativt let [35] . Alt dette begrænsede markant muligheden for at drive et nyt kraftigt damplokomotiv og tillod ikke at hæve togenes tekniske hastigheder . Faktisk var FD-damplokomotivet foran de tekniske kapaciteter af datidens sovjetiske jernbaner. Blandt andet havde de fleste remiser på det tidspunkt ikke mulighed for at rumme så lange lokomotiver (længden af ​​FD'en med en 6-akslet tender nåede 29 meter).

I 1935 blev Andrei Andreev erstattet som folkekommissær for jernbaner af Lazar Kaganovich , under hvem forbedringen af ​​jernbaneøkonomien begyndte ved at styrke disciplinen (ved at øge ansvar og hårdere straffe, op til undertrykkelse ). Også på det tidspunkt begyndte masseproduktion af tunge typer skinner (Ia og IIa), diagrammet blev øget til 1840, og knust sten blev brugt som ballast . I 1937 var der allerede lagt skinner af type Ia og IIa i 20 % af hovedsporets samlede længde [36] , og i mange remiser blev der opført nye lokomotivstaldebygninger [37] . Takket være dette tjente FD-damplokomotiver allerede i 1937 sådanne retninger som Krasny Liman  - Kharkov  - Moskva , Verkhovtsevo  - Nizhnedneprovsk-Uzel  - Yasinovataya eller Volnovakha , Kharkov - Lozovaya -  Slavyansk -  Yasinovataya  , Rybnoye  - Michurkov L , Michurkov L , Michur Vitebsk  - Leningrad , Michurinsk - Liski  - Rostov , Moskva - Yelets  - Valuyki og andre [10] .

I begyndelsen af ​​1937 arbejdede FD-damplokomotiver i alt på følgende veje [10] :

og andre.

Som et resultat af yderligere genopbygning af jernbaneøkonomien begyndte FD at betjene flere og flere nye retninger, herunder: Moskva - Vyazma  - Orsha , Penza  - Povorino , samt forskellige sektioner af jernbanerne i Sibirien og Ural . I alt arbejdede FD'ere allerede i 1940 på 24 af de 43 sovjetiske jernbaner, der eksisterede på det tidspunkt, hvoraf følgende blev tilføjet i perioden fra 1938 til 1940 [10] :

Under den store patriotiske krig

I begyndelsen af ​​den store patriotiske krig , på grund af de nazistiske troppers hurtige fremrykning , blev de fleste af FD-damplokomotiverne overført ind i landet, hovedsageligt til jernbanerne i Sibirien og også til South Ural Railway . Mange af dem var allerede beskadiget, så depotarbejderne restaurerede og inkluderede disse lokomotiver i arbejdet [39] [40] . 221 lokomotiver havde ikke tid til at evakuere og de endte i det besatte område [41] .

Under krigens betingelser forsøgte maskinisterne, under hensyntagen til erfaringerne fra Lunin og Krivonos , fuldt ud at bruge damplokomotivernes evner, inklusive dem, der tidligere var skjult. Så i 1943, på South Ural Railway, indledte Kurgan - maskinisten Ivan Blinov , som arbejdede på FD20-2697, starten på en social konkurrence for højhastigheds-ringkørsel og brændstoføkonomi samt for at køre tunge tog. Takket være dette begyndte chauffører på FD-damplokomotiver at køre tog, der vejede 4000-5000 tons gennem Uralbjergene (den første var Zlatoust -chaufføren Maxim Kupriyanov ), mens normen var 2000 tons. Som et resultat, kun i samme år, 9 tusind tunge tog blev transporteret langs vejen, transporterede 7 millioner tons gods. Maskinmesteren Blinov blev selv tildelt titlen " Helten for det socialistiske arbejde " i 1943 [39] . Også mange bedrifter er forbundet med Felix Dzerzhinsky. For eksempel er der i et af numrene af magasinet " Teknologi - Ungdom " for 1974 beskrevet en sag, hvor et tysk pansertog tilbage i 1941 i Donetsk-regionen formåede at glide gennem den sovjetiske forsvarslinje. Så for at stoppe ham sprang en af ​​de ældre chauffører ind i en af ​​FD'erne og sendte et 260-tons damplokomotiv til et fjendtligt pansertog, hvilket resulterede i, at han på bekostning af sit eget liv sendte sidstnævnte afsporede [42] . I 1943 anskaffer den allerede nævnte maskinmester Nikolai Lunin, for Stalin-prisen modtaget et år tidligere, et tog med kul, der vejer tusind tons. Den 2. april afgik dette tog, ført af Lunin selv på hans FD21-3000 , fra Novosibirsk og ankom snart til det befriede Stalingrad [43] .

Der er også, omend indirekte, beviser (inklusive fotografier), at FD-lokomotiver, på trods af deres høje vægt, fungerede som en del af lokomotivsøjler , som normalt blev dannet af damplokomotiver af E- og CO -serien . Så på South Ural Railway, hvor FD udgjorde flertallet, blev der på initiativ af ingeniøren P. A. Agafonov dannet en kolonne af damplokomotiver opkaldt efter Statens Forsvarskomité, bestående af 12 lokomotiver. I løbet af krigens 3 år transporterede hun halvanden million tons last ud over normen, takket være hvilket 5.000 tons kul blev reddet. Også kolonner opkaldt efter GKO blev dannet under ledelse af maskinmestre Blinov og Utyumov i Kurgan, Teftelev i Troitsk , og i alt var der 22 lokomotivsøjler på South Ural Railway [39] .

