La-11

La-11  er en sovjetisk langtrækkende eskorte-stempeljager. Det er en dyb modifikation af den tidligere La-9 , modificeret til at eskortere Tu-4 bombefly , med en øget rækkevidde og reduceret bevæbning: tre NS-23 luftkanoner i stedet for fire. Den øgede varighed af flyvningen, op til syv timer, krævede installation af en ekstra iltcylinder , et urinal til piloten, pilotsædet for at blive udstyret med en bred blød ryg og armlæn [1] .

Designet af OKB-301 under ledelse af S. A. Lavochkin . Han foretog sin første flyvning i maj 1947. Serieproduktion blev udført i 1947-1951 på flyfabrik nr. 21 i Gorky , i alt 1182 fly blev produceret.

La-11'erne, der blev leveret til Kina og det nordkoreanske luftvåben, blev brugt i den sidste fase af borgerkrigen i Kina og i Koreakrigen .

Oprettelseshistorie

Prototypen La-11 under betegnelsen "fly 134" (La-9M) blev udviklet på OKB-301 på kun seks måneder. Den første flyvning fandt sted i maj 1947, og allerede den 9. juni kom den første maskine ind i de statslige prøver. Efter yderligere 5 dage på flyvepladsen i Chkalovskaya begyndte de at teste backup-flyet "134D".

Konstruktion

La-11 er et monoplan jagerfly i metal, skabt efter det klassiske skema [2] .

• Flyets vinge er aftagelig med en laminær profil , bestående af en midtersektion og to konsoller. Vingens kraftskema inkluderede: en bjælke, torsionsskind og en landingsklap på bagvæggen. Den midterste sektion er flyets hovedkraftenhed; vingekonsoller, landingsstel, motorophæng, pistolvogn, skrog og landingsklapper er fastgjort til det. Vingekonsollernes design ligner midtersektionen. På vingens bagkant er der monteret landingsklapper hydraulisk afbøjet op til 60 grader. Ailerons er også fastgjort til konsollerne. Forbindelsen mellem vingen og flykroppen er lukket med kåbe [3] .
• La-11 's skrog bestod af tre hoveddele. En svejset truss, hvortil motorophænget og flyets våben var fastgjort, den midterste semi-monocoque del og hale monocoque, bestående af stringers, rammer og skind. Cockpittet er placeret foran flykroppen. Fra oven lukker den en gennemsigtig lanterne med en ramme lavet af stålrør. Panserglas 60 mm tykt er monteret i visiret. Den midterste del af lanternen glider og nulstilles i en nødsituation. Bag piloten er beskyttet af en pansret ryg og skudsikkert glas [3] .
• Flyets haleenhed er helt i metal. Stabilisator - altså to single-spar konsoller monteret på bagkroppen. Kølen var et stykke med flykroppen. Elevatorerne og rorene havde også metalrammer og stofbeklædning.
• La-11 havde et cantilever-chassis med hydrauliske sidestivere, der trak sig tilbage ind i den midterste del af flyet. I frigivet position var den fjederhydrauliske lift låst med kugle og hydraulisk lås. Hjulbremser er pneumatiske. I tilbagetrukket stilling var de fuldstændig dækket af skjolde. Udløsning og rengøring af landingsstellet og landingsklapperne blev udført ved hjælp af hydraulik. Halestøtten trukket tilbage ind i flykroppen. Afskrivning er oliepneumatisk. Hjulet er selvorienterende, med en låsemekanisme ved landing. I den tilbagetrukne position går den helt ind i haledelens niche og lukkes af klapper. Nødudløsning af landingsstellet udføres med trykluft fra den indbyggede cylinder [3] .
• La-11 propelgruppen bestod af en to-rækket stjerneformet fjortencylindret luftkølet motor ASh-82FN med direkte brændstofindsprøjtning i cylindrene. og en VISH-105V4 propel En tre-bladet metalskrue med en diameter på 3,1 m. Motorhjelmen til orientering af luftstrømmen afkøling af cylindrene havde en speciel profilering og et system af deflektorer. Derudover blev krumtaphuset og motorenhederne lukket med en indvendig kaleche. Luftstrømmen blev reguleret af persienner af kronbladstypen ved indgangen og to skodder ved udgangen. Udstødningsrør var også udstillet under de samme døre - seks på hver side. Motorens sugerør var placeret i den øverste del af motorhjelmen, og dets indtag passede ind i forkanten af ​​den forreste ring af kalechen. Luftindtaget af oliekøleren placeret under motoren styrtede ind i det, kun nedefra (på La-9 var oliekøleren placeret i en speciel tunnel under flykroppen). Dette arrangement af oliekøleren gjorde det muligt at bruge jageren under forholdene i Arktis og det fjerne nord. Motoren blev startet med trykluft fra en onboard- eller flyvepladscylinder.

Gassystemet omfattede fem tanke med en samlet kapacitet på 1100 liter (på La-9 - 825 liter). Benzin blev også brugt til at opvarme forkanten af ​​vingen. I midtersektionen var der en metaltank med en kapacitet på 270 liter og to bløde tanke på hver 215 liter. Yderligere to bløde tanke på 210 liter var placeret i vingekonsollerne [4] .

• Radioudstyr består af: radiostation, med modtager og sender; radiokompas og radiohøjdemåler. Modtager og sender er installeret bag cockpittet.
• Anti-isningssystemet blev brugt til at opvarme de forreste kanter af vingen og stabilisatoren, propelbladsskiverne og det forreste skudsikre glas på cockpitoverdækningen. Vingekonsoller opvarmes af benzinvarmere. Stabilisatorens tå er limet med ledende gummi og opvarmes af strømmen, der passerer gennem den. Det forreste skudsikre glas og propelbladene vaskes med en alkoholblanding. Antiisningssystemet aktiveres af piloten, efter at advarselslampen for isdannelse tændes [3] .
• Iltudstyr består af et iltapparat, en iltmaske og to cylindere med en kapacitet på 8 og 4 liter. Til faldskærmsudspring fra store højder leveres en speciel iltanordning til faldskærm.
• Det fotografiske udstyr var placeret i den bagerste skrog. Fotolugens skodder blev åbnet med en kabelmekanisme.
• Fighterens bevæbning bestod af tre 23 mm synkrone kanoner placeret i den øverste del af flykroppen under motorhjelmen med en samlet ammunitionskapacitet på 225 patroner. Kanonomladning er pneumatisk, brandkontrol er elektropneumatisk. Hele La-11 var malet lysegrå eller beskyttende grøn på toppen og blå på bunden [3] .

Produktion

La-11 stod færdig i begyndelsen af ​​1947, og spørgsmålet opstod om, hvilket fly der skulle sendes til masseproduktion - La-11 eller MiG-9 , som i det øjeblik også var færdiggjort og testet, men i modsætning til det første var det jetfly . Stalin stillede dette spørgsmål til Lavochkin , og han kaldte MiG-9 som mere lovende [5] . Ikke desto mindre besluttede Stalin at producere begge maskiner, og samme år blev produktionen af ​​La-11 under navnet "produkt 51" indsat i Gorky på fabrik nummer 21 [6] .

Kampbrug

Oprindeligt blev La-11 skabt som et langtrækkende eskortejagerfly for Tu-4 strategiske bombefly. Men på grund af den lange flyverækkevidde og den specifikke placering af oliekøleren, som gjorde det muligt at operere ved meget lave temperaturer, besluttede USSR-ledelsen at bruge flyet som et luftforsvarsjagerfly til at dække USSR's nordlige grænser [ 7] . La-11 blev også med succes brugt i dele af USSR's flådeflyvning som en del af luftstyrkerne i de nordlige, baltiske, sorte hav- og stillehavsflåder.

I 1948 bestod flyet militære tests i 176. Guards jagerflyregiment på Tyoply Stan-flyvepladsen, der ligger i udkanten af ​​Moskva [7] .

En række La-11'ere blev sendt for at deltage i den kinesiske borgerkrig.

Den 2. april 1950 opsnappede et par sovjetiske La-11'ere (lederkommandant for 1. luftvåbenkaptajn N. Guzhov) to fjendtlige jagerfly over Shanghai (som blev identificeret som F-51 Mustang) [8] . Som et resultat af luftkamp blev begge fjendtlige fly skudt ned af Nikolai Guzhov [9] [8] .

Den 8. april 1950 opsnappede en forbindelse af fire La-11 et amerikansk PB4Y Privatir patruljefly over Østersøen ikke langt fra den sovjetiske flådebase Libava ( Liepaja ). Som svar på de sovjetiske piloters krav om at stige ned og lande, åbnede det amerikanske fly ild, hvorefter det blev skudt ned [7] .

I maj 1950 kolliderede to La-11'ere med to amerikanske P-51 Mustang jagerfly ud for Beringstrædets kyst og gik i kamp med dem. Denne gang var der ingen tilskadekomne på begge sider, selvom en Lavochkin og en Mustang blev beskadiget [7] .

Den 6. november 1951 opsnappede et par La-11'ere fra 88. Guards Fighter Aviation Regiment af Pacific Fleet Air Force et amerikansk P2V Neptune antiubådsfly over sovjetisk territorialfarvand nær Cape Ostrovnoy. Flyet blev skudt ned og faldt i vandet. Besætningens skæbne forblev ukendt. Begge sovjetiske piloter modtog priser [7] .

