Pashinin, Mikhail Mikhailovich

Mikhail Mikhailovich Pashinin
Fødselsdato 30. november 1902( 30-11-1902 )
Fødselssted Tula , det russiske imperium
Dødsdato 1973( 1973 )
Land USSR
Videnskabelig sfære
fly- og raketdesigner
Arbejdsplads OKB-301
Alma Mater MAI , Institut nr. 1
Akademisk titel Generel designer
videnskabelig rådgiver Dmitry Grigorovich

Mikhail Mikhailovich Pashinin (1902-1973) - sovjetisk designer af luftfart og raketteknologi .

Siden 1960, efterfølgeren til S. A. Lavochkin i spidsen for OKB-301 , siden 1961 den generelle designer. Før og umiddelbart efter Den Store Fædrelandskrig var han chefdesigner af en række sovjetiske flyfabrikker . Under krigen tjente han som militærattaché i London . I efteråret 1945 blev han tildelt rang som chefdesigner med Den Røde Stjernes orden . [en]

Biografi

Født 30. november 1902 i Tula. Fra 1924 (efter borgerkrigen ) tjente han i Den Røde Hær . Indgik i Moskva Aviation Institute , dimitterede i 1933. [2]

OKB-1 MAI, diplomdesigner

I 1933 er Pashinin en voksen (31 år gammel) diplomstuderende af en af ​​de første kandidater fra MAI under opbygning med entusiasme. Landets ældste flydesigner D. P. Grigorovich , fik amnesti i 1931, arbejdede på militærordrer og begyndte at undervise i Moskva (leder af MAI-flydesign- og designafdelingen). Han annoncerede rekrutteringen af ​​studerende til designteamet, snart navngivet OKB-1 (Experimental Design Bureau No. 1) af MAI. Til flyprojektet Stal-MAI i helt stål , som skulle konkurrere med den berømte ANT-25 "Range Record" af A. N. Tupolev , som fløj i samme 1933, om at sætte rækkerekorder.

Pashinin endte i OKB-1, som blev ledet af en anden studerende - P. D. Grushin (Grushin er endda fire år yngre end Pashinin og dimitterede fra instituttet et år tidligere; efter det interagerede de mere end én gang, havde lignende skæbner). Flyet "Steel-MAI opkaldt efter Yakov Alksnis " blev bygget og testet med succes i september 1934, men på den femte testflyvning under startkørslen opstod der et sammenbrud på grund af tilsyn fra en erfaren tester. Flyet blev trægt repareret i et år og derefter forladt. [3]

Aircraft Plant No. 1 , lead designer

Efter sin eksamen fra instituttet endte Pashinin på Moscow State Aviation Plant No. 1 , hvor han hurtigt blev hoveddesigner.

Omtrent samtidig, i sommeren 1935, vendte D.P. Grigorovich med en gruppe på 25-30 designere tilbage til dette anlæg, hvor han var chefdesigner indtil sin arrestation i sommeren 1928, for at modificere DG-52 jagerfly ind i en forkortet og let DG-53, og ved årets udgang - projektet DG-54 (IP-2) for en licenseret in-line V-formet motor M-100A med en kanon i cylindrenes kollaps . Gruppen af ​​designer Grigorovich blev overført til Moskva Experimental Design Plant nr. 156 af TsAGI. IP-2-projektet blev overført til anlæg nummer 135 i Kharkov, hvor projektet blev aflyst i sommeren 1938. Naturligvis på grund af designerens sygdom. Førende designer Pashinin i foråret 1938 blev overført med en forfremmelse til Gorky . Den sandsynlige fortsættelse af samarbejdet mellem Grigorovich og Pashinin i jagerprojekter, hvis funktioner ligner den fremtidige udvikling af Pashinin, er endnu ikke blevet direkte etableret. [4] [5]

Flyfabrik nr. 21 , chefdesigner af OKB-21

Efter anholdelsen af ​​chefen for luftvåbnet Ya. I. Alksnis i efteråret 1937 blev den nye folkekommissær for forsvar ( NKOP ) og fra dannelsen af ​​folkekommissariatet for luftfartsindustrien i januar 1939, folkekommissær for luftfartsindustrien ( NKAP ), Mikhail Moiseevich Kaganovich , bror til folkets kommissariat for tung industri ( NKTP ) i USSR Lazar og den første sekretær Gorky regionale komité Yulia beslutter at ændre retningen for den største serielle statsflyfabrik No. 21 i Gorky . I begyndelsen af ​​1938 blev Pashinin overført til denne plante, hvor N. N. Polikarpov blev opført som chefdesigner, og hans repræsentant på denne og flere andre fabrikker var M. K. Yangel .

