TB (damplokomotiv)

TB ( heavy , Baldvin plant ) - et erfaren sovjetisk type 1-5-1 damplokomotiv med en øget belastning (23 tf) fra drivakslerne til skinnerne. Den blev produceret i mængden af ​​5 styk i 1930-1931. i USA af Baldwin -fabrikken bestilt af NKPS .

Historie

Forudsætninger for fremkomsten af

I 1930'erne, i forbindelse med væksten i den industrielle omsætning i Sovjetunionen på jernbanerne, var der et presserende behov for at øge bæreevnen ved at øge hastighederne og især vægten af ​​togene. Dette kunne dog ikke længere damplokomotiverne af E-serien , som dengang dannede grundlag for landets godslokomotivflåde, med en klæbemasse på 80 tons. Stærkere og kraftigere lokomotiver var påkrævet.

Forskellige grupper af specialister foreslog forskellige måder at løse dette problem på. Så for eksempel foreslog nogle at øge grebsvægten for at øge antallet af drivende hjulsæt til 7-8, samtidig med at aksialbelastningen blev holdt inden for 20 tf, hvilket gjorde det muligt ikke at forstærke jernbanesporet. Men i dette tilfælde blev lokomotivets længde meget større, hvilket krævede forlængelse af remisebygningerne og vendecirklerne og også gjorde det vanskeligt at indpasse lokomotivet i kurver. Senere resulterede arbejdet i denne retning i skabelsen af ​​et leddelt damplokomotiv af Garratt-systemet i Y-serien med 8 drivaksler og et AA -damplokomotiv , som var det eneste damplokomotiv i verden med 7 bevægelige aksler i en stiv ramme .

Samtidig var der eksperter, som tilbød en anden løsning. De foreslog, mens de bibeholdt fem drivende hjulsæt, at øge grebsvægten ved at øge aksialbelastningen fra 20 til 23 tf og efterfølgende til 27. sandballast med grus eller knust sten, samt at øge antallet af sveller pr. spore. Samtidig pegede eksperter på erfaringerne fra amerikanske jernbaner, hvor der blev kørt med damplokomotiver, hvor belastningen fra drivakslerne på skinnerne nåede 32 tf .

Design og fremstilling af damplokomotiver

Allerede i begyndelsen af ​​forsøget på at gennemføre projektet stod designerne over for en vanskelig opgave - ingen af ​​de sovjetiske damplokomotivfabrikker havde erfaring med at designe og bygge damplokomotiver med aksialbelastninger over 18 tf. Foreløbige beregninger viste, at det er en næsten umulig opgave at skabe en pladeramme (brugt på alle tidligere sovjetbyggede damplokomotiver), der ville være i stand til at modstå sådanne belastninger. Det krævede en overgang til rammer af stangkonstruktion, som blev meget brugt på amerikanske damplokomotiver, men der var ingen erfaring med at bygge dem i Sovjetunionen. Derefter blev det besluttet at bestille et parti eksperimentelle lokomotiver fra amerikanske firmaer, og efter at have testet dem, begynde at bygge analoger i USSR (en lignende situation ville senere blive gentaget med elektriske lokomotiver C og C C , såvel som diesellokomotiver D A og TE1 ). I 1930 bestilte NKPS de amerikanske firmaer ALCO (se damplokomotiv TA ) og Baldwin (Baldwin) 5 damplokomotiver hver med en last fra drivaksler på skinner på 23 tf . I oktober 1931 ankom de bestilte damplokomotiver, som blev tildelt betegnelsen TB -serien og numre nr. 10005-10009 , til Leningrad til det proletariske damplokomotivreparationsanlæg .

Design af damplokomotiv

Lokomotivet havde en stangformet ramme med en bladtykkelse på 140 mm og lavet af vanadiumstål . Drivhjulene havde en diameter på 1520 mm , og deres centre var lavet af eger. Boostere blev installeret på tilbuddene . Tilbuddene var også udstyret med mekaniske kulfødere af "Standard BC"-systemet.

Lokomotivbrændkammeret var af radial type, og der var desuden installeret termosifoner og cirkulationsrør på 4 lokomotiver . Kedlen var udstyret med en lille-rørs to-turs overhedning Elesco-E.

Lokomotivernes designhastighed var 85 km/t.

Lokomotivernes skæbne

I 1931 kom damplokomotiver ind i Stalinjernbanen . Under testene udviklede damplokomotiver en trækkraft på 24.000  - 25.000 kgf (og med den medfølgende booster - op til 30.000 kgf ). Det blev dog hurtigt klart, at på grund af høje aksiale belastninger (12% højere end den tilladte), forstyrrede disse damplokomotiver hurtigt hovedsporene, hvorpå tunge (efter sovjetiske standarder) type IIa-skinner blev lagt. Som følge heraf blev damplokomotiver, efter at have arbejdet i nogen tid, fjernet fra togtjenesten. I begyndelsen af ​​1956 var de stadig i lokomotivflåden.

Litteratur

• V. A. Rakov . Erfarne godslokomotiver // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .