| Ulykken ved Ob-stationen | |
|---|---|
| detaljer | |
| datoen | 7. december 1946 |
| Tid | omkring kl. 3 ( UTC+7 ) |
| Placere | Ob Station ( Ob , Novosibirsk Region ) |
| Land | USSR |
| jernbanestrækning | Tomsk Railway ( Transsib ) |
| Operatør | Ministeriet for jernbaner i USSR |
| Hændelsestype | sammenstød |
| årsag | mangler i arbejdssystemet for lokomotivbesætninger i USSR's jernbaneministerium |
| Statistikker | |
| Tog | 2 (kurer nummer 6 og fragt) |
| Antal passagerer | n.a. |
| død | 110 |
| Sårede | 133 |
| Skade | 200 tusind rubler |
Natten mellem den 6. og 7. december 1946, på Ob -stationen ved Tomsk-jernbanen i Novosibirsk-regionen , skete der et styrt med to tog. Et godstog passerede et forbudssignal og bragede ind i et stående kurerpassagertog med høj hastighed, hvorved sidstnævnte næsten blev fuldstændig ødelagt. Baseret på resultaterne af overvejelserne om årsagerne til katastrofen blev der udført en række arbejder for at ændre jernbanearbejdernes arbejdsforhold og sikkerheden i togtrafikken.
Den 6. december ved Tomsk Railway 's Inskaya-lokomotivdepot kl. 9.00 gik en lokomotivbrigade , bestående af en ung chauffør Nikolai Skulkin, en assistent Mikhail Egorov og en stoker Vladimir Naumov, i gang. De skulle den dag arbejde på damplokomotivet FD20-1707 ("Felix Dzerzhinsky", bygget i 1937 , totalvægt 237 tons). Yderligere, på Inskaya- stationen (dengang 30 km fra Novosibirsk ), blev lokomotivet koblet til et tog lastet med Kuzbass -kul, hvorefter toget blev ført til Chulymskaya- stationen (ca. 130 km). Ved ankomsten til Chulymskaya-stationen modtog brigaden en instruktion fra stationsvagten om at forberede lokomotivet til returflyvningen så hurtigt som muligt for at sikre levering af et tomt godstog til Kuzbass, da der ikke var andre ledige lokomotiver ved station på det tidspunkt. Lokomotivet var fuldt fyldt med vand og kul, og dets brændkammer blev renset for slagger, hvilket tog lang tid. Derefter koblede brigaden FD20-1707 til toget af tomme godsvogne og drog tilbage mod Novosibirsk . På det tidspunkt var aftenen allerede kommet, og brigaden arbejdede faktisk uden hvile.
På grund af det store antal tog på strækningen kørte dette godstog relativt langsomt. Det blev efterfulgt af det internationale kurertog nr. 6 . Han rejste fra Negoreloye- stationen , som ligger på grænsen til Polen , gennem Minsk , Moskva og Omsk til Manchuriet -stationen , som lå i Kina . Blandt passagererne var flere diplomater, der var på vej fra Europa til Kina og Japan. Dens personbiler var mærkevarer med fire- og to-sæders rum. Fra Barabinsk blev passagertoget kørt af damplokomotivet IS20-612 ("Joseph Stalin") under kontrol af en erfaren chauffør Nikolai Zinoviev fra Novosibirsk -lokomotivdepotet . For at lade kurertoget passere ved Chik -stationen blev godstoget placeret på et sidespor, og efter tog nr. 6 passerede, blev det sendt efter det.
På det tidspunkt var et eksporttog allerede blevet sendt fra Inskaya- stationen til Krivoshchekovo-stationen (nu Novosibirsk-Zapadny ) . Det fulgte til Ob -stationen (27,5 km fra Inskaya og 14 km fra Novosibirsk), hvor lokomotivet blev hægtet fra hoved til hale, og så bevægede toget sig i den modsatte retning, men allerede til Krivoshchekovo-stationen. Denne gang blev omkoblingen af lokomotivet forsinket, så stationsbetjenten blev tvunget til at spærre indkørslens lyskryds for at manøvrere med eksporttoget. Af denne grund standsede kurertoget ved indkørslens lyskryds med en forbudsangivelse. I mellemtiden havde toget ført af chaufføren Skulkin, efter kurertoget, allerede overvundet den lille stigning efter Chik-stationen og gik ned ad bakke, der førte til Ob-stationen. Klokken var 3 om morgenen lokal tid, og godstogets lokomotivbesætning havde arbejdet uafbrudt i 18 timer. Da toget gik til nedstigningen, var dets kurs allerede understøttet af tyngdekraften, så det trætte hold mistede deres årvågenhed og faldt i søvn. Få minutter senere styrtede et godstog, der faktisk ikke var styret af nogen, med en hastighed på omkring 50 km/t ind i halen på et kurertog. Vogne med træbeklædning og let stålramme brød sammen under et tungt damplokomotiv, og nogle blev smidt ud på nabosporet, hvor et modkørende tog kørte ind i dem. Ilden fra brændeovnene, som var i gang på grund af frosten, bredte sig til beklædningsbrædderne, hvilket forårsagede brand. Et andet tomt tog, som fulgte efter, nåede at stoppe før det røde signal.