Fra begyndelsen af ​​maj til august 1938 blev M. M. Pashinin anlæggets chefdesigner, og derefter anlæggets eksperimentelle designbureau. [5] I efteråret 1938 blev anlæg nr. 21 fritaget for projektet af jagerflyet A. A. Borovkov og I. F. Florov , støttet af Alksnis , [7] Polikarpov-rekognosceringsflyet til Ivanov-projektkonkurrencen , som blev vundet af Sukhoi. BB-1 designbureau . [8] Anlægget var den førende serievirksomhed, der producerede og forbedrede I-16 jagerflyet med den opgave at mestre produktionen af ​​I-180, som var en udvikling af I-16 til nye to-rækkede stjerneformede motorer .

IP-21  - Pashinins kanonjager

I september 1939, på anlæggets designbureau, foreslår M. M. Pashinin et projekt for en kanonjager IP-21 til nye V-formede vandkølede motorer baseret på den franske Hispano-Suiza 12Y , som derefter blev introduceret af V. Ya Klimovs designbureaufabrik nr. 26 i Rybinsk . [8] Da Pashinin forsvarede projektforslaget over for kommissionen, understregede Pashinin, at han stoler på teknologien til I-16, som er mestret på hans anlæg, en stor andel af fælles noder. Imidlertid blev der foreslået en vinge af en mere vanskelig at fremstille og så usædvanlig højhastigheds symmetrisk bæreflade NACA 0012-64 , som gradvist mod enden af ​​konsollen blev til en [10]]9[endnu tyndere asymmetrisk NACA 23009. Rækkefølgen for denne udvikling er endnu ikke offentliggjort. Jagerprojektet blev godkendt af NKAP i december 1939.

  • Tilbage i december 1937 blev I- 164-2 ( eller I-16 4-2 ) projektet af Polikarpov brugt til I-220 jagerflyet af A.V.designer flyfabrik nr. 153 i Novosibirsk . [12] I-220 begyndte først mislykkede flyvetest i begyndelsen af ​​1940. Selvom historien om dette projekt var overvokset med anekdoter, blev det naturligvis kontrolleret af kommissariatets kommissioner, embedsmænd.
  • Den 6. november 1939 sendte NKOP efter forslag fra direktøren for anlæg nr. 1 P. A. Voronin Polikarpov for at stifte bekendtskab med den tyske flyindustri, og på mødet i NKAP den 16. januar efter forslag fra samme. Voronin, en designafdeling på 70 designere, blev udvalgt fra Polikarpov Design Bureau til udvikling af jagerprojekt I-61 Polikarpov og Tetivkin. Afdelingen blev ledet af Artyom Ivanovich Mikoyan (yngre bror til udenrigshandelsminister Anastas ) og M. I. Gurevich (han studerede som flydesigner i Toulouse samtidig med Dasso , købte en licens til DC- 3'eren i USA med Voronin ; introducerede Li-2 ; ledede OKB generaltypebrigaden Polikarpov på anlæg nummer 1). Den næste direktør for flyfabrik nr. 1 , P. V. Dementyev , mindede om Polikarpovs ord om sin klage til NKAP ved hans hjemkomst fra Tyskland: "Jeg skrev til Kaganovich, men han er der ikke længere. Vi har ingen at klage til. I Tyskland kan man klage til Göring , men vi har ingen!”. Således begyndte MiG-1 (I-200) -projektet og historien om det verdensberømte MiG-selskab . Polikarpov nægtede at deltage i projektet med konsultationer. [13]
Tabel 1
 Sammensætninger af nogle flydesignbureauer i begyndelsen af ​​1940 
Flyfabrik og
chefdesigner
Ruk-
li
Konstruerer
_
Andet i alt
nr. 1 Polikarpov tyve 227 111 358
nr. 21 Pashinin 3 31 26 60
nr. 22 Arkhangelsk fire 113 45 162
nr. 23 Dubrovin fire 35 elleve halvtreds
nr. 39 Ilyushin fire 90 67 181
nr. 81 Yatsenko 5 32 6 43
nr. 84 Bolkhovitinov fire 96 tyve 120
nr. 84 Senkov 3 77 46 126
nr. 115 Yakovlev fire 45 ti 59
nr. 124 Nezval fire 115 28 147
nr. 207 Borovkov 5 62 32 69
TsAGI Bisnovat 3 51 halvtreds 84
ZOK Tør 2 89 33 124
ZOK Belyaev 3 115 38 156
ZOK Kocherigin 2 44 tredive 76
ZOK Bratukhin en 23 femten 39
ZOK Tyurin 2 22 23 47
ZOK Polikarpov , i alt ti 293 139 442
i alt 73 1267 591 1901
data fra S. Tikhonov [5]  data af I. Rodionov [11]

I januar 1940 faldt alle tre Kaganovich-brødre i vanære. De fjernede M. M. Kaganovich med en degradering, NKOP blev afskaffet, i stedet for ham blev A. I. Shakhurin udnævnt til NKAP , som tidligere havde erstattet den tredje af brødrene - Yulia i Gorkys regionale udvalg . Shakhurin tog direktøren for flyfabrik nr. 1, P. A. Voronin, som sin stedfortræder for at lede masseproduktionen og den øverstbefalende for NKAP. Den 3. januar 1940 besluttede den nye ledelse af NKAP at bygge jagerfly i henhold til Pashinin-projektet. Den 10. januar beordrede den nye direktør for flyfabrik nr. 21, V.P. Voronin, produktion af tre eksperimentelle fly og en flyskrog til jordstyrketest. Den 11. januar blev A.S. Yakovlev, der er fire år yngre end den 38-årige Pashinin, udnævnt til vicekommissær for luftfartsindustrien for ny teknologi. I marts gennemgik NKAP-kommissionen layoutet:

Tving NKAP og designer Pashinin til at bygge et eksperimentelt enmotors jagerfly under M-105P- motoren .

- Dekret fra Forsvarsudvalget 4. april 1940

I Pashinin-projektet blev 50 designere besat, og et eksperimentelt værksted med de mest kvalificerede håndværkere blev givet til IP-21. Og anlægget mestrede produktionen af ​​I-180 og I-16 type 29 Polikarpov, hvilket førte til en konflikt og sandsynligvis svigt af indførelsen af ​​I-180. Men:

  1. Anlæggets ledere bemærkede kompleksiteten af ​​de teknologier, der blev brugt i I-180, hvilket faktisk var Polikarpovs åbenlyse mål - at flytte til et nyt niveau, ikke begrænset til at skifte motor og våben, som i de nye "typer" af I-16.
  2. Begge konstruerede I-180'ere blev ødelagt. De berømte piloter Chkalov og Suzi døde på dem . Fra anden halvdel af 1938 blev der bygget endnu en I-180 for at fuldføre testene (derefter den fjerde eksperimentelle, en "standard" og 8 "seriel" - kun 13, men i begyndelsen af ​​1941).
  3. Fabrikken begyndte at mestre produktionen af ​​I-16 type 29 med M-63-motoren . NKAP krævede en stigning i produktionen af ​​I-16. Værket arbejdede i treholdsskift, hvilket naturligvis forsinkede forsøgsarbejdet. Selvom ledelsen af ​​NKAP på højeste niveau hævdede I-180's prioritet, blev der oprettet to kommissioner. [otte]

Utilstrækkelig opmærksomhed på maskinen 25 < I-180 Polikarpov blev også kaldt "type 25" > af fabrikkens ledelse. De bedste mestre blev fjernet fra bilen og overført til I-21. Voronin besøger næsten aldrig I-180-arbejdsområderne, mens han hver dag kommer til I-21-bilen flere gange ...

Den generelle tilstand af arbejdet på I-180 er ikke forbedret ...

Ved analyse af årsagerne til installationens dårlige kvalitet blev det afsløret, at der ikke er nok kvalificerede arbejdere, der samler og overvåger monteringen af ​​disse maskiner. Alle gode håndværkere - TT Privalov, Kozionov blev fjernet og overført til 21 køretøjer <IP-21>. Tov. Rakadov arbejder på 29 køretøjer <I-16 type 29>. Der er næsten ingen gamle erfarne håndværkere på maskinen, størstedelen af ​​det arbejdende personale er ungt, ikke kun bekendt med maskinen 25 < I-180 >, men endda 18-24 < I-16 type 18 og 24 > ... siden 10. august har de allerede knyttet en god mester t Rakadov og lover kammerat Kozionov. Kammerat Privalov ville have været den bedste leder af sektionen, men direktøren nægtede kategorisk at give det.

Mange papir- og mundtlige tiltag er taget af ledelsen, men der er endnu ikke vedtaget noget konkret og levende lederskab ...

- Fra rapporterne fra den højtstående militære repræsentant for anlægget Belousov i august 1940

Den første eksperimentelle IP-21 blev bygget i juni 1940, flyvetest begyndte den 11. juli, testpilot P.V. Fokin. Den 18. august foretog han en demonstrationsflyvning på Aviation Day i Moskva.

