Tu-2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 18. juni 2022; checks kræver 2 redigeringer .
Tu-2
Type bombefly
Fabrikant OKB Tupolev
Chefdesigner A. N. Tupolev
Den første flyvning 29. januar 1941
Start af drift 1942
Slut på drift slutningen af ​​1970'erne ( PRC Air Force )
Operatører sovjetiske luftvåben sovjetiske flåde sovjetiske luftvåben kinesiske luftvåben polske luftvåben
Års produktion 1942-1952
producerede enheder 2539
Muligheder SDB
Tu-1
Tu-12
Tu-72
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-2 , også kendt som ANT-58 og flyet "103" (ifølge NATO-kodifikation : Bat  - "Flagermus" ) - et tomotoret sovjetisk højhastigheds- dagbombefly /frontlinjebombefly under Anden Verdenskrig .

Udvikling

I april 1939 blev der truffet en beslutning om at skabe et langtrækkende dykkerbombefly til at levere præcise angreb mod fjendtlige skibe på åbent hav og i deres baser.

Flyet skulle have en flyvehøjde, der ikke var mindre end de praktiske lofter for en potentiel fjendes jagere og en flyvehastighed tæt på dem; muligheden for højhastighedsdyk med en minimum angrebstid; flyveradius i det mindste til hovedbasen for den britiske flåde Scapa Flow på Orkneyøerne . Det var meningen, at det skulle bruge 4 M-105TK-motorer med turboladere på flyet og installere det mest avancerede udstyr til at flyve over havet under alle vejrforhold, både dag og nat.

Projektet modtog den interne betegnelse "produkt 57" og den officielle betegnelse - flyet " PB " (dykkebombefly). Parallelt med "produkt 57" blev en tomotors version af "PB" med M-120TK- motorer udarbejdet.

Med udbruddet af Anden Verdenskrig opstod der tvivl om, hvorvidt det var tilrådeligt at skabe et dykkerbombefly til flåden til at angribe britiske skibe [1] [2] , og arbejdet påbegyndtes med et dykkebombefly i frontlinjen med to motorer. Alle udviklinger på "produkt 57" forblev i kraft, og den tomotorede "land"-version fik en intern betegnelse - "produkt 58" eller "fly 103" (efter navnet på Tupolev-afdelingen i NKVD OTB - flyet blev designet under fængselsforholdene i TsKB-29 , også kendt som " sharashka "). Der var også et officielt navn for bilen - " FB " (frontlinjebombefly). Tu-2 var det næstvigtigste sovjetiske tomotorede bombefly designet af Andrey Tupolev efter hans anholdelse.

I februar 1940 blev et foreløbigt design af flyet udarbejdet, i marts blev der truffet beslutning om pilotkonstruktion. En chiffer er tildelt maskinen - flyet "103" 2M-120TK. Backup-muligheden giver mulighed for installation af AM-35A- motorer på flyet . Byggeriet af flyet begyndte i maj 1940, og i august afleverede designbureauet arbejdstegninger. Under fremstillingen af ​​maskinen skulle flyet omkonfigureres til væskekølede motorer AM-37 .

Flyet var et dobbeltmotoret højvinget fly af metal med to finner, en kassevinge med klapper og bremsestænger . Tankevækkende rationel placering af en besætning på tre, panserbeskyttelse, gode defensive våben, et brandslukningssystem med påfyldning af brændstoftanke med inert gas adskilte flyet til det bedre fra andre fly i den periode.

Den 29. januar 1941 udførte testpiloten M.A. Nyukhtikov den første flyvning. Statsprøver fandt sted i juni-juli 1941, parallelt med den anden maskine "103U" (produkt 59). På baggrund af testresultaterne blev der truffet beslutning om det videre arbejde på 103-flyet, men uden at det blev opsendt i serie. På grundlag af "103U" med en øget besætning på op til 4 personer (en skyder blev tilføjet for at forsvare den øvre halvkugle), blev det besluttet at starte masseproduktion. I september 1941, på Omsk Aviation Plant No. 166 (det evakuerede Tushino Plant No. 81), begyndte samlingen af ​​103U fly, i en serie omdøbt til 103C, med M-82 luftkølede motorer .

103V-flyet (produkt 60) blev designet parallelt med 103- og 103U-maskinerne til de nye M-120TK-2-motorer. Fraværet af nye motorer ved deadline tvang projektet til at blive omarbejdet for M-82A motorer . På grund af underudviklingen af ​​kraftværkerne trak testene ud til august 1942. Under testene blev flyet officielt kendt som Tu-2. De første produktionskøretøjer "103VS" begyndte at komme ind i tropperne fra marts 1942. Baseret på erfaringerne fra kampbrug blev flyet modificeret - den defensive bevæbning blev styrket, og der blev foretaget forbedringer af kraftværkerne for at øge pålideligheden af ​​deres arbejde. I alt byggede anlæg nr. 166 80 Tu-2 2M-82 fly.