I kurertoget blev næsten alle personvogne ødelagt, kun damplokomotivet og den efterfølgende bagagevogn overlevede . Overlevende frøs i kulden, temperaturen var omkring -40 ° C. De første der kom til undsætning var kadetter fra en nærliggende flyveskole . Brand- og ambulancetog samt bjærgningstog fra Novosibirsk, Inskaya og Chulymskaya blev sendt for at eliminere konsekvenserne af styrtet . Også folk fra nærliggende stationer og vejmyndigheder blev sendt for at hjælpe. Det var meget vanskeligt at slukke ilden, for på grund af den voldsomme frost frøs vandet i ærmerne. De sårede blev anbragt i en nærliggende militærkaserne, og nogle blev bragt i bil til byens hospitaler.
Ulykken lammede nærmest trafikken på den transsibiriske jernbane. Under efterforskningen af ulykken med det internationale kurertog nr. 6 blev 45 personer anholdt, herunder Skulkin lokomotivbrigade, skiftemænd , en togekspeditør , en vagthavende officer på Ob-stationen, lederen af lokomotivafdelingen i Insk afdeling af Tomsk-jernbanen, og en vagthavende officer ved Novosibirsk-afdelingen. Senere blev der afholdt et operationelt møde i Novosibirsk for at analysere omstændighederne omkring katastrofen. Som følge heraf blev 20 personer stillet for retten, og chaufføren Skulkin og assistent Yegorov stod over for dødsstraf for at sove på arbejdet. For at analysere situationen blev der sendt en kommission fra Moskva, som efter Stalins personlige instrukser blev ledet af Nikolai Sinegubov , vicegeneraldirektør for kommunikation af 2. rang og viceminister, i den fremtidige chefrevisor for trafiksikkerhed. En anden kommission, for at afklare trafikforsinkelser, blev sendt til Chulymskaya-stationen, som dengang var grænsen mellem to veje: Omskaya og Tomskaya . På samme sted, i Chulymskaya, holdt Sinegubov det første møde med kommandostaben på begge veje, hvorefter han rejste til Novosibirsk. I byen besøgte viceministeren først og fremmest ingeniøren Skulkins hus, hvor han så frygtelig fattigdom: huset var koldt i en sådan grad, at vandet i drikketønden frøs, ingeniørens kone lå med tuberkulose , og to børn på 4 og 6 år rodede gennem den knap så varme komfur. Sinegubov forlod huset og beordrede straks frigivelsen af hele lokomotivbrigaden.
Styrtet i Ob var ikke afgørende, men det var et af dem, der viste ineffektiviteten i den dengang eksisterende arbejdsorganisation inden for jernbanetransport. Nedbrud var ikke ualmindeligt på det tidspunkt, røde signaler var meget hyppige på grund af træthed hos lokomotivbesætningerne. Som følge heraf blev varigheden af arbejdsskift væsentligt reduceret til 12 og i nogle tilfælde til 8 timer, samtidig med at lønnen for jernbanearbejdere blev øget med 20 % . På en række stationer blev der indført yderligere svingpunkter (for eksempel på sektionen Novosibirsk-Chulymskaya var punktet ved Duplenskaya station ), udstyret med brusere, som blev elimineret med overførsel af retninger til elektrisk trækkraft. Lokomotivmandskaber blev også rehabiliteret, som var gået i hak på grund af at have været på arbejde i mere end 12 timer. Ud over at forbedre arbejdsforholdene begyndte en storstilet introduktion af sikkerhedssystemer, herunder blaffe, ALS , samt et lokomotiv speedometer med registrering af de vigtigste togparametre. Nogle gange er styrtet i Ob forbundet med fremkomsten af ordre nr. 2164 "Om den ugunstige situation med trafiksikkerhed og om foranstaltninger til at styrke disciplinen i jernbanetransport", selvom denne ordre faktisk blev udstedt den 25. juni 1951 (annulleret af dekret nr. 678 af 25. september 1971 ).
Tidligere i marts samme år skete et lignende styrt på Circum-Baikal-jernbanen i Irkutsk-regionen , da godstoget på grund af lokomotivbrigadens træthed fik lov til at passere forbudssignalet og kollidere med halen på passagertoget foran.
| ← 1945 • Jernbaneulykker og hændelser i 1946 • 1947→ | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |