AM-35

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 21. august 2020; checks kræver 2 redigeringer .
AM-35A
Fabrikant anlæg nummer 24
Års produktion 1940-1944
Type V-formet stempel flymotor
specifikationer
Strøm 993 kW (1.350 hk) ved 2.050 o/min
Kompressions forhold 7,0:1
Cylinder diameter 160 mm
stempelslag 190/196,7 mm
Antal cylindre 12
Kompressor enkelt hastighed centrifugal
Turbo opladning Ingen
Brændstoftype benzin 4B-78
Kølesystem vand
Specifikt brændstofforbrug 285—315 g/(hk t)
Dimensioner
Bredde 866 mm
Højde 1082 mm
Tørvægt 830 kg

AM-35  er en sovjetisk stempelflymotor designet af A. A. Mikulin .

Baseret på AM-34FRN begyndte AM-35 produktionen i 1940 og blev brugt på MiG-1 og MiG-3 jagerfly under Anden Verdenskrig , samt på Pe-8 tunge bombefly i begrænset omfang .

Motoren var strukturelt meget tæt på AM-38 til Il-2 angrebsflyet og blev bygget på samme fabrik. Da Il-2 var det mest efterspurgte fly for luftvåbnet, blev fabrik nr. 24 tvunget til at maksimere produktionen af ​​AM-38, og Mikulin fokuserede på forbedringen. AM-35 blev formelt udgået i slutningen af ​​1941 , selvom den faktisk blev produceret i små mængder indtil 1944.

Designhistorie

AM-35 var en modifikation af AM-34FRN med en nominel effekt på 1200 hk. Med. på grænsen til højde (4500 meter) og 1130 l. Med. nær jorden. En stigning i motorens ydeevne blev opnået ved at installere:

Motorens tørvægt var 785 kg.

AM-35-motoren blev installeret på Ilyushins eksperimentelle angrebsfly BSh-2, prototypen på den berømte Il-2. AM-35 bestod dog ikke de 100-timers statstest i februar 1939 og gik ikke i produktion.

Motorens hovedfejl var udseendet af en revne på bagvæggen af ​​den øvre krumtaphushætte. I denne henseende blev der foretaget ændringer i designet af den øverste del af motorhuset, og med dem bestod motoren fabriksprøver i marts 1939, og i april blev den præsenteret for gentagne statsprøver, som bestod tilfredsstillende.

Konklusionen på statskommissionens handling sagde, at:

“... Statens testmotor bestod tilfredsstillende.

... Nominel effekt, højde, specifikt brændstof- og olieforbrug svarer til de påkrævede.

... AM-35-motoren har et originalt design af en kompressor udstyret med Stechkin-Polikovsky-blade, som øger motorens effektive effekt nær jorden med 90-100 hk. Med. og i mellemhøjder op til den beregnede med 7-8%. Det er nødvendigt at overføre erfaringen fra arbejdet i anlæg nr. 24 til andre anlæg og først og fremmest til anlæg nr. 26.

... Inden for den tid, der er aftalt med anlægget, eliminer de defekter, der blev fundet under testene:

a) ødelæggelse af vandpumpens pumpehjul;

b) hærdning på splines af tromlen og gearkassens aksel;

c) lav gas er ikke udtømt (højt brændstofforbrug).

... For at finde ud af spørgsmålet om muligheden for at installere AM-35 på DB-3 flyet.

... At lave AM-35-300 motorer i løbet af 1939 stk.

... Indstil levetiden til 1. skot til 100 timer.

…femten. 06. 1939 for at fremstille 5 AM-35-motorer og præsentere til flyvetest på BSh-2-flyene ..."

AM-35A

Samtidig udviklede A. A. Mikulin for at opnå høj effekt og højde en modifikation af AM-35A-motoren, hvorpå han brugte en supercharger med et meget højt boost (1040 mm Hg). Igennem 1940 blev AM-35A-motoren forfinet. Motoren blev installeret på et erfaren pansret angrebsfly BSh-2 designet af S. V. Ilyushin.

Fra april 1940 blev AM-35A-motorer også installeret på eksperimentelle I-200 jagerfly (senere MiG-1 og MiG-3), som faktisk gennemgik flyvetests. Selvom der var flere fejl i prototyper af motoren, tillod den store højde af AM-35A-motoren det eksperimentelle I-200-fly at nå en flyvehastighed på 656 km/t i en højde på 7000 m. Efterfølgende blev seriel MiG-3 fly i denne højde havde en maksimal hastighed på mere end 610 km / t, og overhalede let andre typer jagerfly, både indenlandske og udenlandske. I den estimerede højde havde AM-35A en nominel effekt på 1200 hk. s., og den maksimale effekt i 20 minutter i en højde af 4750 m var 1400 liter. Med. Dette resultat var fremragende for 1940.

I perioden 16. juli til 28. august bestod motoren tilfredsstillende tilstandsprøver på standeren. Mikulin selv anså de identificerede mangler for at være mindre, men kunden underskrev ikke handlingen, og tilfredsstillelsen af ​​hans krav tog yderligere 16 dage. Statskommissionen satte i en lov af 23. november 1940 motorens levetid til det første skot til 100 timer.

I slutningen af ​​1940 blev AM-35A-motorer installeret på en eksperimentel DB-240 bombefly designet af V. G. Ermolaev . Selvom AM-35A var betydeligt tungere end M-105 (med 230 kg) og havde et højere specifikt brændstofforbrug (285-315 g/hk x t vs. 270-288 g/hp x t for M-105 ), men effektforøgelsen var afgørende ved valget. Senere blev en variant af denne maskine med AM-37- motorer anset for at være mere lovende .

I slutningen af ​​1940 blev AM-35A-motoren lanceret i serie, men straks blev AM-35A-produktionsprogrammet på fabrik nr. 24 reduceret efter ordre fra A. I. Shakhurin nr. 785 af 30. december 1940 med 2000 enheder. I denne henseende blev ingen af ​​motorerne nogensinde installeret på IL-2. Ikke desto mindre begyndte seriel TB-7 bombefly siden foråret 1941 at blive udstyret med AM-35A-motorer .

I foråret 1941 havde AM-35A-motoren en alvorlig defekt. Adskillige ulykker skete i kampenheder. Det tog en måned at finde en måde at rette fejlen på. I løbet af denne tid var flyvninger af MiG-3, TB-7 fly med AM-35A, såvel som eksperimentelle fly, forbudt. Snart blev motorerne udstyret med en ny mekanisk klingekontrolenhed.

Mikulin og direktøren for anlæg nr. 24 Zhezlov blev også anbefalet at sætte forstærkede dele på AM-35A-motoren for at øge ressourcen og udføre 150-timers test inden den 1. juli 1941. Med positive testresultater blev der givet en instruktion om straks at starte motorerne med en øget ressource i en serie. Resolutionen dateret den 10. juni registrerede Mikulins og Zhezlovs udtalelse om, at AM-35A-motoren med en 150-timers ressource ville være 18-20 kg tungere end AM-35A-motoren med en 100-timers ressource.

Under serieproduktionen af ​​AM-35A-motoren blev spørgsmålet om at vælge den mest rationelle grad af motorreduktion besluttet. Som et resultat af test udført på FRI viste det sig, at gearforholdet på 0,732 viste sig at være mere passende for I-200, som blev reduceret fra de oprindelige 0,902. På fly med sådanne motorer (og gearkasser) blev den maksimale flyvehastighed opnået.

Produktion

Serieproduktion af AM-35A-motoren blev officielt indstillet i slutningen af ​​1941. Den fremførte hovedårsag var fjernelse fra produktionen af ​​hovedforbrugeren - MiG-3-flyet og behovet for at udvide produktionen af ​​AM-38-motorer. Der blev dog stadig produceret små partier af AM-35A indtil slutningen af ​​1944, og AM-38F enheder blev brugt til motorerne i de seneste udgivelser [1] . I alt blev der produceret 4.659 AM-35/35A-motorer, hvoraf 4.034 blev produceret i 1941.

Produktion af AM-35A motorer efter år, stk.:

1940 1941 1942 1943 1944 i alt
192 4012 173 202 41 4620

Udstilling på museer

AM-35-motoren er præsenteret i udstillingerne på følgende museer: AM-35A-motoren præsenteres i udstillingen af ​​Azovs historiske museum i hallen dedikeret til den store patriotiske krig.

AM-35A-motoren præsenteres på Jyväskylä Aviation Museum (Finland)

Noter

  1. ↑ Kotelnikov V. R. Stempelmotorer af A. A. Mikulin // Indenlandske luftfartsstempelmotorer 1910-2009. - M . : Russian Foundation for the Promotion of Education and Science, 2010. - S. 213-214. — 504 s. - 2000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-91244-017-5 .

Links