| LaGG-3 | |
|---|---|
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB 301, Khimki, Moskva-regionen |
| Fabrikant |
GAZ nr. 21 ( Gorky ) GAZ nr. 23 ( Leningrad ) GAZ nr. 31 ( Taganrog , Tbilisi ) GAZ nr. 153 ( Novosibirsk ) |
| Chefdesigner | V. P. Gorbunov |
| Den første flyvning | 28. marts 1940 (I-301) |
| Start af drift | 1941 |
| Slut på drift | 1944 |
| Status | nedlagt |
| Operatører | USSR luftvåben |
| Års produktion | 1941 - 1944 |
| producerede enheder | 6528 |
| Muligheder |
La-5 Gu-82 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
LaGG-3 er et enkelt-sædet enmotoret stempeljager - monoplan , som var i tjeneste med den røde hærs luftvåben under den store patriotiske krig . Det blev brugt som kampfly, jager-interceptor , jagerbomber , rekognosceringsfly , produceret i 1941-1944. En af de tre nye generations jagerfly, der blev taget i brug før den tyske invasion af USSR (de to andre er MiG-3 og Yak-1 ).
Lederen af OKB-301 og lederen af arbejdet med oprettelsen af LaGG-3 var V.P. Gorbunov . Flyet er dog ikke kun navngivet efter navnet på projektlederen V.P. Gorbunov, men også af hans nærmeste medarbejdere: S.A. Lavochkin og M.I. Gudkov - LaGG [1] .
Positive egenskaber: kraftfulde våben i den første serie, høj overlevelsesevne, minimal brug af sparsomme materialer: hovedmaterialet er fyrretræ , birkefiner , krydsfiner og harpiksmodificeret træ ( deltatræ ), brandmodstand.
Ulemper: en svag motor og, som et resultat, dårligt tryk -til-vægt-forhold , designfejl på grund af rekordkorte udviklingstider, for høj vægt på grund af brugen af dårligt undersøgt materiale (deltatræ var faktisk verdens første komposit materiale brugt på produktionsfly), som fremtvang beregninger, bruger store sikkerhedsfaktorer .
I september 1941 udstyrede OKB-301 under ledelse af M. Gudkov LaGG-3 for første gang med den ASh-82 stjerneformede luftkølede motor og testede den med succes (Gu-82), men pga. NKAP's mærkelige position, blev den ikke sat i masseproduktion [2] .
Et forsøg på at installere denne motor på LaGG-3 blev også lavet af OKB-31 under ledelse af Gorbunov V.P. ( Taganrog ), men blev ikke afsluttet på grund af akut evakuering. Senere, allerede i Tbilisi , lykkedes det Gorbunov at installere motoren på LaGG-3, men dens version (G-1) var ringere i hastighed i forhold til andre modifikationer af LaGG-3 med ASh-82 [3] .
Seks måneder efter arbejdet med OKB-301 lykkedes det OKB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin ( byen Gorky ), efter en lignende operation - installation af en luftkølet motor ASh-82 på LaGG-3, at sætte i produktion deres fly under navnet La-5 [4] , som blev grundlaget for familien af jagerfly La-5F , La-5FN , La-7 .
I januar 1939 udstedte NKAP en teknisk opgave for et jagerfly til generelle formål. Tre designbureauer tog fat på oprettelsen af et nyt fly på én gang: Polikarpov , Sukhoi og Yakovlev .
Chefdesigneren af Aviation Plant No. 21 i Gorky , Mikhail Pashinin , begyndte på eget initiativ også at designe et monoplanjagerfly.
Et lille designteam OKB-301 ( Vladimir Petrovich Gorbunov , Mikhail Ivanovich Gudkov og Semyon Alekseevich Lavochkin ), som opstod i 1938, arbejdede på jagerfly af helt træ og besluttede også at indsende deres arbejde til konkurrencen. V.P. Gorbunov var leder af afdelingen, M.I. Gudkov og S.A. Lavochkin var hans ansatte i hoveddirektoratet (fly) for NKOP (før opdelingen af folkekommissariatet for forsvarsindustrien i filialfolkekommissariater i januar 1939). Til at begynde med arbejdede gruppen på en fabrik i Kuntsevo (tilbage i 1938 forblev det en møbelfabrik), hvor man producerede flypropeller og ski. Kort efter at Gorbunov blev leder af 4. afdeling af 1. hovedafdeling (adskilt fra NKOP) af Folkekommissariatet for USSR's luftfartsindustri, blev han og resten af holdet overført til anlægsdirektørens rådighed . nr. 301 i Khimki, Yu. B. Eskin .
Den 15. juli 1939 blev Gorbunov udnævnt til chef for OKB-301 , og i september 1939 blev han leder af jagerprojektet. Under ledelse af V.P. Gorbunov blev LaGG-1 først skabt og derefter LaGG-3.
Prototypen var I-22 , et enkeltsædet massivt træ lavvinget fly. I udformningen af flyet blev birkekrydsfiner og fyr i vid udstrækning brugt. Delta wood grade DSP-10 blev brugt til at lave sparre , ribber og individuelle dele af den forreste skrog . På grund af den udbredte brug af deltatræ , som var lidt undersøgt på det tidspunkt, var LaGG-3 meget tungere end sine konkurrenter og vejede 2968 kg (Yakovlevsky prototype I-26 - 2700 kg) - designerne satte en betydelig sikkerhedsmargin i dens design. In-line, væskekølet motor M-105P , 1050 hk. s., udviklet i Klimov Design Bureau. Trebladet propel med variabel stigning VISH-61P. Bevæbningen bestod af et par 12,7 mm UBS maskingeværer (230 patroner pr. løb) og en 23 mm PTB-23 kanon (81 patroner), som derefter blev erstattet af en anden UBS.
Det skulle også bevæbne flyet med en hurtigskydende flykanon Sh-37 af Spit kaliber 37 mm.
P. M. Stefanovsky og S. P. Suprun blev udnævnt til de førende testpiloter på I-301 [5] . Den 30. marts 1940 fløj Alexei Ivanovich Nikashin rundt om prototypen for første gang. Kapaciteten af de tre hovedbrændstoftanke placeret i skroget var 340 liter, hvilket sikrede en flyverækkevidde på omkring 600 km, men på det tidspunkt udstedte NKAP et nyt krav om et frontlinjejagerfly, ifølge hvilket rækkevidden skulle have været mindst 1000 km. Med undtagelse af denne mangel opfyldte I-22 alle de stillede tekniske krav.
Den 29. august 1939 blev den officielle resolution fra Council of People's Commissars of the USSR No. 243 om konstruktion af to eksemplarer af I-301 all-wood fighter (nummeret blev tildelt i henhold til fabriksnummeret). I-301-prototypen var allerede under konstruktion i Khimki . Den blev designet i to versioner - frontlinje i høj højde under M-105TK-2- motorerne og frontlinjejager under M-106P-motoren . Begge fly skulle bære uhyrlige våben for den tid: en 23 mm PTB-23 kanon i kollaps af cylindre til 80 granater, to Berezin tunge maskingeværer til 220 patroner pr. tønde og to ShKAS maskingeværer med en ammunitionskapacitet på 1000 runder per tønde. Reservationen bestod af frontalt skudsikkert glas 55 mm tykt og stålpansret bagside 8,5 mm tykt [6] .
Den første prototype I-301 dukkede op i foråret 1940. Flyet lettede for første gang fra Central Airfield den 28. marts 1940 [6] , testpilot A. I. Nikashin tog det op i himlen [7] . Desværre bragte motorbyggerne ikke designmotorerne til den krævede pålidelighed. Dette tvang serielmotoren M-105P til at blive installeret på den eksperimentelle maskine , hvilket kraftigt forværrede flyvedataene og gjorde det nødvendigt at opgive en del af våbnene ved serielle modifikationer. I-301 var den første af de sovjetiske enmotorede jagerfly, der modtog en navigationsenhed - et radio-semi-kompas (det var ikke installeret på serielle RPK-køretøjer).
Fabriksforsøg af I-301 sluttede den 12. april 1940, og den 29. april blev den efter ordre fra NKAP inkluderet på listen over fly, der deltog i luftparaden 1. maj. Fighteren blev dækket med fortyndet kirsebærfarvet VIAM -B3 harpikslim og poleret, som han fik kaldenavnet "klaver". Den 14. juni 1940 blev I-301 optaget i Air Force Research Institute . M. I. Tarakanovsky (deltager i fabrikstests) blev udnævnt til ledende ingeniør, og P. M. Stefanovsky blev udnævnt til ledende pilot; S. P. Suprun deltog i testflyvninger . I alt blev der foretaget 42 flyvninger med en samlet varighed på 16,5 timer. Men programmet til at udføre tests til dykning og kunstflyvning, inklusive et spin, var ikke fuldt gennemført, det var ikke muligt at kontrollere driften af våben i luften. Statsretssager tog seks dage og sluttede den 27. juni.
Fra udvælgelseskomitéens protokol: “1. Det 1. eksemplar, der blev præsenteret til statstest ... I-301 med M-105P-motoren kunne ikke tåle dem ... 3. Erkend, at ... I-301 er af utvivlsomt interesse for luftvåbnet, både hvad angår dets materiale - hærdet træ, kraftfulde våben, og med hensyn til maksimal hastighed - 605 km / t.
Blandt de anførte mangler var høj landingshastighed (ca. 140 km/t, sæt 115), dårlig udsyn fra cockpittet ( plexiglas af lav kvalitet ), overophedning af vand og olie under stigning, utilstrækkelig stabilitet i længderetningen, stor belastning af hovedlandingsstellet under start, mangel på landingslys og radioer.
Den 26. juli 1940 besluttede Folkekommissærernes Råd at iværksætte masseproduktion af I-301 på fabrik nr. 23 i Leningrad.
Efter ændringen i betegnelsessystemet for sovjetiske militærfly blev maskinen kendt som LaGG-1 , og efter ordre fra NKAP dateret 23. november at frigive en variant med en øget flyverækkevidde (fem kampvogne), som LaGG-3. I 1941 blev Lavochkin, Gorbunov og Gudkov tildelt Stalin-prisen for resultaterne af 1940.
Den 10. oktober 1940 besluttede regeringen at opsende I-301 jagerflyet under betegnelsen LaGG-3 til masseproduktion. Produktionen begyndte på fire statsluftfartsanlæg (GAZ): GAZ-21 i Gorky, GAZ-23 i Leningrad, GAZ-31 i Taganrog (evakueret til Tbilisi i august-september 1941) og GAZ-153 i Novosibirsk. Ordren fra NKAP om at lancere den forbedrede I-301 med en øget brændstofkapacitet på anlæg nummer 21 blev udstedt den 23. november 1940. Oprindeligt blev Lavochkin sendt til GAZ-21, men han blev ikke der længe, han blev beordret til at gå til Gorky og lede pilotproduktionen. Den 10. februar 1941, efter ordre fra NKAP, OKB-21 under ledelse af Lavochkin i Gorky var fast besluttet på at være lederen af forbedringen og moderniseringen af LaGG-3, Gorbunov blev sendt til Taganrog som leder af OKB-31 ; Gudkov forblev i Khimki som chef for OKB-301.
Den første til at etablere serieproduktion af jagerfly var Leningrad GAZ-23. I december 1940 skulle virksomheden producere fem LaGG-1'er . Faktisk begyndte seriebiler at forlade fabriksgulvene næste år allerede i LaGG-3-varianten. Det første fly kom ind på flyvepladsen i februar 1941. Før evakueringen kunne Leningraders overdrage 65 jagere til kunden.
Den første LaGG, fremstillet i Gorky, lettede fra fabrikkens flyveplads den 23. januar 1941, men den blev først accepteret af militær accept den 24. februar. I Taganrog lettede det første fly den 23. februar.
Kontroltestene af LaGG-3 af den første serie sluttede ved Air Force Research Institute den 20. juni 1941, faktisk var disse statstests, da I-301 ikke bestod de første statstests. Under testene var det muligt at identificere en masse konstruktions-, produktions- og driftsfejl, som skulle elimineres allerede under krigen. På LaGG-3 i den første serie blev RSI-3 Eagle radiosenderen installeret, som sørgede for kommunikation på fem faste frekvenser.
| Fabrikant | en | 2 | 3 | fire | 5 | 6 | 7 | otte | 9 | ti | elleve | 12 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nr. 21 (Bitter) | 7 | tredive | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| nr. 23 (Leningrad) | en | fire | 5 | ti | 7 | ti | 13 | femten | 65 | ||||
| nr. 31 (Taganrog) | en | atten | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| nr. 31 (Tbilisi) | 3 | 17 | tyve | ||||||||||
| nr. 153 (Novosibirsk) | 6 | 27 | atten | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| i alt | 0 | otte | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Fabrikant | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|
| nr. 21 (Bitter) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| nr. 153 (Novosibirsk) | 265 | 65 | 330 | ||
| nr. 23 (Leningrad) | 65 | 65 | |||
| nr. 31 (Taganrog) | 454 | 454 | |||
| nr. 31 (Tbilisi) | tyve | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| i alt | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
Flyets skrog er af træ, monocoque type , oval i snit, der bliver til en kølbinding i haleafsnittet. Skrogrammen består af femten stel , fire bjælker og tolv stringere . Kølen er integreret med skroget. Forstærkede rammer (nr. 1 og 14) er lavet ved hjælp af deltatræ, sparre - fra fyrrestænger med variabel sektion. Ud over fyr blev der brugt lind og aske i flykroppens kraftstruktur . Alle trædele af flykroppen er forbundet med VIAM-B3 lim uden brug af søm og skruer. Skroghuden var limet af birkefiner; skindtykkelsen varierer fra 9,5 mm i stævnen til 3 mm i agterstavnen. Den udvendige finish af flykroppens overflade omfattede limning af fineren med klud, spartling og omhyggelig slibning af ujævnheder inden maling. Den forreste del af skroget er et rum bestående af et helsvejst truss, to sidestivere, en bageste afstivning og en række nittede duraluminiumprofiler og knæ til motorophæng og bevæbning. Det helsvejste bindingsværk er lavet af S30KhGSA kromansilstål, varmebehandlet og galvaniseret. Sidestolperne er lavet af kromansilrør S30KhGSAT 40-38 mm, hvori glassene er svejst ind. Reoler er termisk behandlet og galvaniseret. Tværstiveren er lavet af kromansilrør С30ХГСА 35-32 mm, i enderne af hvilke clips er svejset, varmebehandlet og galvaniseret. I de bagerste ender af det langsgående panel er der indsat kopper, lavet af S30KhGSA kromansilstål, varmebehandlet og galvaniseret.
Vingen , samlet af bikonvekse asymmetriske profiler NACA-23016 (ved roden) og NACA-23010 (i konsoller) med relative tykkelser på henholdsvis 16% og 10%, var teknologisk opdelt i en midtersektion og to to-spar konsoller med arbejdende krydsfinerskind. Vinklen på den tværgående V-vinge er 6,5 °.
Træets midterdel af to-spar-designet er flyets hovedkraftenhed; vingekonsoller, landingsstel og flykroppe er fastgjort til det. Beklædning af midtersektionen mellem spartlerne - krydsfiner, 7 mm tyk; huden på vingens næse er limet af 4 mm tyk finer. Den midterste sektions bjælker er kassesektionerede, hylderne er lavet af deltatræ. Enderibberne på midtersektionen er metal, lavet af kromstål S30KhGSA, varmebehandlet og galvaniseret. Flykroppen er fastgjort til midtersektionen på fire stålknuder (S30KhGSA stål). Vingeplanerne er boltet til midtersektionens stødsamlinger. Flyets skillelinjer og midtersektionen lukkes med et metalbånd.
Vingen såvel som midtersektionen er to-sparet; beklædning af fly er krydsfiner, forkanten er limet af 3 mm tyk finer. Med hensyn til konsoller har de en trapezformet form med afrundede ender. Mekaniseringen af vingen omfatter slagroer af typen "Frize" med 100 % vægtkompensation og firesektionslanding (to sektioner under midtersektionen, en under planerne) klapper af Schrenk-typen (afbøjningsvinkel 15 grader ved start og opefter til 50 - ved landing). Rammene til skevrider og klapsektioner er lavet af duralumin, krumspringbeklædningen er linned ( percale ), klapperne er lavet af duralumin. Der er en trim-tap på venstre sideroer. Et pitotrør er installeret i højre fløjkonsol .
Den vandrette fjerdragt er cantilever. Aftagelig stabilisator, to-spar, trækonstruktion med beklædning af krydsfiner 3 mm tyk; består af to konsoller, som er fastgjort til roddelen, lavet i ét stykke med flykroppen. Elevatorens ramme er lavet af duralumin og beklædt med lærred. Trimmere er installeret på hver halvdel af elevatoren . Elevatorhalvdelene er ophængt på stabilisatoren på fem punkter. Rorets design svarer til elevatorens design, roret er ophængt fra kølen i tre punkter på beslagene.
Chassiset er tilbagetrækkeligt med olie-luft-dæmpning, hovedstøtterne er ensøjlet med sidestiverløft. Hovedstativerne med hjul er trukket ind i den forreste del af midtersektionen. Til hjul i midterdelen af birkefiner limes specielle kupler. Rengøring og landingsstel udføres ved hjælp af en luft-olie-akkumulator og et hydraulisk system. Hjulene på hovedstøtterne er udstyret med kammerpneumatiske bremser. Størrelsen på hovedhjulene er 600×180 mm. Halelandingsstellet er tilbagetrækkeligt, efter krigens start, en ikke-udtrækkelig krykke.
Flystyringen består af manuel styring af elevatoren (håndtaget) og ailerons, fodkontrol (pedaler) af roret og styring af trimmere (ved hjælp af håndhjulene). Elevatoren og krængerne styres ved hjælp af et håndtag, stive rørstænger og gyngestole, rorkontrollen er kablet. Udløsning og rengøring af klapperne - ved hjælp af et hydraulisk drev.
Motorrammen er en svejset truss lavet af S30KhGSAT kromansilrør og er fastgjort til flyrammen på fem punkter: ved de nederste tre - til knudepunkterne på den forreste midtersektion, i de øverste to - til skrogvognen. Den 12-cylindrede vandkølede motor M-105P (kanon) er fastgjort til rammen med tyve bolte af kromstål. Motoren forsynes med brændstof fra seks karburatorer (en karburator til to cylindre). Tre gastanke er installeret i midtersektionen, en mere - i vingekonsollerne. Alle tanke er forbundet i serie gennem kontraventiler til den centrale, hvorfra brændstof tilføres karburatorerne af en benzinpumpe. Den centrale gastank har en kapacitet på 124 liter, den næste - med en kapacitet på 114 liter, vinge - 98 liter hver. Alle tanke er lavet af aluminiumslegering AMCP (aluminium-magnesium). Fra oven er tankene dækket af fire lag gummieret materiale imprægneret med phenol-formaldehyd, hvilket giver selvforsegling. Yderligere brandsikkerhed blev tilvejebragt ved at tvinge udstødningsgasser ind i brændstoftankene, som blev udledt fra det venstre udstødningsrør (den eneste sovjetiske jagerfly med et sådant system). Brændstoffet i tankene var nok til flyet til en 2,5-timers flyvning over en strækning på 900 km med en marchhastighed på 455 km/t.
Blyholdig benzin med et oktantal på mindst 95 blev brugt som hovedbrændstof , såvel som brændstofblanding nr. 1 (60 % B-70 benzin, 20 % isooktan og 20 % neohexan) eller brændstofblanding nr. 2 (60 % B-70 benzin, 20 % alkylbenzen og 20 % neohexan). Reservebrændstof - flybenzin med et oktantal på 74 og med tilsætning af 0,4 % antibankadditiv R-9 eller V-20 (oktantal 92).
Oliekøleren er under motoren.
Olie tilføres motoren ved hjælp af en oliepumpe fra to tanke installeret i skroget foran cockpittet med en samlet kapacitet på 47 liter.
Køling af M-105P-motoren er vand, vandsystemets kapacitet er 90 liter. Honeycomb-vandradiatoren blev installeret i en tunnel under cockpittet og blev afkølet af luft, der kom fra luftindtag placeret i forkanten af midtersektionen og i den ventrale scoop. Vandtemperaturen styres af et spjæld, der ændrer tværsnitsarealet af vandradiatortunnelens indløb. Udstødningsmanifolden er fælles for hver side.
Den trebladede metalpropel VISH-61 med en diameter på 3 m opretholder automatisk det specificerede antal motoromdrejninger ved hjælp af R-7 regulatoren. Skruemuffen lukkes med en spinder.
Kilden til elektricitet er en generator og et batteri. Generatoren er placeret foran motorrammen i højre side, batteriet er bag den pansrede ryg på pilotsædet. Strømforsyning 24 V.
Jagerflyet er udstyret med iltudstyr , som giver piloten normale arbejdsforhold i højder fra 4500 til 10.000 m.
Bevæbningen af produktionskøretøjer var ringere end den erfarne I-301 (op til 4. serie). På grund af en svagere motor måtte motorpistolen udskiftes med et UB maskingevær, der skød gennem propelnavet. To UBS maskingeværer monteret over motoren og yderligere to ShKAS maskingeværer blev bevaret der. PBP-1 syn, senere PBP-1A (refleks syn).
Panserbeskyttelse, som på den eksperimentelle I-301, bestod af en stål 8,6 mm pansret bagside og senere 55 mm tykt frontalt skudsikkert glas .
4. serie
12,7 mm UBS maskingeværet placeret mellem cylinderblokkene blev erstattet af en 20 mm ShVAK kanon med 120 patroner. I forbindelse med faldet i kvaliteten af byggeriet faldt flyets præstationskarakteristika. Hastighed 549 km/t. stigningshastighed 600 m/min. Rækkevidde 870 km.
7. serie
Startende med fly nr. 3121715 blev M-105PA-motoren installeret - udviklet samme kraft som M-105P, men med en flydeløs karburator. Kapaciteten af hver tank i konsollerne blev reduceret med 40 liter, den fulde fyldning blev reduceret til 340 kg. Større hjul, der måler 650×200 mm. Vægt 3280 kg. Den maksimale hastighed er 549 km/t.
8. serie
2 ShKAS'er blev fjernet, hvorefter LaGG-3 mistede sin fordel i en anden salve sammenlignet med den lettere Yak-1 . Fem fly af denne serie blev brugt til at teste forskellige motorkanoner, en af dem var bevæbnet med en eksperimentel VYa-23 (serieproduktion af Vya-23 blev etableret på anlæg nr. 2 i byen Kovrov fra april 1942). En del af maskinerne modtog et vertikalt kamera ATA-1, installeret i den bagerste skrog. Produktionsstart - august 1941.
Afsnit 11
Endnu en gang blev brændstofforsyningen reduceret til 260 kg (cantilever-tanke blev helt forladt). Bevæbningen blev reduceret til en venstre BS og en ShVAK motorkanon (fra 70 fly af 10. serie). En ny motor M-105PA med en membrankarburator blev installeret. Køretøjerne er udstyret med 6 raketkanoner (RO), fly nr. 3121422 tjente som prototype (22 fly af 4. serie udstyret med otte RO), eksterne bombestativer (D3-40) og de er også fastgørelsespunkter for eksternt brændstof tanke. Produktionsstart - september 1941.
Afsnit 23
Ændret designet af haleenheden. Et lille antal maskiner modtog en VISH-105SV propel. Udgivelse af den 20. serie - slutningen af vinter-forår 1942.
Afsnit 29
Nogle af de nyeste fly i den 28. serie modtog M-105PF-motoren med tvungen superladning. Maksimal effekt i en højde på 2700 meter. Startkraft 1210 l. s., Nominel i en højde af 700 meter - 1260 l. Med. Udstødningsmanifolden blev erstattet med tre dobbeltrør. Konsoltanke restaureret. Fra 29. serie var alle fly udstyret med M-105PF. Bevæbning : en ShVAK kanon og en BS maskingevær
Siden august 1942 blev RSI-3-transceiveren udskiftet med RSI-4 "Malyutka" HF -transceiveren, som tillader jævn tuning i frekvensbåndet fra 3,7 til 6,05 MHz. Nogle maskiner modtog VISH-105SV propellen, de vil helt skifte til den fra den 33. serie. Begyndelse af produktion juni 1942.
Afsnit 34
Anti-tank modifikation. I stedet blev ShVAK udstyret med NS-37 kanonen . De første LaGG-3'ere (ca. 40 køretøjer) dukkede op ved fronten nær Stalingrad i efteråret 1942.
I oktober 1941, for første gang i USSR, testede OKB-301 under ledelse af M. I. Gudkov med succes LaGG-3, udstyret med et stort kaliber våben - Shpitalny Sh-37 kanonen, ved fronten nær Vyazma . På grund af upålideligheden af Sh-37 blev den erstattet af Nudelman - Suranov NS-37 kanonen . Flyet fik navnet K-37, men gik ikke i produktion på grund af NKAP-systemets manglende frie produktionskapacitet.
Afsnit 35
Installeret automatiske lameller. Pitotrøret placeret på højre vinge blev flyttet ind under vingen. Radiatoren af den øgede sektion, henholdsvis det større luftindtag. Udtrækkeligt baghjul. Udgave fra august 1942 til foråret 1943. Kun flyfabrik nr. 31 (Tbilisi), evakueret fra Taganrog i oktober 1941, blev produceret, chefdesigneren af OKB-31, lederen af projektet for at skabe LaGG-3 - V. P. Gorbunov . Flyfabrik nr. 31 fra slutningen af 1942 til midten af 1944 var den eneste fabrik, der producerede LaGG-3.
Afsnit 66
Den sidste serie til LaGG-3 og det sidste fly med væskekølet motor, skabt i OKB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin i byen Gorky. Har en letvægtsramme. Flyvægt 2990 kg. Sammenlignende test af flyene i den 66. serie med maskiner fra tidligere udgivelser, produceret ved Air Force Research Institute i Sverdlovsk, viste, at denne modifikation har de bedste egenskaber blandt LaGG-3 af alle udgivelser. Hastigheden nær jorden er 542 km/t, i en højde på 591 km/t. Klatrehastigheden er 900 m / min, loftet er 9600 meter. Nogle noder er forenet med Yak-1B. Frontal panserglas som La-5 (panserglas tykkelse 55 mm). Udgave fra foråret 1943 til juli 1944 på fabriksnummer 31 i Tbilisi. Betragtet den sidste serie.