Der opstod dog komplikationer på en række veje med driften af ​​FD-damplokomotiver. Så på de fleste jernbanespor i Sibirien blev der lagt type IIIa og lettere skinner, hvilket alvorligt begrænsede driften af ​​FD. Derefter fremsatte Centralafdelingen for Lokomotivøkonomien i Folkekommissariatet for Jernbaner et forslag om at reducere belastningerne fra FD-lokomotivernes aksler på skinnerne fra 20 til 18 tf ved at oprette en ekstra fri ( løber eller støtte ) aksel. Som et resultat af behandlingen af ​​dette forslag blev der oprettet et projekt for ombygning af FD-lokomotiver fra type 1-5-1 til type 1-5-2 , hvor den enakslede støttebogie blev erstattet af en to-akslet. . I juli 1943 påbegyndte man på Ulan-Ude Lokomotivreparationsanlæg ombygningen af ​​FD-lokomotiver (lokomotiver med uvægtede bufferbjælker, dvs. op til nr. 1134 blev underkastet ændring) ifølge dette projekt, mens de ombyggede lokomotiver modtog betegnelsen FD r ("aflæsset") [44] . I 1944 blev ombygningerne indstillet, da FD-damplokomotiverne begyndte at blive tilbageført til de efter besættelsen befriede jernbaner og klargjort til brug af tunge damplokomotiver. I alt blev 85 lokomotiver ombygget til FD r damplokomotiver , som ved krigens afslutning igen blev ombygget til konventionel FD (type 1-5-1) [10] .

Ifølge rapporter gik i alt 282 damplokomotiver af FD-serien tabt under krigen. I de første efterkrigsår blev en betydelig del af dem repareret og vendt tilbage til arbejdet, heriblandt 62 damplokomotiver, der gennemgik en større overhaling; 82 lokomotiver blev afskrevet som uudarbejdelige [41] .

Efterkrigstiden

Efter krigens afslutning var brugen af ​​FD-lokomotiver i begyndelsen også begrænset, da ikke alle hovedlinjer var forberedt til håndtering af så tunge lokomotiver. Derudover dukkede Pobeda-damplokomotivet i 1945 op (i 1947 bliver det omdøbt til L), som blev skabt på basis af FD-designet, men var lettere og mere økonomisk, og i 1952, OR18 (LV) damplokomotivet blev skabt på basis af L , der næsten er lige så god som FD med hensyn til trækparametre, og ofte overgik den. Så fra august 1953 til april 1954, på Lyublino  - Serpukhov -sektionen af ​​Moskva-Kursk-Donbass Railway, blev der udført operationelle test af OR18-01 damplokomotivet, og de opnåede indikatorer blev sammenlignet med dem fra serielle FD'er, der opererede på dette afsnit. Som et resultat blev følgende resultater opnået: gennemsnitsvægten af ​​tog til damplokomotivet OR18-01 var 2% mere end for FD (1899 tons mod 1859 tons), og vægten af ​​tunge tog var 8,7% mere (2750) tons mod 2531 tons), den gennemsnitlige tekniske hastighed steg med 0,2 km/t (fra 41,5 til 41,7 km/t). Blandt andet på damplokomotivet OP18 blev der sammenlignet med FD opnået besparelser i kul - 24,9%, det vil sige, at hver fjerde tur blev gennemført på bekostning af det sparede kul [45] .

I mellemtiden krævede den yderligere vækst af togvægte brugen af ​​flere trækkraft . For eksempel, på den sydøstlige jernbane på Likhaya  - Rossosh -linjen, ved servicering af tog med damplokomotiver, krævede FD brugen af ​​pushere på syv punkter. På Kamenskaya  - Likhaya sektionen var det desuden på grund af den høje vægt af tog og en kompleks profil påkrævet at bruge tredobbelt trækkraft af FD-lokomotiver: 2 lokomotiver i spidsen af ​​toget og et ved halen [40] . Som følge heraf blev de første damplokomotiver af typen 1-5-1 i OR21 -serien udviklet og bygget i 1953, på Voroshilovgrad Lokomotivanlægget, baseret på design af damplokomotiver FD og LV, som havde en koblingsvægt på 105 tons (med den medfølgende koblingsvægtforøger - 115 tons), som skulle erstatte lokomotiver FD [46] . Imidlertid var damplokomotivernes æra allerede ved at være slut. I februar 1956 blev det ved Sovjetunionens kommunistiske partis XX kongres besluttet at stoppe den videre konstruktion af damplokomotiver og den udbredte introduktion af diesel- og elektriske lokomotiver [47] . I denne henseende begyndte FD-damplokomotiverne først at blive gradvist, og i 1960'erne blev de intensivt fjernet fra arbejde og udelukket fra inventaret [10] .

Også i 1958-1960. et stort antal (ifølge forskellige skøn, fra 950 til 1057) af damplokomotiver blev doneret til Folkerepublikken Kina , hvor de blev ombygget til 1435 mm sporvidde og sat i drift [10] . På kinesiske veje blev FD'er oprindeligt betegnet som FX-serien , da FD-serien allerede var optaget af andre damplokomotiver på det tidspunkt. I 1971 modtog de tidligere sovjetiske FD'ere alligevel betegnelsen FD-serien. I første halvdel af 1980'erne kunne de stadig findes på hovedjernbanerne i Kina. Ofte forvekslet med en FD er det kinesiske damplokomotiv QJ , som blev skabt på grundlag af den sovjetiske FD og LV (men med hensyn til parametre er det tættere på OP21) og er blevet produceret af kinesiske fabrikker siden 1956 . Der er også beviser for, at nogle af FD-lokomotiverne blev sendt til Den Demokratiske Folkerepublik Korea [48] [49] .