Tabel 2
 Erfarne enkeltsædede jagerfly under konstruktion
i 1940 og halvdelen af ​​1941 
Fabrik Konstruktør Projekt Flyvningen stk. Motor
nr. 21 Polikarpov I-180 1938 13 M-88
nr. 1 Yakovlev I-29 1939 2 M-105×2
nr. 1 Polikarpov I-190 1939 2 M-88
nr. 81 Yatsenko I-28 1939 7 M-87
nr. 207 Borovkov I-207 /4 1939 en M-63
nr. 153 Sylvanian I-220 1939 en M-88
nr. 39 Yakovlev Yak-1 1940 8734 M-105
nr. 21 Polikarpov I-16 type 29 1940 650 M-63
nr. 499 Moskalev CAM-13 1940 2 MV-6 × 2
nr. 1 Mikoyan MiG-1 1940 3000 AM-35
nr. 21 Gorbunov LaGG-1 1940 6528 M-105
nr. 21 Pashinin IP-21 1940 3 M-105
nr. 135 Tør I-135 1940 2 M-105
ZOK Shevchenko IP 1940 fire M-63
ZOK Bisnovat SK-2 1940 en M-105
nr. 51 Polikarpov I-185 1941 5 M-81
nr. 301 Yakovlev I-30 1941 2 M-105
ZOK Belyaev EOI en M-105
ZOK Bakshaev RK-I en M-106
nr. 51 Polikarpov ETC 1942 2 M-107
nr. 301 Gudkov Gu-1 1943 en AM-37
nr. 84 Bolkhovitinov Og (fra C) 1940 0 M-107 × 2
nr. 43 Tairov OKO-6 1940 2 M-88 × 2
nr. 1 Mikoyan DIS-200 1941 2 AM-37 × 2
nr. 135 Grushin IDS en AM-37 × 2
25 projekter under opførelse (5 tunge; 4 seriel; 3 fløj ikke;

6 dobbeltmotorer; 2 biplaner; 2 med variabel vingegeometri;

10 med luftkølede motorer ( markeret med fed).

Den 2. oktober 1940 fik ordre fra NKAP nr. 521: flyfabrik nr. 1 om at skifte til produktion af DIS-200 (langdistancejager-eskorte af det nye Design Bureau MiG ) og produktion af I-200 (prototype MiG-3 ) , der skal overføres til anlæg nr. 21. Men designeren Mikoyan, forfatteren af ​​begge projekter, modsatte sig beslutningen og regnede med det bedste anlæg nummer 1. Denne beslutning viser især, at fremtiden for I-180 på fabrikkerne, hvor fabrik nummer 21 var førende, kom ikke længere i betragtning. Imidlertid blev IP-21, et projekt fra fabrikkens designbureau, en rival til Mikoyans I-200 og Gorbunovs I-301, og faktisk bukkede IP-21 under for begge projekter i oktober. Den 8. oktober 1940 fløj den anden eksperimentelle IP-21 ... Og den 10. oktober, efter ordre fra NKAP nr. 623ss, blev designbureauet og pilotproduktionen af ​​flyfabrik nr. 21 overført til designeren S. A. Lavochkin .

  • Under vejledning af designeren V.P. Gorbunov , den tidligere leder af den 4. ( samlede ) afdeling af det første (fly) direktorat i NKAP , bror til den afdøde og legendariske S.P. Gorbunov , blev I-301 jagerflyet udviklet på flyfabrikken nr. 301 i OKB- 301 , fremtidige LaGG. Forresten flyttede en del af medarbejderne i OKB-153 Silvansky i Novosibirsk til OKB-301. I-301 fløj den 28. marts 1940, halvanden måned tidligere end IP-21, men i august blev I-301 ødelagt under landing. Den anden I-301 og den anden IP-21 fløj samtidigt i oktober.
  • Gorbunov blev overført til flyfabrik nr. 31 i Taganrog for at gennemføre projektet der. Hans medudvikler - Lavochkin - til flyfabrikken nummer 23 i Leningrad . Nogle af designerne flyttede fra OKB-301 til OKB-21, og snart blev Lavochkin udnævnt der. Anlæg nr. 21 bliver blyanlæg til I-301. M. I. Gudkov , den tredje i forkortelsen LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov; forkortelsen blev først godkendt i flyets navn i december 1940), blev efterladt som chefdesigner på en lille flyfabrik nr. 301 . Alt dette sker længe før LaGG-acceptancetestene i 1941.
  • Andelen af ​​trædele i LaGG oversteg I-16 type 29, og dermed IP-21, som var designet til lignende lokale produktionsprocesser. Med krigens start i Europa steg priserne på importeret valset aluminium, og efter den finske krig i slutningen af ​​1939 ophørte importen til USSR næsten. Her gav ledelsen af ​​NKAP opgaven til Gorbunov på en træjager. Der blev taget prøver af nye træjagerfly, for eksempel i Frankrig. Caudron CR.713 var endda planlagt til at blive produceret på licens i USSR før pagten med Tyskland og starten på krigen i Europa . [14] Imidlertid blev syntetisk harpiks til deltatræet , der blev brugt i LaGG, købt i Tyskland (importen blev forsinket af årsager, der ikke var klare på det tidspunkt i foråret 1941). Og den vigtigste overvejelse var tilsyneladende at sikre overlegenheden af ​​bruttoproduktionen af ​​jagerfly.

20 personer blev efterladt under Pashinins kommando på flyfabrik nr. 21 for at arbejde på den tredje IP-21 model ifølge et væsentligt revideret projekt. Tilsyneladende er der ikke så få mennesker, hvis man sammenligner med det samlede antal forskellige designbureauer (se tabel 1). Vi fik det i hvert fald gjort hurtigt. Under afslutningen af ​​projektet eliminerede sweep af vingekonsoller og overførsel af oliekøleren den for bageste aerodynamiske centrering af flyet, som i I-16. Mekaniseringen af ​​vingen og fjerdragten skulle øges i henhold til Flyvevåbnets ændrede krav. [femten]

Men den 14. december besluttede han på et møde i den første afdeling af NKAP's 7. (fighter) hoveddirektorat for at stoppe projektet, selvom den omdesignede IP-21 allerede var fløjet. De udførte accelererede fabrikstests og overførte det til LII NKAP til test fra 1. marts til 26. maj 1941, trods alt før LaGG.

Det præsenterede I-21-fly er på grund af dets underudvikling og tilstedeværelsen i seriekonstruktionen af ​​prøver med lignende taktiske flyvedata ikke tilrådeligt at overføre til statslige tests.

- Konklusion af rapporten om testene af IP-21 den 6. juni 1941

Under krigen blev den tredje IP-21 forsøgt brugt i Moskvas luftforsvar. [9]

Det skete således, at Pashinins forehavende udsatte udviklingen af ​​I-16 til I-180, færdiggørelsen af ​​produktionen af ​​I-16 på flere fabrikker, hvis modervirksomhed var fabriksnr. bragt til den tyske tid. angreb af luftkølede flymotorer . Selvom disse motorer kunne installeres på den moderne Su-2 kortdistancebombefly , som producerede NKAP-jagerhovedkvarteret , opstod der naturligvis vanskeligheder med dens implementering, fordi kortdistancebombeflyet er mere kompliceret end lette jagerfly. IP-21 viste sig at være blandt bogstaveligt talt dusinvis af frugtesløse eksperimentelle jagerprojekter, der blev udviklet fra begyndelsen af ​​en ny krig i Europa indtil det tyske angreb på USSR (se tabel 2).

  • Den førende flyfabrik nr. 21 producerede nye typer I-16, samtidige med IP-21, indtil foråret 1941 (indtil begyndelsen af ​​1942 på andre fabrikker, hvor f.eks. MiG-3 også holdt op med at være produceret). De besluttede at indføre LaGG på seks fabrikker på én gang, men med krigsudbruddet gik nogle af planterne tabt, og disse planer brød også sammen (se tabel 3). Intet nyt jagerdesign var tilsyneladende modnet på tidspunktet for det tyske angreb. Allerede i august 1941, før Lend-Lease af USA, modtog USSR britiske orkaner for at forsvare landet, hvis himmel for det meste blev forsvaret på I-16'ere fremstillet af fabrik nr. 21.

Flyfabrik nr. 464, chefdesigner

Den 25. december 1940 blev Pashinin udnævnt til chefdesigner af flyfabrikken nr. 464 af NKAP i Riga . Udstedt efter ordre fra NKAP nr. 28ss den 17. januar 1941 om overdragelse fra flyfabrik nr. 21 "til organisering af KO <designafdeling> på fabrik nr. 464", var 20 konstruktører af flyfabrik nr. 21. overført til hans forelæggelse for introduktion i serieproduktion af UTI-26 Yakovlev -flyet (se tabel 3).

Flyfabrik nr. 122, chef for SKB

Evakuering af flyfabrik nr. 464 og dets designbureau til stedet for flyfabrik nr. 122 i Kuibyshev , hvis konstruktion begyndte kort før krigen i 1941. I juli 1941 blev Pashinin leder af SKB (seriedesign bureau ) af anlægget. [5]

Tabel 3
 Flyfabrikker i NKAP-jagerhovedkvarteret i begyndelsen af ​​1941 
Ingen. By Hovedkonstruktion
_
Seriel
projekt
G. lancering
(plan)
Travl mand
.
Areal tusind
M/r maskiner
,
stk.
Vi står. ,
millioner rubler
en Moskva Mikoyan MiG-3 1910 13059 152 1363 143
23 Leningrad Antonov LaGG-3 1912 3206 halvtreds 472 70
31 Taganrog Beriev LaGG-3 1916 5658 105 648 89
47 Leningrad Yakovlev Yak-1 1916 1026 21 184 25
135 Kharkiv Grushin Su-2 1926 2295 58 506 60
21 Bitter Lavochkin LaGG-3 1932 11752 112 888 126
81 Moskva Yakovlev I-30 1932 4658 53 482 84
207 Moskva Borovkov Su-2 1932 1515 36 220 94
153 Novosibirsk Sylvanian LaGG-3 1936 4522 80 580 306
292 Saratov (Ingen) Yak-1 1937 5383 83 501 68
301 Moskva Gudkov Yak-7 1937 2864 38 348 79
387 Leningrad (Ingen) U-2 1940 1360 23 276 35
600 Urumqi (Kina) (Ingen) I-16 1940 167 5 tredive 29
83 Khabarovsk (Ingen) (Start) 100 tyve 921 69
116 Ussuriysk (Ingen) UT-2 (Start) 100 23 802 136
463 Tallinn Gorbunov LaGG-3 (1941.12) 60 88 2263 130
465 Kaunas Antonov Yak-7 (1941.12) 5 40
464 Riga Pashinin Yak-7UTI (1942.03) 12 120
165 Dnepropetrovsk Yatsenko LaGG-3 (1942.03) 162 29 1180 130
19 flyfabrikker LaGG - 6
Yak - 6
Su - 2
13
fabrikker
kørende
samlet (gennemsnit)
57887
(3405)
993
(52)
11664
(686)
1833
(96)
"Oboronprom" S. Tikhonov [5] Resumé M. Mukhins data [16]

Militærattache i London, handelsrepræsentant

Snart tjente Pashinin som militærattaché ved USSR Trade Mission i London. I efteråret 1945 blev han tildelt Den Røde Stjernes orden med rang som ingeniør-oberstløjtnant .

Deltog i det berømte køb af licenser til turbojetmotorer fra Rolls-Royce Derwent og Nene . [17] Tilsyneladende blev der for dette modtaget en uventet og meget respekteret pris i landet i 1954 - medaljen "For Militær Fortjeneste" , som indtil 1956 var opført som ansat i handelsmissionen. [atten]

Efter krigen tjente han i nogen tid i BNT ( TsAGI Bureau of New Technology ), som studerede design af udenlandske fly, kompilerede deres tekniske beskrivelser og sammenlignede dem med indenlandske fly. For det meste baseret på tyske materialer, som blev oversat der. [3]

Zavod nr. 82 , chefdesigner af OKB-82

Den 29. marts 1946, ved ordre nr. 176a, blev OKB-82 dannet på anlæg nr. 82 på basis af SKO (seriedesignafdelingen) for at udvikle og introducere MTB-82 trolleybussen i serien . Og flydesignbureauet efter ordre fra MAP nr. 564 af 21. august 1946 ved det 7. (samlede) hoveddirektorat for MAP. OKB-82 blev ledet af chefdesigner Pashinin. I 1947 blev mange specialister fra Kuibyshev overført dertil (fra MAP Plant No. 1, hvor i 1941 Riga Plant No. 464 blev evakueret, hvortil de og Pashinin kom fra Gorky ).

S-82 - to-sæders propeldrevet eskortejager

Den 11. marts 1947, ved et dekret fra Ministerrådet i USSR, blev Pashinin instrueret i at designe og bygge en to-sædet eskortejager med en flyverækkevidde på 3200-4200 km i 1948. Det propeldrevne jagerfly fik navnet C-82. Det var meningen at den skulle installere to forskellige motorer på den:

Produktionen af ​​et jagerfly indtil 1948, hvor dette projekt også blev opgivet, blev emnet lukket. [9]

Den 21. juni 1948 blev Design Bureau likvideret efter ordre fra MAP nr. 440ss. En del af rummet og sammensætningen af ​​OKB-82 blev overført til OKB-4 organiseret der , chefdesigneren af ​​Mi-1 helikopteren M. L. Mil , og resten til SKO-anlægget, ledet af Pashinin. Anlægget på det tidspunkt, udover trolleybusser og andre ting, skiftede fra produktion af Yak-9U til Tu-2 bombefly , de blev bygget der indtil 1951. I 1951 forlod Mil Design Bureau anlægget.

Luftværnsstyrede missiler til S-25 luftforsvarssystemet

I januar 1954, på grundlag af SKO, blev KB-82 MAP (OKB-82 MosgorSNKh, MKB Burevestnik) igen oprettet for at introducere i produktion og forbedre den første familie af missiler designet af S. A. Lavochkin V-300 vedtaget til tjeneste i USSR eller produktet "205". Pashinin blev udnævnt til chefdesigner af designbureauet. I 1954-1955 blev der organiseret serieproduktion af de 205 missiler og den nye 207A.