La-11 i udlandet

• Efter krigens start i Korea i 1949 leverede USSR 145 fly til DPRK , og i 1950 yderligere 239 [10] . Blandt andet blev der leveret 40 La-9 og La-11 til Nordkorea. Den 30. november 1951 skød Wang Tenbao, en nordkoreansk pilot, en amerikansk F-86 Sabre jetjager ned i en luftkamp [11] .
• La-11 blev leveret til Kina , i begyndelsen af ​​1950 havde PLA Air Force 223 fly, og i 1952 blev yderligere 62 fly overført fra USSR Air Defense [12] .
• I 1958 blev 12 La-11'er leveret fra Kina til Indonesien [12] .

Taktiske og tekniske karakteristika

Specifikationer

• Besætning: 1 person
• Længde: 8,62 m
• Vingefang : 9,80 m
• Højde: 3,47 m
• Vingeareal: 17,59 m²
• Tomvægt: 2770 kg
• Vægt normalt start: 3730 kg
• Maksimal startvægt : 3996 kg
• Brændstofvægt: 846 kg
• Motor: 1 × ASh-82 FN (1 × 1850 hk)

Flyvepræstation

• Højeste hastighed:
  • i højden: 674 km/t
  • nær jorden: 562 km/t
• Praktisk rækkevidde : 2235 km
• Praktisk loft : 10.250 m
• Stigehastighed : 758 m/min

Bevæbning

• 3 × 23 mm NS-23 kanoner

Ændringer

La-9M (fly 134) - La-11 prototype

La-9M (fly 134D) - La-11 prototype med ekstra brændstoftanke

La-11 - seriemodel.

Noter

1. ↑ Kondratiev, 1983 .
2. ↑ LA-fly, et af de første fartøjer lavet af deltatræ, ​​historie, beskrivelse, præstationskarakteristika og våben, modifikationer, jagerfly og padder . comp-pro.ru (11. december 2017). Hentet 23. januar 2019. Arkiveret fra originalen 2. maj 2019. (Russisk)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1978 .
4. ↑ Nikolay Yakubovich. La-7, La-9, La-11. De sidste stempelkæmpere i USSR . - Liter, 2022-04-16. — 129 s. - ISBN 978-5-457-66000-7 . Arkiveret 18. juni 2022 på Wayback Machine
5. ↑ M. S. Arlazorov. Kapitel fem. Den første jet ... // Fronten går gennem designbureauet . - 2. udg. - M .: Viden , 1975. - S. 180. - 224 s.
6. ↑ Fighter La-11: Serieproduktion og modifikationer af "Produkt 51" (utilgængeligt link) . Luftindsamling (28. februar 2011). Hentet 8. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2016. (ubestemt) 
7. ↑ 1 2 3 4 5 Fighter La-11: Drift og kampbrug i sovjetisk luftfart (utilgængeligt link) . Luftindsamling (28. februar 2011). Hentet 23. januar 2019. Arkiveret fra originalen 5. august 2016. (ubestemt) 
8. ↑ 1 2 Combat Service./La-7, La-9, La-11. De sidste stempelkæmpere i USSR. N. Yakubovich. Eksmo. 2014
9. ↑ World of Aviation, 1993 nr. 3
10. ↑ Demin, 2004 , Aviation and Cosmonautics No. 10.
11. ↑ Demin, 2004 , Aviation and Cosmonautics No. 11.
12. ↑ 1 2 Kotlobovsky, 2018 .

Litteratur

• V. R. Kotelnikov, M. V. Orlov, N. V. Yakubovich. Fighter La-11. - M .  : Modeldesigner, 2009. - 32 s. - (Air collection; 2009, nr. 9, bog. Anvendelse af bladet "Modeler-Constructor"). - 1100 eksemplarer.
• V.B. Shavrov . Historien om flydesign i USSR 1938-1950. - M  .: Mashinostroenie , 1978. - 440 s.
• N.V. Yakubovich. La-7, La-9, La-11. De sidste stempelkæmpere i USSR. — M.  : Yauza, Eksmo, 2014. — 128 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). — ISBN 978-5-699-76444-0 .
• Vyacheslav Kondratiev. Det sidste af stemplet // Modeldesigner  : journal. - 1983. - Nr. 9.
• Anatoly Demin. På himlen i Korea. "Eagles" af Mao Zedong mod "Hawks" af Uncle Sam // Aviation and Cosmonautics: Journal. - 2004. - Nr. 9-11.
• Alexander Kotlobovsky. Grænsen for perfektion (fly La-9 og La-11) // Luftfart og tid  : journal. - 2018. - Nr. 3. - S. 4-21. — ISSN 2304-1501 .