Eksperimenter med lokomotiver

  • For at reducere indtrængningen af ​​uforbrændte kulpartikler i skorstenen blev der i 1940, i Khovrino-depotet på Oktyabrskaya Railway, på et af FD-damplokomotiverne, installeret en kulføder med frontbrændstofforsyning, det vil sige fra under buen til slyngehullet (og ikke omvendt) [10] .
  • I 1948, på Lyublino-depotet på Moskva-Kursk Railway, blev der installeret en enhed på et damplokomotiv FD20-1599 til slibning og efterbrænding af aske i form af støv. Efterfølgende blev damplokomotiverne FD20-125 og FD20-1883 [10] udstyret efter et lignende princip .
  • I 1951, ved Sydbanens remise , blev damplokomotivet FD20-802 udstyret med en anordning, der tillod brugen af ​​kombineret opvarmning - fraktioneret kul i et lag og støv, som blev forberedt på en tender (til opvarmning af pulveriseret kul , se nedenunder). I sommeren 1952 blev der udført justeringsforsøg på VNIIZhT-forsøgsringen , hvor det viste sig, at denne enhed var ude af drift, så den blev fjernet fra lokomotivet [10] .
  • I 1954 udviklede designbureauet for hoveddirektoratet for lokomotivøkonomien i ministeriet for jernbaner et projekt til modernisering af FD-damplokomotiver, ifølge hvilket det var planlagt at øge trykket i kedlen med 1  kgf / cm² , installere en stigning i vedhæftningsvægten (på det tidspunkt tillod jernbanespor allerede aksiale belastninger på op til 23 tf), en vandvarmer og etc. Samme år blev 2 FD damplokomotiver moderniseret i henhold til dette projekt [10] .

Urealiserede projekter

  • Under konstruktionen af ​​seriens 3. damplokomotiv (FD20-3) udarbejdede Kolomna-fabrikkens designbureau et projekt for at udstyre dette damplokomotiv med en overfladevandvarmer for at kontrollere pålideligheden af ​​denne enhed kl. lave temperaturer (i frost). Udadtil ville det ligne vandvarmeren i det første damplokomotiv, men i modsætning til det, for at opvarme sugevandsrøret og kappen på vandvarmerpumpens vandcylindre, blev der ikke taget mættet damp fra dampsøjlen, men overophedet damp fra den overophedede dampkolonne. Til dette blev der ifølge projektet installeret en styret ventil med et drev fra kabinen mellem søjlen og pumpen. Også i afgangsrøret, mellem pumpen og batteriet, var der tilføjet en kontraventil , som skulle forhindre, at vand løb ud, når pumpen blev efterset. Dampforsyningsrørene, fra cylindrene til batteriet, skulle føres inde i røgkassen , hvilket ville forhindre dem i at fryse, når lokomotivet bevægede sig. I henhold til projektet blev tilbuddets kondensatrør redesignet, og der blev tilføjet en fodbetjent afspærringsventil fra førerkabinen for at dræne kondensatet. Af forskellige årsager forblev projektet på papiret [28] .
  • I 1939 udviklede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken et udkast til design af FD-damplokomotivet med to førerhuse (den såkaldte Cab Forward -ordning ). Ifølge projektet skulle der i den anden kabine (den var placeret foran lokomotivet foran kedlen) placeres betjeningselementer, der ville duplikere betjeningselementerne i den bagerste kabine (fra siden af ​​ovnen). Et sådant arrangement af kabinen skulle teoretisk set lette chaufførernes arbejdsforhold, men arbejdet kom ikke længere end udkastet til designet [10] . Selve ideen med to kabiner blev senere implementeret på TP1 varmedamplokomotivet .
  • I 1941, på Voroshilovgrad Steam Locomotive Plant, under vejledning af ingeniør V.V. veje i Sovjetunionen. Projektet blev ikke gennemført på grund af udbruddet af den store patriotiske krig . Efterfølgende blev det brugt i designet af damplokomotivet P32 Pobeda type 1-5-0 [50] .

Damplokomotiver med opvarmning af pulveriseret kul

I 1935, på Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken, under vejledning af ingeniør P. A. Soroka, blev et projekt udviklet til at udstyre et damplokomotiv af FD-serien med pulveriseret kulopvarmning. Samtidig blev kulstøv klargjort på den centrale støvbearbejdningsstation (svarende til damplokomotivet E y 701-83 ombygget i 1933) [51] . Samme år blev et FD20-400 damplokomotiv udstyret i henhold til denne ordning, som derefter kom ind i Kashira-depotet og blev forsynet med kulstøv fra Kashirskaya GRES . Da den bagerste rørplade på grund af brugen af ​​Elesko-E smårørsoverhederen (se nedenfor) hurtigt blev tilstoppet med aske, blev lokomotivet i 1936 overført til lagopvarmning. Samme år blev et tilbud fra dette damplokomotiv knyttet til damplokomotivet FD20-894 (den første FD med en L40-overheder af Chusov-systemet). Resultaterne af at bruge pulveriseret kulopvarmning på et damplokomotiv med en bredrørs-overheder var tilfredsstillende, men der var et problem med at forsyne damplokomotivet med kulstøv. Derfor blev der installeret en dampmølle på udbuddet [10] . I den blev klumpet kul ledt af en strøm af damp til en metalplade, styrtet mod den og blev ledt ind i ovnen i form af støv [52] . Efter damplokomotivet FD20-894, som dermed blev det første damplokomotiv i USSR med individuel støvforberedelse, gik det ind i Moskva-Donbass Railway til test , hvor det blev brugt som et stand-laboratorium for Research Institute of Railway Transport. Baseret på resultaterne af disse tests producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken i 1940 et damplokomotiv FD20-2759 også med individuel forberedelse (ifølge projektet af ingeniører P. I. Aronov, V. V. Filippov og andre). Også på Voronezh Locomotive Repair Plant var flere FD-serielokomotiver udstyret med pulveriseret kulopvarmning med individuel støvforberedelse. Efter Den Store Fædrelandskrig blev damplokomotiver igen overført til lagopvarmning [10] .