Da anlægget blev overført til MOP -systemet fra 6. (tunge fly og helikoptere) blev hoveddirektoratet for MAP KB nedlagt. En del af dens sammensætning blev overført til anlæggets SKO, og den anden blev overført til OKB-301, daværende chefdesigner S. A. Lavochkin . Men til færdiggørelsen af ​​"205" og "207A" missilerne i august 1955 blev designbureauet for anlæg nr. 82 MOP genoprettet som en afdeling af OKB-301. I 1955-1956 udviklede Design Bureau et projekt for raketproduktet "215", og det blev introduceret til masseproduktion. Pashinin styrede projekterne. [5]

Anlæg nr. 301 , generel designer

I 1956 blev M. M. Pashinin vicegeneraldesigner for Lavochkin i OKB-301, [5] og efter Lavochkins pludselige død under testene af Dal luftforsvarssystemet i 1960, ledede han Design Bureau indtil 1963. Efter Pashinins udnævnelse, en gruppe designere ledet af Lavochkins N.S.stedfortrædertidligereanden til N.S. Khrushchev ).

SAM "Dal"

I slutningen af ​​1960 fortsatte Pashinin med at udvikle La-17M UAV , og vigtigst af alt, Dal luftforsvarssystemet, svarende i kapaciteter til Boeing Bomarc langdistance selvstyrede luftforsvarssystem introduceret i USA og Canada fra 1949 til 1960 . Rækkevidden for anvendelse af missiler er 300 km, højden er op til 35 km, aktiv radarstyring af missilet. I USSR blev udviklingen af ​​lignende systemer betroet OKB:

  1. OKB-301 af S. M. Lavochkin og M. M. Pashinin, V-400 flydende raket , 1955-1962
  2. OKB-155 af A. I. Mikoyan , ram -500 ramjet til S-500 luftforsvarssystemer, 1958-1961
  3. OKB-52 af V. N. Chelomey , RF-500 solid raket til S-500 luftforsvarssystem, 1959-1960
  4. OKB-156 af A.N. Tupolev , Tu-131 ramjet til S-500 luftforsvarssystem, 1959-1960

På vegne af CPSU's centralkomité undersøgte formanden for det militær- industrielle kompleks , D. F. Ustinov , situationen med forsinkelser i udviklingen af ​​det eneste projekt af et målsøgende luftforsvarssystem. Ved et møde i det militær-industrielle kompleks den 26. juli 1961 afskedigede han chefdesigneren af ​​kompleksets computersystem og forfremmede M. M. Pashinin til generaldesigneren af ​​Dal- og Dal-M-systemerne, [19] og bemærkede således naturligvis, at udviklerne af raketten og løfteraketten fra OKB-301 forsinkede ikke indførelsen af ​​luftforsvarssystemer og det faktum, at arbejdet her er mere vellykket end alle rivaler. Men i december 1962 blev arbejdet indstillet, hvilket gav plads til det mindre avancerede semi-aktive luftforsvarssystem S-200 OKB-2 af P. D. Grushin i våbensystemet. [tyve]

Kh-31 supersonisk krydsermissil

I slutningen af ​​1962 fik generaldesigner M. M. Pashinin opgaven med at udvikle to missilprojekter til Sukhoi Design Bureaus supersoniske missilfartøj T-4 Sukhoi Design Bureau .

  1. Supersonisk krydsermissil med betegnelsen X-31: rækkevidde 1500-2500 km. Den planlagte dato for starten af ​​fabriksflyvetests er første kvartal af 1965.
  2. Udkast til design af KhB-32 ballistisk missil afsendt fra T-4. I januar 1965.

Det er vigtigt, at udviklingen af ​​T-4 såvel som det konkurrerende projekt af Kh-30 supersoniske missil til det (med en kortere rækkevidde - 400-500 km), blev ledet af chefdesigneren Naum Semyonovich Chernyakov, den samme. Udviklingen af ​​alle tre raketprojekter til T-4 blev snart afbrudt, de blev erstattet af Sukhoi Design Bureaus Kh-33 fastdrivende raketprojekt, som heller ikke blev en succes. [21]

I maj 1963 blev Pashinin, som kun var 60 år gammel, stille og roligt pensioneret. [19] G. N. Babakin , udnævnt i 1960 af Pashinin til hans stedfortræder , [5] blev snart den berømte skaber af automatiske rumfartøjer. Virksomheden opdeles i et designbureau og en fabrik med deres omplacering tilbage til MAP som en del af OKB-52, for tiden mægtige V. N. Chelomey . [22]