Et af regimenterne bevæbnet med disse fly var 926th Fighter Aviation Regiment , som den 24. marts 1943 modtog 32 letvægts LaGG-3 med navnet "Sovjet-Georgien" [9] .
| Parameter / Ændring | LaGG-3 1-serien |
LaGG-3 4-serien |
LaGG-3 7-serien |
LaGG-3 11-serien |
LaGG-3 23-serien |
LaGG-3 29-serien |
LaGG-3 34-serien |
LaGG-3 66-serien |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mandskab | 1 person|- | |||||||
| Længde, m | 8,81 | |||||||
| Højde, m | 4,40 | |||||||
| Vingefang, m | 9,80 | |||||||
| Vingeareal, m² | 17,62 | |||||||
| Vægt | ||||||||
| Tomvægt, kg | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Startvægt, kg | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Brændstofreserve, kg | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Power point | ||||||||
| motorens type | M-105P | M-105PA | M-105PF | |||||
| Nominel effekt, l. Med. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Startkraft, l. Med. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| flydata | ||||||||
| Maksimal kørehastighed, km/t | 498 | 474 | 474 [10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Maksimal hastighed i højden, km/t | 575 | 549 | 549 [10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Praktisk rækkevidde, km | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Maksimal stigningshastighed, m/min | 735 | 588 | 618 [10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Praktisk loft, m | 9500 | 9500 | 9300 [10] | 9400 | 9500 | 10.000 | 9000 | 9800 |
Den første kendte luftsejr på dette fly i Den Store Fædrelandskrig blev vundet den 13. juli 1941: en LaGG-3-enhed fra 24. Fighter Aviation Regiment (førende seniorløjtnant Bondarenko A.V.) i et luftslag nær byen Dorogobuzh skudt ned et tysk bombefly Do- 17 [11] [12] . Dette var den første vellykkede brug af LaGG-3-flyet.
Fly af den tidlige serie havde utilstrækkeligt tryk-til-vægt-forhold og følgelig dårlig manøvredygtighed i lodret.
Det er værd at bemærke, at nogle piloter ikke kunne lide flyet på grund af utilstrækkelig manøvredygtighed. Men LaGG-3 viste sig at være særligt effektiv i luftforsvarsenheder, da den afviste det tyske luftangreb på Moskva i 1941, såvel som i luftforsvaret af sovjetiske strategiske faciliteter. Selv om LaGG-3-flyene i kampe med jagerfly i dygtige hænder også viste sig at være meget effektive - for eksempel skød den sovjetiske es Georgy Dmitrievich Kostylev (senere en inspektør for jagerflyvning i KBF) tyskere og (især) finner ned på LaGG-3 i 1941-1943, efter at have dannet en kampscore på mere end 30 fjendtlige fly (næsten alle skudt ned på LaGG). Da han kæmpede på LaGG-3, fik Pavel Mikhailovich Kamozin også sin første stjerne fra Sovjetunionens helt .
Overlevelsesevnen for strukturen lavet af træ og deltatræ var højere end den tilsvarende Yak-1 [1] .
En interessant kendsgerning: I. V. Stalin , der ikke stolede på ordene om deltatræets "ubrændbarhed" i 1941, forsøgte at antænde en prøve af materialet fra ilden fra sit eget rør [13] . De almindeligt kendte kaldenavne "Flying Aviation Guaranteed Coffin" blev i modsætning til populær tro ikke brugt under krigen og dukkede op efter udgivelsen af en bog dedikeret til S. A. Lavochkins aktiviteter [14] .
LaGG-3 fly blev brugt i kampoperationer mod Japan i 1945 som et objekt luftforsvars jagerfly, til eskorte og som jagerbombefly (især den 41. IAP af Pacific Fleet Air Force ) [15] .
| Fly og missiler OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Fightere / Interceptorer | |
| Erfarne fly | |
| UAV | |
| Luft-til-luft missiler | G-300 |
| Overflade-til-luft missiler |
|
| krydsermissiler | MKR Storm |
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||
| Finlands fly under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| torpedobombefly |
| |
| Intelligens |
| |
| svævefly |
| |
| flyvende både | ||
| budbringere |
| |
| Transportere | ||
| Pædagogisk |
| |
| Prototyper |
| |