Damplokomotiver FD k med udstødningsdampkondensering

I slutningen af ​​1930'erne kørte en række sovjetiske jernbaner med dårlig vandforsyning ( Ashkhabadskaya , Zakavkazskaya , Tashkentskaya og andre) damplokomotiver med dampkondensering. I modsætning til konventionelle damplokomotiver blev disse udstødningsdampe ikke kastet ind i skorstenen (for at øge lufttrækket), men kom gennem røret ind i en speciel øm kondensator , hvor den blev til vand og vendte tilbage til kedlen. Dampkondensering gjorde det muligt at opnå besparelser ikke kun i vand, men også i brændstof, og samtidig reducere kedel slid og mængden af ​​skala . [53]

De vellykkede resultater af driften af ​​sådanne damplokomotiver førte til, at det blev besluttet at frigive et parti på 10 damplokomotiver af FD-serien med dampkondensation - FD k . I begyndelsen af ​​1939 producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken det første sådanne lokomotiv med en blød kondensator FD k 20-1546. Samme år blev det andet damplokomotiv bygget - FD k 20-2475. Arbejdsmassen af ​​begge lokomotiver steg fra 137 til 145 tons sammenlignet med de serielle, og den koblede en op til 110 tons. Til prøvedrift blev begge lokomotiver sendt til Lyublino-depotet på Moskva-Kursk Railway . I løbet af arbejdet med dem blev der dog afsløret en række designfejl. Der blev således observeret et ekstremt hurtigt slid af ventilatorbladene på røgudsugningsanlæg (efter en løbetur på 1400-1600 km). Høje aksiale belastninger (22 tf) førte til slid på skinnerne. Derudover viste det sig, at de seksakslede tenderkondensatorer havde utilstrækkelig køleflade til så kraftige lokomotiver, som krævede et endnu større tender. Som følge heraf blev det besluttet at opgive den videre konstruktion af FD-lokomotiver, og forsøgslokomotiverne blev hurtigt omdannet til konventionelle FD [ 54 ] .

Højeffektivt damplokomotiv FD21-3128 m

I 1940'erne udviklede akademiker S.P. Syromyatnikov (varmeingeniør, grundlægger af det videnskabelige design af damplokomotiver) et projekt for et meget økonomisk damplokomotiv. Efter hans mening kunne effektiviteten af ​​damplokomotiver øges betydeligt, hvis en vandvarmer og en gasluftvarmer blev installeret på damplokomotivet , og samtidig blev temperaturen på overophedet damp øget til 450 ° C. For at hæve damptemperaturen til sådanne værdier krævedes en overhedning meget kraftigere end dem, der blev brugt på konventionelle damplokomotiver. Syromyatnikov mente, at en tværgående strømlinet overheder ville være den mest egnede, som desuden er ret pålidelig og økonomisk. Men en sådan overheder optog et ret stort volumen, så akademikeren foreslog at forkorte den cylindriske del af kedlen og installere en overheder med en luftvarmer i det ledige rum. Da den forreste halvdel af den cylindriske del af kedlen ifølge forskning ikke producerede mere end 15% af den samlede mængde damp, reducerede afkortningen af ​​denne del af kedlen kun en smule lokomotivets effektivitet, men det gjorde det muligt at opnå en betydelig gevinst i masse, det vil sige at eliminere den såkaldte "vægtspænding". Ifølge det endelige skema passerede den opvarmede luft gennem den forkortede rørformede del af kedlen, den tværgående strømlinede overheder og derefter gennem den rørformede luftvarmer [55] .

I 1948 udviklede det eksperimentelle designbureau i Moskvas elektromekaniske institut for jernbaneingeniører et teknisk design til et meget økonomisk damplokomotiv af typen 1-5-2. Men for ikke at bygge et nyt damplokomotiv fra bunden, blev projektet revideret, og ifølge den endelige version blev undervognen og dampmaskinen lånt fra FD-damplokomotivet. I 1951-1952. Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken under dette projekt udførte arbejde med ombygningen af ​​et seriel damplokomotiv FD21-3128, som blev tildelt betegnelsen FD21-3128m . Fra fabrikken blev et eksperimentelt damplokomotiv med øget effektivitet sendt til Voroshilovgrad , og i begyndelsen af ​​januar 1953 blev dets første forsøgstur udført på strækningen Voroshilovgrad -Debaltseve [55] .

På det eksperimentelle damplokomotiv, sammenlignet med den serielle FD21, blev kedlens fordampningsoverflade reduceret (fra 247,7 til 121,9 m², antallet af brandrør steg fra 98 til 251, flammerørene blev fjernet) og arealet af risten (fra 7,04 til 6,61 m²), men overfladen af ​​overhederen er steget (fra 123,5 til 157,2 m²). Takket være ændringen er mængden af ​​vand (fra 12,9 til 8,9 m³) og damprum (fra 6,2 til 2,9 m³) faldet betydeligt. Volumenet af det skadelige rum i dampmotorcylindrene faldt også - fra 12-13 til 8%. Lokomotivets arbejdsmasse steg til 142 tons, og koblingsvægten - op til 107,5 tons. Dampmaskinens hoveddimensioner (cylinderdiameter 670 mm, stempelslag 770 mm), damptryk i kedlen (15  kgf / cm²) ), diameter på drivhjul (1500 mm ) og designhastighed (85 km/t) forblev uændret. Ved testning gjorde damplokomotivet FD21-3128 m sammenlignet med serielle damplokomotiver FD det muligt at opnå brændstofbesparelser fra 7 til 18 %. På grund af ophøret med konstruktionen af ​​damplokomotiver blev forsøgsture indstillet, og i 1957 blev forsøgslokomotivet udelukket fra inventaret [55] .

