Pusher lokomotiv

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 10. juli 2022; verifikation kræver 1 redigering .

Pusher lokomotiv ( Pushing locomotive ) - et lokomotiv ved togets hale , tildelt til at hjælpe hovedlokomotivet på separate træk eller dele af træk [1] . Det bruges i CME til at øge lokomotivernes samlede trækkraft og ofte togets specifikke kraft. Lokomotivbesætningen på pusher-lokomotivet rapporterer direkte til føreren af ​​det førende lokomotiv.

Det skubbelokomotiv må ikke forveksles med det andet (tredje) lokomotiv, som kan placeres i spidsen af ​​toget eller i midten med flere træk for at opnå de samme mål med tilsluttede tog . Den følger heller ikke sin vej med et lokomotiv som en del af et shuttletog af typen "pull-push", som i modsætning til pusheren drives efter princippet om konstant dannelse med biler (i den anden ende af toget der er et andet lokomotiv eller hovedvogn ), og når toget bevæger sig i den ene retning, trækker det , og i den anden - skubber det sammensætningen.

Historie

I starten var hjælpelokomotiver oftest placeret netop bagerst i toget. Skubbelokomotiver var mest udbredt under damplokomotivets æra , primært til at køre tunge godstog i bjergrigt terræn. De blev især brugt ofte i det vestlige USA, hvor lange godstog skulle overvinde stejle bjergskråninger. Et af de pas, hvor pushere og multiple trækkraft blev brugt i vid udstrækning, var Soldier Summit i Utah, og den nærliggende by Helper ( Eng  . Helper -assistent) fik sit navn til ære for disse lokomotiver [2] .  

Også ved jernbanetransportens begyndelse, hvor der endnu ikke var autobremser , på en række stejle skråninger, blev skubbelokomotiver fastgjort til togenes hale for at forhindre toget i at gå i stykker. I tilfælde af at dette skete, måtte skubberen på grund af sine egne bremser standse den afmonterede vognflåde. Med fremkomsten af ​​automatiske bremser og mere holdbare automatiske koblinger i stedet for kæder med skruebinder , er denne praksis, som er meget almindelig i USA, gået i glemmebogen [2] . Men i Europa, hvor spændeskruen stadig er i brug i dag, kan man bruge pushere til at forhindre toget i at gå i stykker.

Et af de væsentligste problemer på strækninger, hvor der blev brugt pushere, var truslen om ekstrudering og deformation af lette biler ved skubbekraften fra et tungere lokomotiv. I USA, på strækninger, hvor der blev brugt pushere, var specielle tunge cabooses (bremsevogne) fastgjort til togets hale. Almindelige kaboer var så lette som muligt og kunne knuses af kraften fra skubbelokomotivet, som kunne nå 90 tons. Tunge kaboer gjorde det muligt for lokomotivmandskab at reducere risikoen for ekstrudering af biler under normale driftsforhold, men undgik ikke helt truslen om ekstrudering i nødsituationer, såsom pludselige opbremsninger i mangel af en forbindelse mellem skubberens bremselinje og skubberen. resten af ​​toget, eller i tilfælde af ukoordinerede handlinger fra lokomotivførernes side [3] .

Indtil midten af ​​det 20. århundrede var en udbredt praksis i Nordamerika, at man brugte skubbelokomotiver uden kobling til toget og forbinder bremseledningen, mens skubberen ofte overhalede toget, mens det bevægede sig langsomt, og jævnt kørte op til sidste vogn i toget, hvilende, men ikke kæmper med ham. I USA, hvor Jannay-koblinger blev brugt, blev den roterende knast ved den forreste skubbekobling ofte fjernet for at forhindre indgreb. Manchetten på den pneumatiske bremseledning var heller ikke forbundet. Selve skubbelokomotivet kunne nemt kobles fra, så snart toget krydsede den stejle skråning og ikke længere behøvede at skubbe, hvorefter det satte farten ned og stoppede, for så som regel at bakke tilbage til stationen eller sidesporet i bunden af ​​skråningen at skubbe et andet tog.

Men i dette tilfælde, med overdreven kraft fra skubberen på grund af ukoordinerede handlinger fra lokomotivbesætningerne eller ved kraftig opbremsning af spidslokomotivet, øgedes risikoen for at komprimere toget af skubberen, hvilket kan føre til at vognene presses ud af vognen. tog og deres deformation, og ofte til et styrt . Det mest slående eksempel er Versailles-jernbanekatastrofen . I denne forbindelse blev brugen af ​​pushere uden kobling med toget og tilslutning af bremseledninger i USA og Canada efter en række ulykker forbudt af de nye regler for teknisk drift af jernbaner (PTE). Over tid, efter endnu en hændelse i 1969, blev denne praksis afbrudt i Storbritannien [4] . I andre lande, især i Schweiz [5] eller i Rusland, er brugen af ​​pushere uden koblingsforbindelsesbremseledninger stadig tilladt af lokale TOR'er [6] .

Historisk set havde damplokomotiver kun mekaniske styringer, hvilket resulterede i, at hvert lokomotiv i toget i tog med pushere skulle styres af en fuld lokomotivbesætning, da det ikke var muligt at fjernstyre lokomotivet. Omhyggelig koordinering mellem chaufførerne var påkrævet for at sikre, at alle lokomotiver arbejdede sammen. Forskellige jernbaner udviklede deres egne hornsystemer med lange og korte fløjter givet af føreren af ​​det førende lokomotiv for at fortælle føreren af ​​skubberen, hvornår man skal øge trækkraften, løbe eller bremse. Samtidig var pusherføreren forpligtet til at lytte til signalerne fra hovedlokomotivet, og misforståelse eller ignorering af signalerne fra pusherlokomotivholdet på grund af dårlig hørelse kunne føre til en ulykke [2] .

Med fremkomsten af ​​el- og dieseltrækkraft øgedes lokomotivernes kraft som helhed, hvilket sammen med fremkomsten af ​​elektrisk bremsning og den udbredte introduktion af pneumatiske autobremser mindskede behovet for brug af skubbelokomotiver, med undtagelse af bl.a. stejleste skråninger. Derudover blev det med sammenkoblingen af ​​flere lokomotiver i spidsen af ​​toget og brugen af ​​multisektionsdiesellokomotiver eller elektriske lokomotiver muligt at styre toget direkte af én lokomotivfører i et system af mange enheder ved hjælp af elektriske kabler, hvilket eliminerede også behovet for yderligere lokomotivbesætninger [2] . Men over tid førte en stigning i godstogs vægtnormer til, at lokomotivernes kraft i nogle af de stejleste strækninger ikke var nok, og brugen af ​​lokomotiver kun i spidsen af ​​toget var overdreven gennem hele rute, og muligheden for at afbryde dem efter at have overvundet en vanskelig strækning var vanskelig. Derfor begyndte elektriske lokomotiver og diesellokomotiver igen at blive brugt som pushere på hovedjernbanestrækninger med lange tog, og radiokommunikation begyndte aktivt at blive brugt til at koordinere pusherbrigadens handlinger, hvilket i høj grad forenklede koordineringen af ​​handlingerne fra chauffører, og lydsignalerne begyndte kun at blive brugt i nødstilfælde, når det ikke fungerede. .

Moderne godslokomotiver er sædvanligvis udstyret med et radiofjernstyringssystem, som gør det muligt for føreren af ​​hovedlokomotivet i spidsen af ​​toget samtidigt at styre flere lokomotiver, både i hovedet og i midten og/eller bagenden af ​​toget ved hjælp af kodede lokomotiver. radiosignaler [6] [7] . I dette tilfælde styrer føreren af ​​skubbelokomotivet kun dets drift, mens det kører med toget. Som et alternativ til radiostyring kan multienhedsstyring også anvendes med elektriske kabler, der løber i hele togets længde, hvis de er tilgængelige for vognene i toget (især i tilfælde af persontog, hvis vogne ofte har kabler til fjernstyring af lokomotiver). Hvis radiostyring ikke er mulig, til styring af pusheren, anvendes almindelig stemmeradiokommunikation med føreren af ​​hovedlokomotivet, med hvem føreren af ​​pusheren koordinerer handlingerne.

Ansøgning

Faktisk kan følgende tilfælde af brug af et skubbelokomotiv skelnes:

Se også

Noter

  1. ↑ Jernbanetransport: encyklopædi / kap. udg. N.S. Konarev . - M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 443. - ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ 1 2 3 4 Banklokomotiver  . _ GaugeMaster .
  3. ↑ Prince, Richard E. NC&StL History & Steam Locomotives : [ eng. ] . — S. 73.
  4. ↑ Rapport om kollisionen, der fandt sted den 18. maj 1969 nær Beattock i den skotske region British Railways :: The Railways Archive . www.railwaysarchive.co.uk . Hentet 13. februar 2021. Arkiveret fra originalen 8. juni 2021.
  5. ↑ At skubbe et tog i Schweiz uden kobling
  6. ↑ 1 2 Instruktioner til organisering af arbejdet med at skubbe lokomotiver . RUSSISKE JERNBANER.
  7. ↑ Et system til overvågning og styring af et lokomotiv og et skubbelokomotiv i et tog via en radiokanal . patentdb.ru .

Links