Den 17. juli 1943 blev GKO -dekret nr. 3754 udstedt for at genoprette masseproduktion af Tu-2 med 2M-82FN, som modtog navnet Tu-2S ("S" - "Serial") eller "produkt 61".

Flyet modtog nye stjerneformede ASh-82FN- motorer med direkte brændstofindsprøjtning, som havde bedre trækkraft end de tidligere AM-38'ere, men på grund af den øgede masse og luftmodstand blev den maksimalt opnåelige hastighed i plan flyvning undervurderet. På grund af stigningen i motorernes trækparametre blev bevæbningen også redesignet, flyet fik mulighed for at have op til 3 bomber ombord med en samlet vægt på 3 tons, ligesom den defensive bevæbning blev styrket, hvilket nu bl.a. storkaliber 12,7 mm maskingeværer UBS , i stedet for den tidligere ShKAS kaliber 7,62- mm. Det blev også besluttet at fjerne ShKAS maskingeværerne og opgive de bagudvendte RS-82 missiler på udvendige ophæng. Sidstnævnte skyldtes styrkelsen af ​​defensive våben på den bagerste halvkugle.

Der blev gjort et kæmpe arbejde for at lette flyet, forenkle det og forene produktionen. Især på flyet blev det hydrauliske system og det elektriske udstyr forenklet så meget som muligt for at øge kampens overlevelsesevne og reducere arbejdsintensiteten i vedligeholdelsen, inklusive fjernelse af alle indvendige lysskærme, og den mangelfulde afskærmede ledning var delvist erstattet med en almindelig, hvis der var naturlig afskærmning i designet af skrogelementer. På Tu-2 af de første udgaver var der en alvorlig ulempe - en tendens til at dreje i slutningen af ​​løbet, forårsaget af en funktion i systemet med separat bremsning af hjulene af retningskontrolpedalerne og den dårlige ydeevne af hydraulisk låsning af baghjulets neutrale position. Systemet blev fuldstændig lavet om i overensstemmelse med Li-2- flyets ideologi .

Flyets kraftige fremadrettede bevæbning (2 ShKAS maskingeværer, 2 ShVAK kanoner og 10 RS-132 ustyrede raketter ) gjorde det muligt at bruge det som angrebsfly, når man installerede panser foran skytten og navigatøren.

På basis af Tu-2S blev Tu-2R rekognosceringsflyet produceret , intet andet end tilstedeværelsen af ​​kameraer i flykroppen, som ikke adskilte sig fra serielle køretøjer, som også kunne bære en fuldgyldig kampbelastning.

Produktion

Produktionen blev oprindeligt organiseret på fabrik nummer 22 i Kazan , derefter blev hovedproduktionen efterladt på fabrikken, og flyet blev masseproduceret på fabrik 23 i Moskva og fabrik 166 i Omsk . Under krigen blev der produceret 800 fly, hvoraf omkring 750 fly kom til fronten.

Serieproduktion af Tu-2 i forskellige modifikationer fortsatte fra 1942 til 1952 (i 1941, 1 prototype) [3] .

Produktion af Tu-2 fly [4]
model Fabrikant 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 i alt
Tu-2 nr. 23 (Moskva) 16 378 689 188 244 259 2 1776
nr. 166 (Omsk) en* 79 en 2 48 62 110 303
nr. 39 (Irkutsk) 5 48 161 fire 218
nr. 82 (Moskva) 19 6 25
Tu-2R(Tu-6) nr. 23 (Moskva) tyve en 13 halvtreds 84
Tu-2U 33 23 78 134
i alt en* 79 17 378 742 214 388 419 273 fire 19 6 2540

* forsøgsfly 103-B

Produktion i 1945
Kvarter jeg II III IV i alt
Tu-2 189 250 177 126 742

Kampbrug

De første tre 103VS køretøjer (oprindeligt ikke navngivet Tu-2) ankom til frontlinjeforsøg.[ hvornår? ] Sammen med flyene ankom en fabriksbrigade ledet af D.S. Markov . Både testere og frontlinjebesætninger var involveret i kampmissioner. I alt 25 togter blev foretaget, hvis resultater gjorde en konklusion om flyets høje pålidelighed og effektivitet. Frontlinepiloter, der sammenlignede testflyene med Pe-2'erne i drift , bemærkede, at Tu-2 var meget nemmere at flyve, det var muligt at fortsætte med at flyve på én motor, meget kraftigere bombebevæbning og en række andre positive egenskaber. Men de bemærkede også den lave pålidelighed af M-82-motorerne.

Det første, der blev dannet, var det 132. separate bomberegiment på Tu-2-fly, som deltog i fjendtlighederne fra november 1942 til maj 1943, hvorefter regimentet blev tildelt bagenden til reorganisering. De resterende brugbare køretøjer blev overført til rekognosceringsregimenter. I alt kom 61 (ifølge andre kilder - 63) fly bygget på det tidspunkt i militære forsøg, 19 fly gik tabt i kampe, og kun et fra fjendens ild.