Damplokomotivvurdering

FD-damplokomotivet blev skabt i slutningen af ​​den første femårsplan , da den hurtige vækst i den sovjetiske industri krævede, at jernbanearbejdere øgede jernbanernes bæreevne. Tre hovedideer blev implementeret i det nye lokomotiv: maksimal udnyttelse af det eksisterende jernbanenet uden en radikal ombygning, brug af en skruekobling og en stigning i godstogs hastighed og vægt [42] . FD-damplokomotivet var det første sovjetiske damplokomotiv, der blev designet med et akseltryk på 20 tf [SN 4] (mod 18 tf, ligesom E- og SO -damplokomotiverne ). Dens koblingsvægt nåede 104 tons - den højeste blandt alle serielle sovjetiske damplokomotiver (damplokomotiver med en koblingsvægt på 115-160 tons ( 23 , AA , OR23 , P38 og andre) forblev eksperimentelle). Takket være dette var trækkraften af ​​FD-lokomotivet 21.200 kgf (beregnet - 23.300 kgf). Effekten af ​​FD-damplokomotivet ved en hastighed på 30 km/t var 3000 liter. Med. - dobbelt så meget som for damplokomotivet E [10] . En sammenligning af egenskaberne for FD-damplokomotivet med nogle andre sovjetiske lokomotiver er givet i tabellen.

Serie Koblingsvægt, t Estimeret trækkraft, kgf Estimeret hastighed, km/t
Damplokomotiver
FD 101-104 21 200—23 300 23
E 81-83 18.100—19.000 13-16
SÅ 87 19.900 tyve
LV *1 90-98 21 300 23
lokomotiver
TE1 123,9 16.000 12
TE2 170 22.000 17
TE3 *2 126 20 200 tyve
M62 116 20.000 tyve
Elektriske lokomotiver
VL19 117 20.000 37
VL22 m *3 132 23 900 36,1
Bemærkninger:
*1 - med koblingsforstærker på.
*2 - data for en sektion.
*3 - data for elektriske lokomotiver med et gearforhold på 4,46.

Men den høje grebsvægt var også en af ​​de største ulemper ved FD. Damplokomotivet kunne ikke betjenes på næsten en tredjedel af landets jernbaner [36] , og efter krigens afslutning  - på de fleste hovedbanebaner (de restaurerede jernbanespor tillod cirkulation af lokomotiver med et akseltryk på højst 18 tf). I 1956 begyndte en masseovergang til diesel- og elektrisk lokomotivtrækkraft på jernbanerne i USSR, og de eksisterende damplokomotiver blev sendt til arbejde på sekundære spor eller på manøvrer . Men FD-damplokomotiver, på grund af høje aksialbelastninger, var ikke længere egnede til denne tjeneste, så de blev overført til reserven, eller udelukket fra lokomotivflåden [56] .

Besætning

For første gang i den sovjetiske damplokomotivbygning blev en stangramme brugt på FD-damplokomotivet. I forhold til de tidligere brugte pladerammer har rammer af denne type en større tværstyrke, hvilket gør det muligt at reducere antallet af mellembefæstelser (der er færre på FD end på E ), samt brug af dampcylindre af et blokdesign. Samtidig er denne type ramme mere arbejdskrævende at fremstille, da forarbejdning alene på maskiner er 6-8 gange længere end for pladerammer. Også denne type ramme kræver mere omhyggelig montering [57] . Af denne grund kunne en række store fabrikker ikke masseproducere dette damplokomotiv, og der måtte bygges nye montageværksteder på Lugansk Lokomotivfabrikken (dette var også en af ​​årsagerne til fremkomsten af ​​CO -seriens damplokomotiv ) [ 58] .

En separat ulempe ved rammen af ​​FD-damplokomotivet var utilstrækkelig styrke. Ved udviklingen af ​​rammen stolede designerne på den amerikanske erfaring med at skabe sådanne rammer, så de valgte en tykkelse på 125 mm (for damplokomotiver Ta og Tb var lærredets tykkelse 140 mm). Imidlertid brugte amerikanske fabrikker til fremstilling af rammer stål med tilsætningsstoffer af vanadium og nikkel , og i USSR - almindeligt kulstof (Steel-5) [18] . I dette tilfælde var det nødvendigt at øge tykkelsen af ​​lærrederne (for damplokomotivet P-0001 af type 1-5-0 , produceret i 1945, med en koblingsvægt på 90 tons, var tykkelsen af ​​rammelærrederne allerede 140 mm) [50] , men dette blev ikke gjort (hovedsageligt på grund af vægtbegrænsninger), hvilket førte til et fald i pålideligheden af ​​dets design [56] .

Det er værd at bemærke, at dette ikke var den første oplevelse med at designe et damplokomotiv med en stangramme af russiske ingeniører. Så tilbage i 1915 blev et damplokomotiv af type 1-5-0 af E -serien designet med en stangramme, men dets fremstilling blev ikke udført på russiske, men på amerikanske fabrikker [59] .