Noter

  1. "Mindesmærke" og "Folkets bedrift i den store patriotiske krig 1941-1945". Pashinin , Mikhail Mikhailovich Projekt "Minde om folket" . Den Russiske Føderations Forsvarsministerium.
  2. [email protected]. Pashinin Mikhail Mikhailovich Portal om Moskva Aviation Institutes historie (National Research University) . MAI (2021).
  3. ↑ 1 2 Vladimir Grigorievich Svetlov m.fl. Pyotr Grushin. Berømte designere af Rusland. XX århundrede. - Sankt Petersborg. : Polyteknisk Læreanstalt, 2011. - 519 s. - ISBN 978-5-7325-0975-5.
  4. Mikhail Maslov. Dmitry Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautik: Journal. - 2014. - Nr. 8 .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Sergei Grigorievich Tikhonov. Oboronprom (2017). Hentet 6. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. august 2020.
  6. Andrey Vladimirovich Korshunov. Hvordan N. N. Polikarpov arbejdede i den sovjetiske luftfartsindustri // Legender og myter om indenlandsk luftfart. Samling af artikler / Udarbejdet af A. A. Demin. — Legender og myter om indenrigsflyvning. Sammenfatning af artikler. - M . : Luftfartsassistancefonden "Russian Knights", 2011. - S. 85-108. — 288 s. — ISBN 9785-903389-45-2 .
  7. Mikhail Maslov. Fighters of Borovkov og Florov // Journal "Aviation". - 1999. - Nr. 2 .
  8. ↑ 1 2 3 Vladimir Petrovich Ivanov. Ukendt Polikarpov. - M. : Yauza, 2009. - 861 s. — ISBN 978-5-699-34759-9 .
  9. ↑ 1 2 3 Mikhail Maslov. Tabte sejre af sovjetisk luftfart. - Liter, 2012. - 400 s. — ISBN 9785457144989 .
  10. David Lednicer. En ufuldstændig gennemgang af brugen af ​​bæreflader  . UIUC Applied Aerodynamics Group (15. september 2010). Hentet 27. juli 2020. Arkiveret fra originalen 26. marts 2019.
  11. ↑ 1 2 Ivan Rodionov. Kronologi af Ivan Rodionov, 1937 . Sovjetisk flyindustri . University of Warwick, Coventry, Storbritannien (2018). Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. januar 2019.
  12. Alexei Sergeevich Stepanov. Udviklingen af ​​den sovjetiske luftfart i førkrigstiden (1938 - første halvdel af 1941). - M . : Russian Foundation for the Promotion of Education and Science, 2009. - 552 s. - ISBN 978-5-91244-020-5 .
  13. Alexander Alexandrovich Volkov. Sovjetisk flyindustri og den røde hærs luftvåben under undertrykkelsen af ​​1940  // ArtOfWar. Kreativitet af veteraner fra de sidste krige. Hjemmeside opkaldt efter Vladimir Grigoriev. - 2010. Arkiveret den 22. juni 2020.
  14. A. Jurgenson. S. M. Alekseev. Design Bureaus fødsel // World of Aviation. - 1995. - Nr. 2 (10) .
  15. Nikolai Vasilyevich Yakubovich. Ukendt Lavochkin. - M. : Yauza, 2012. - S. 39. - 476 s. - ISBN 978-5-699-55886-5 .
  16. Mikhail Yurievich Mukhin. Sovjetisk flyindustri under den store patriotiske krig. — M. : Veche, 2011. — S. 134–135. - 350 sek. — ISBN 978-5-9533-5586-5 .
  17. Vladimir Kotelnikov. Sovjetiske efterkommere af britisk blod  // Aviation History magazine. - 2001. - Nr. 6 . - S. 28 . Arkiveret fra originalen den 6. juni 2020.
  18. "Mindesmærke" og "Folkets bedrift i den store patriotiske krig 1941-1945". Pashinin , Mikhail Mikhailovich Projekt "Minde om folket" . Den Russiske Føderations Forsvarsministerium.
  19. ↑ 1 2 Gennady Pavlovich Serov. "Dal", sunket i glemmebogen  // Aerospace Defence: Journal. - 2013. - Nr. 6 . Arkiveret fra originalen den 9. juni 2020.
  20. Alexander Alexandrovich Moisheev, Igor Lvovich Shevalev. Individets rolle i historien om OKB NPO dem. S. A. Lavochkina  // Bulletin for Federal State Unitary Enterprise "NPO im. S. A. Lavochkin. - 2009. - Nr. 1 . — S. 19−29 . Arkiveret fra originalen den 12. juli 2020.
  21. Ildar Bedretdinov. Angrebs- og rekognosceringsfly T-4. - M . : LLC Publishing Group Bedretdinov and Co, 2005. - ISBN 5-901668-04-9 .
  22. Seks år og hele livet for designeren G. N. Babakin / Igor Lvovich Shevalev. - M .: Art-Business Center, 2004. - 448 s. — ISBN 5-7287-0248-1 .