Massekonstruktion og levering af flyene til tropperne begyndte i foråret 1944. Tu-2S 334. BAD var fuldt bevæbnet som en del af tre regimenter - det 12. BAP , det 132. BAP og det 454. BAP . I begyndelsen af ​​1945 var der 279 Tu-2-fly ved fronten, konsolideret i 6. Luftfartskorps og den 113. separate bombeflydivision af VGK-reserven . Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev 6. BAC og 113 OBAD , som blev en del af 7. BAC, overført til Fjernøsten, hvor de med stor succes deltog i krigen med Japan.

Tu-2 forblev i tjeneste med det sovjetiske luftvåben i efterkrigsårene, og erstattede Il-4 og Pe-2 , der blev taget ud af drift umiddelbart efter krigen , og blev betjent indtil begyndelsen af ​​1950'erne, indtil den blev genudstyret med jetfly. fly.

Tu-2 blev leveret til NRB , SRR , VNR , Polen , Kina . I Kina blev denne maskine betjent indtil 1982. Nogle kinesiske Tu-2'ere blev skudt ned af britiske og amerikanske fly under Koreakrigen . Det blev også brugt af Kina i kampe med tropperne fra Chiang Kai-shek . En række PRC-fly blev overdraget til Indonesien .

Sammenligning med jævnaldrende

Med hensyn til kombinationen af ​​flyveydelse, fremstillingsevne, forholdet mellem kamptab pr. udrykning, kan Tu-2 betragtes som det bedste frontlinjebombefly i USSR i Anden Verdenskrig, på trods af det ret svage bidrag til sejren over Tyskland (krigstidsvanskeligheder tillod ikke, at masseproduktionen begyndte i tide af dette fly).

Den eneste alvorlige ulempe ved bilen var den dårlige sigtbarhed fra navigatørens arbejdsplads, den værste af alle indenlandske og udlånte krigsfly.

Belønning

Til oprettelsen af ​​Tu-2 modtog A. N. Tupolev rang som generalmajor .

Ændringer

Operatører

operatører fra anden verdenskrig

Efterkrigstidens operatører

Flyvepræstation

Datakilde: [12]

specifikationer Flyveegenskaber Bevæbning

I kunstværker

Se også

Noter

  1. ↑ Khazanov D. B. Hvordan Tu-2 bombeflyet blev skabt og brugt. . Hentet 5. april 2017. Arkiveret fra originalen 5. april 2017.
  2. ↑ Leonid SMIRNOV. Stedfar til Russian Aviation . Novaya Gazeta - Kasakhstan (30. juli 2015). Hentet 5. april 2017. Arkiveret fra originalen 5. april 2017.
  3. ↑ Yakubovich N. V. Tu-2. Den bedste bombefly fra den store patriotiske krig. - M . : Samling, Yauza, Eksmo, 2010. - S. 72. - 95 s. — (Krig og os. Luftfartssamling).
  4. ↑ Historien om den indenlandske luftfartsindustri. Seriel flybygning, 1910-2010 / Under totalen. udg. JA. Sobolev. - M . : Russian Aviation Society (RUSAVIA), 2011. - ISBN 978-5-900078-66-3 .
  5. ↑ 1 2 V. B. Shavrov. Bind 2 - tabel 15 (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 10. januar 2008. Arkiveret fra originalen 21. september 2007. 
  6. ↑ Shavrov V. B. Historie om flydesign i USSR 1938-1950. . Fly Tu-2 . M.: Mashinostroenie (1994). Hentet 5. april 2017. Arkiveret fra originalen 6. april 2017.
  7. ↑ fig. 115 Aircraft Tu-2 Paravan Arkiveret 4. marts 2016 på Wayback Machine fra History of aircraft designs in the USSR indtil 1938. Shavrov V. B. - 1994 - ISBN 5-217-02528-X , s. 180;
  8. ↑ Tu-2 flyfamilie, AN Tupolev Arkiveret 20. juli 2014 på Wayback Machine : "To blev bygget og fløjet i september 1944."
  9. ↑ UTB-2 . "Himlens hjørne" . Hentet 14. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 15. oktober 2018.
  10. ↑ Vladimir Rigmant. Under skiltene "ANT" og "Tu" // Aviation and Cosmonautics  : Journal. - 1998. - Nr. 3 . - S. 48 .
  11. ↑ Polsk luftfartsmuseum Krakow - Museum Lotnictwa Polskiego . Hentet 12. juli 2021. Arkiveret fra originalen 12. juli 2021.
  12. ↑ Tu-2 . "Himlens hjørne" . Hentet 9. december 2018. Arkiveret fra originalen 9. december 2018.

Links

Litteratur