Dampkedel

Som nævnt ovenfor havde damplokomotivkedlen en meget god ydeevne - op til 65 kg damp fra 1 m² på 1 time. Dets store ovnareal tillod brugen af ​​lavkvalitetskul (højkvalitetskul var påkrævet til den metallurgiske industri på det tidspunkt) [10] . Men kedlens samlede effektivitet var relativt lav - ikke mere end 61% for mekanisk opvarmning og 68% for kombineret (til sammenligning nåede effektiviteten af ​​kedlen til damplokomotiver Op og Och 70-75 % , og damplokomotiver E - op til 82 %) [ 60] . Årsagerne til en så lav virkningsgrad var den utilfredsstillende drift af den mekaniske kulføder, på grund af hvilken der blev observeret en stor medrydelse af uforbrændt brændstof [10] , og også på grund af brugen af ​​en efterbrænder [61] og en overhedning med små rør (Elesko-E), som gav den overophedede damptemperatur på 5-9 % lavere sammenlignet med tidligere anvendte typer overhedere (Chusov og Schmidt) [62] . Det var muligt at øge kedlens effektivitet ved at bruge en ny design kulføder og erstatte overhederen med en bredrørs (L40, FD21 damplokomotiver), hvilket dog førte til en stigning i tab med udstødningsgasser (vh.a. 12–14%), men gjorde det alligevel muligt at øge effektiviteten af ​​damplokomotivet med omkring 7% [10] . Brugen af ​​en stålbrænderkammer i stedet for kobber (på det tidspunkt blev kobber brugt i store mængder i USSR til elektrificering ), reducerede kedlens masse, men reducerede pålideligheden, da stål er mindre modstandsdygtigt over for forskellige temperaturdeformationer [63] .

Dampmaskine

Brugen af ​​blokdampcylindre og deres støbning sammen med spolekamre , på trods af en vis komplikation af støbeprocessen, gjorde det muligt at forenkle produktionen ved at reducere antallet af dele, især fastgørelseselementer, hvilket også gjorde det muligt at øge pålideligheden af ​​denne enhed [64] . Også Geisinger (Walschart) dampfordelingsmekanisme blev brugt på FD , som har været brugt på russiske damplokomotiver siden 1901 (for eksempel O v og N v ) og har vist sig ret godt i drift [65] .

Resultat

Generelt kan FD-damplokomotivet beskrives som tungt og kraftigt, men vanskeligt for sin tid at fremstille og reparere et damplokomotiv med en forholdsvis enkel drivmekanisme, en højtydende, men uøkonomisk dampkedel og en svag undervogn.

Trafikulykker

Overlevende lokomotiver

[67] [68]

I funktionsdygtig stand

  • FD20-1653 - Baotou lokomotivdepot ( Kina ). [69] (kræver verifikation)
  • FD20-1679 (reelt nummer FD20-1562) - Salsk lokomotivdepot.
  • FD20-2109 - Salsk lokomotivdepot. Ombygget i 2019

På museer

Monument lokomotiver

  • Fotogalleri

  • Damplokomotiv FD20-1103

  • Damplokomotiv FD20-1237

  • Damplokomotiv FD20-1679

  • Damplokomotiv FD20-2238

  • Damplokomotiv FD20-2922

  • Damplokomotiv FD20-1945

  • Mindeskilt FD20-1945

  • damplokomotiv FD21-3031

  • FD21-3125

  • FD20-1679

  • FD20-1679

  • FD20-2560

Se også

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Det er også muligt, at ingeniører fra OGPU TB også var involveret.
  2. ↑ Det første damplokomotiv med stangramme af russisk konstruktion var et passagerdamplokomotiv af type 2-2-0 serie B p (fra 1912  - D f ), produceret af Rostov jernbaneværksteder fra 1902 til 1906 , dvs. perioden af ​​det russiske imperium
  3. ↑ Røgafvisere  - skrå skjolde monteret foran lokomotivet. De tjener til at fjerne røg fra skorstenen opad (på grund af den indgående luft under bevægelse), og derved forhindrer den i at trænge ind i førerhuset .
  4. ↑ Det er værd at bemærke, at dette ikke var det første damplokomotiv produceret i USSR med så høje aksiale belastninger. For de første damplokomotiver i C y -serien, udgivet i 1925 , nåede belastningen på de bærende og bageste drivaksler på grund af forkert udførte endelige beregninger 20 tf, i stedet for designet 18 tf.

Kilder

  1. ↑ Russisk jernbaneslang . Damplokomotiv IS . Hentet 3. marts 2009. Arkiveret fra originalen 10. september 2011.
  2. ↑ Railway Slang, Concise Dictionary (utilgængeligt link) . Hentet 19. december 2009. Arkiveret fra originalen 17. juli 2012. 
  3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Damplokomotiver af IS-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
  4. ↑ 1 2 Rakov V. A. Damplokomotiver af E f , E s , Ek og E l -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 192-197.
  5. ↑ 1 2 Teknisk encyklopædi. - 1931. - T. 15.
  6. ↑ 1 2 Struzhentsov I. M. Kraftige lokomotiver. - M . : Transzheldorizdat, 1935. - S. 12.
  7. ↑ 1 2 Tiden haster som et lokomotiv ... (utilgængeligt link) . Avis "Life of Lugansk". Dato for adgang: 12. december 2009. Arkiveret fra originalen 24. november 2007. 
  8. ↑ 1 2 A. A. Chirkov. Damplokomotiver. Generelt konstruktionsforløb og teorielementer. — M .: Transzheldorizdat, 1953.
  9. ↑ D. Babenko, V. Markovich, A. Mochilin, B. Mushkatin. Nyt fragtlokomotiv. - M. , 1931. - S. 6.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 6 V. 5 4 5 4 5 A 9 4 5 1 A 8 5 3 6 1 - 1995. - S. 272-276.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Opgave til projektet // Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 3-9.
  12. ↑ 1 2 3 4 Kontrol af valget af damplokomotivets hoveddimensioner //​Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 9-34.
  13. ↑ Termiske beregninger af kedlen og overhederen og konstruktionen af ​​trækkarakteristika // Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 35-81.
  14. ↑ 1 2 3 4 Lugansk lokomotiver. – 1996.
  15. ↑ Struzhentsov I. M. Design af damplokomotiver. - M . : Transzheldorizdat, 1937. - S. 9.
  16. ↑ A. A. Chirkov. Damplokomotiver. Generelt konstruktionsforløb og teorielementer. - M . : Transzheldorizdat, 1953. - S. 12.
  17. ↑ Syromyatnikov S.P. Grundlæggende data om damplokomotiver // Forløb af damplokomotiver. - 1937. - T. 1. - S. 15-18.
  18. ↑ 1 2 Syromyatnikov S.P. Damplokomotivramme og dens dele // Damplokomotivbane. - 1937. - T. 2. - S. 214.
  19. ↑ Rakov V. A. Erfarne godslokomotiver // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 268-271.
  20. ↑ 1 2 3 4 5 Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - XI-XIII s.
  21. ↑ 1 2 3 4 FD-IS lokomotiver. - 1935. - XI-XV s.
  22. ↑ Design af et udbud // Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 662-665.
  23. ↑ Sviridov E. Ya og andre Lugansk lokomotiver. - 1996. - S. 5.
  24. ↑ Dokumentar "Live Engines"
  25. ↑ Sviridov E. Ya og andre Lugansk lokomotiver. - 1996. - S. 4.
  26. ↑ 1 2 3 4 5 Bilag 1. Forsøg med første og anden cyklus med damplokomotivet FD20-1 // Damplokomotivet Felix Dzerzhinsky. - S. 789-812.
  27. ↑ 1 2 3 4 5 Test af kegler på et damplokomotiv FD // Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 819-837.
  28. ↑ 1 2 3 Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 758.
  29. ↑ A. S. Kurbasov, O. K. Filippov. Det er de polære modsætninger. Sandheden ligger i fakta // Lokomotiv . - M . : Jernbanevirksomhed, 2002 (nr. 1). - S. 37 .
  30. ↑ Driftsomkostninger // Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky. - S. 840.
  31. ↑ Janush L. B. 11. Damplokomotiver 1-5-1 FD // Russiske damplokomotiver i 50 år . - M. - L .: Leningrad gren af ​​Mashgiz. Mechanical Engineering Literature Editorial, 1950. Arkiveret 21. juni 2012 på Wayback Machine
  32. ↑ Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af VL22 m -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 419.
  33. ↑ 1 2 3 Streltsov. Damplokomotiver-monumenter. - M . : Billedkunst.
  34. ↑ M. I. Meltyukhov “Stalins forspildte chance. Sovjetunionen og kampen for Europa: 1939-1941 "M. "Veche" 2000
  35. ↑ S. A. Pashinin. Glorværdigt jubilæum for banemaskinstationer (utilgængeligt link) (5. august 2009). Hentet 8. december 2009. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2016. 
  36. ↑ 1 2 Vej- og sporanlæg // Jernbanetransportens historie i Rusland og Sovjetunionen / Ed. Boravskaya E. N .. - St. Petersborg. : Ivan Fedorov, 1997. - V. 2. - S. 159. - ISBN 5-85952-005-0 .
  37. ↑ Byens historie (utilgængeligt link) . Officiel side for byen Popasnaya. Hentet 8. december 2009. Arkiveret fra originalen 28. maj 2010. 
  38. ↑ Rtishchevo . Hentet 8. december 2009. Arkiveret fra originalen 17. september 2009.
  39. ↑ 1 2 3 Loskutov, Sergey. South Ural Railway under den store patriotiske krig (1941-1945) (pdf) (29. oktober 2007). Hentet 8. december 2009. Arkiveret fra originalen 20. august 2011.
  40. ↑ 1 2 Mishin, romersk. Historien om jernbanerne i Don-regionen . Samizdat magasin (2005). Dato for adgang: 8. december 2009. Arkiveret fra originalen 24. maj 2013.
  41. ↑ 1 2 Leonid Makarov. Krig. Tab af damplokomotiver: [ rus. ] // Lokotrans . - 2012. - Nr. 3. - S. 18.
  42. ↑ 1 2 Oleg Kurikhin. "Felix Dzerzhinsky" // Teknik for ungdom. - 1974 (nr. 6).
  43. ↑ Det sociales Helt. Truda Lunin Nikolai Alexandrovich . Landets helte. Hentet 9. december 2009. Arkiveret fra originalen 19. august 2011.
  44. ↑ GOKO-dekret 4634 af 22. november 1943
  45. ↑ Alexander Smirnov. Lokomotivernes svanesang // Jernbanevirksomhed. - 1999 (nr. 3). - S. 2-9.
  46. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af type 1-5-1 OR21 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 316.
  47. ↑ Rakov V. A. Introduktion // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - M . : Transport, 1999. - S. 7. - ISBN 5-277-02012-8 .
  48. ↑ 收藏蒸汽机车的历史 (kinesisk)  (ikke tilgængeligt link) (26. oktober 2006). Hentet 10. december 2009. Arkiveret fra originalen 9. januar 2009.
  49. ↑ QJ Klasse 2-10-2 . Railography: Kinesiske Steam-profiler . Dato for adgang: 10. december 2009. Arkiveret fra originalen den 19. august 2011.
  50. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiver af L-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 305-307.
  51. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af E U -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 258-260.
  52. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af E m -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 262.
  53. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af SO k -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 280.
  54. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af FD k -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 281-282.
  55. ↑ 1 2 3 Rakov V. A. Type 1-5-1 damplokomotiv med et kedelsystem af akademiker S. P. Syromyatnikov // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 314-316.
  56. ↑ 1 2 Damplokomotiv af FD-serien (del 2) . Historien om russiske damplokomotiver . Hentet 16. maj 2009. Arkiveret fra originalen 17. maj 2014.
  57. ↑ Syromyatnikov S.P. Damplokomotivramme og dens dele // Damplokomotivbane. - 1937. - T. 2. - S. 216-219.
  58. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af CO-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 264.
  59. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af E f , E s , Ek og E l serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 193-194.
  60. ↑ . Album af lokomotiver og pas. - 1935. - S. 90-91.
  61. ↑ Syromyatnikov S.P. Termisk arbejde af kedlen // Damplokomotiver. - 1937. - T. 1. - S. 45.
  62. ↑ Syromyatnikov S.P. Overhedning af Elesko-systemet // Damplokomotiver. - 1937. - T. 1. - S. 286-288.
  63. ↑ Syromyatnikov S.P. Brandkasse og ovnhus // Damplokomotivløb. - 1937. - T. 1. - S. 77-78.
  64. ↑ Syromyatnikov S.P. Dampcylindre // Damplokomotiver. - 1937. - T. 2. - S. 45-51.
  65. ↑ Syromyatnikov S.P. Generelt arrangement og betjening af maskinen // Damplokomotiver. - 1937. - T. 2. - S. 4-6.
  66. ↑ Inna Pankova . "Grød fra kroppene." Afklassificerede data om en ulykke, der fandt sted for 60 år siden , AiF-Chelyabinsk (31. marts 2017). Arkiveret fra originalen den 30. september 2019. Hentet 1. oktober 2019.
  67. ↑ Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet (FD20 damplokomotiver) . Damplokomotiv IS . Hentet 9. maj 2009. Arkiveret fra originalen 19. august 2011.
  68. ↑ Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet (FD21 damplokomotiver) . Damplokomotiv IS . Hentet 9. maj 2009. Arkiveret fra originalen 19. august 2011.
  69. ↑ 1 2 3 Bevarede lokomotiver (link ikke tilgængelig) . Kinas jernbaner. Hentet 16. december 2009. Arkiveret fra originalen 15. juli 2011. 

Litteratur

  • D. E. Bogdanov, M. A. Grach, N. A. Maksimov et al. Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky: Beregninger, design, hovedpunkter for konstruktion og afprøvning af kommercielle damplokomotiver af type 1-5-1 af FD-serien / Redburo Lokomotivoproekt. - M . : Statens transportjernbaneforlag , 1934 (1935). — 944 s.
  • I. A. Grach. Damplokomotiver FD - IS: Apparat og pleje / Redburo Lokomotivoproekt. - L . : FZU im. KIM (trykkeriet "Komintern"), 1935. - XV, 395 s.
  • Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955 . — 2., revideret og suppleret. - M . : " Transport ", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
  • I. M. Struzhentsov. lokomotivkonstruktioner. — Central ledelse af uddannelsesinstitutioner. - M . : Statens transportjernbaneforlag, 1937.
  • Lokomotivkursus. Enheden og driften af ​​damplokomotiver og teknikken til deres reparation / Ed. S. P. Syromyatnikova . — Central ledelse af uddannelsesinstitutioner. - M . : Statens transportjernbaneforlag, 1937. - Bind 1 og 2.
  • Oleg Kurikhin. "Felix Dzerzhinsky"  // Teknik - ungdom . - 1974 (nr. 6).
  • Technical Encyclopedia / OGIZ RSFSR. - M. , 1931. - T. 15.
  • Album af lokomotiver og pas skemaer / NKPS-USSR. Centralafdeling for Lokomotivøkonomi. - M . : Fabrik for visuelle læremidler fra NKPS (trykkeriet "Gudok"), 1935.

Links

 Lokomotiver udstedt efter instruktioner fra OGPU
 Damplokomotiver af jernbanerne i USSR
Passager
Vare / Fragt
Rangering og industri
Modtaget under Lend-Leasing
Erfaren
Smalsporet
se også
 Lokomotiver i Kina
Damplokomotiver
Før 1949
  • ER
  • DK2
  • ET
  • FN
  • HS
  • JF
  • JF9
  • JS
  • KD
  • KF
  • LD
  • KD6
  • KF
  • ML
  • PL
  • PL51
  • SL
  • SL7
  • SL9
  • ST
  • TH
  • TW
  • XH
  • XK
Siden 1949
Smalsporet
  • C2
  • DK51
  • FN51
  • JF51
  • KD51
  • KD52
  • KD55
  • MG51
  • MG52
  • PL51
  • PL52
  • RJ
  • SN
  • TH55
  • XK51 (1)
  • XK51(2)
  • YC
lokomotiver
Med hydraulisk transmission
  • DFH1
  • DFH2
  • DFH3
  • DFH4
  • DFH5
  • DFH6
  • DFH7
  • DFH21
  • BJ lokomotiv
  • NY5
  • NY6
  • NY7
Med kraftoverførsel
  • D.F.
  • DF2
  • DF3
  • DF4
  • DF5
  • DF6
  • DF7
  • DF8
  • DF9
  • DF10
  • DF11
  • DF12
  • DF21
  • HXN3
  • HXN5
  • ND1
  • ND2
  • ND3
  • ND4
  • ND5
  • NJ1
  • NJ2
Elektriske lokomotiver
Med DC TED
  • SS1
  • SS2
  • SS3
  • SS4
  • SS5
  • SS6
  • SS7
  • SS7B
  • SS8
  • SS9
  • 6G
  • 6G1
  • 6K
  • 6Y2
  • 8G
  • 8 TUSINDE
Med AC TED
  • AC4000
  • DJ
  • DJ1
  • DJ2
  • HXD1
  • HXD1B
  • HXD1C
  • HXD1D
  • HXD2
  • HXD2B
  • HXD2C
  • SSJ3/HXD3
  • HXD3B
  • HXD3C
  • HXD3D
  • HXD3E
Kategori:Kina lokomotiver