Yak-9

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. juli 2017; kontroller kræver 47 redigeringer .
Yak-9.

Yak-9U på Central Museum of the Russian Air Force, Monino
Type fighter
Udvikler Yakovlev Design Bureau
Fabrikant Anlæg nr. 82 ( Moscow ) Anlæg nr. 153 ( Novosibirsk ) Anlæg nr. 166 ( Omsk )

Chefdesigner A. S. Yakovlev
Den første flyvning 1. oktober 1942
Start af drift 1942
Slut på drift 1950
Status trukket ud af tjeneste
Operatører USSR luftvåben
Års produktion 1942 - 1948
producerede enheder 16 769
basismodel Yak-7
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-9  er et sovjetisk enmotors jager-bombefly fra den store patriotiske krig . Et designbureau blev udviklet under kontrol af A. S. Yakovlev . Det var den mest massive sovjetiske jagerfly i den store patriotiske krig. Produceret fra oktober 1942 til december 1948 blev der bygget i alt 16.769 fly (fra 1942 til 1945 - 14.579 fly).

Oprettelseshistorie

Yak-9 var en naturlig fortsættelse af Yak-1 og Yak-7 jagerflyene . Fra et konstruktivt synspunkt var det en videreudvikling af Yak-7. Ikke meget forskellig fra ham i udseende, Yak-9 var på samme tid på alle måder mere perfekt. Dette er naturligt, da der ved oprettelsen af ​​dette fly blev taget højde for næsten to års erfaring i produktion og kampbrug af Yak-1, og der var mulighed for en bredere brug af duralumin , som landet ikke længere oplevede. så store vanskeligheder som i begyndelsen af ​​krigen. Brugen af ​​metal gjorde det især muligt at reducere strukturens masse betydeligt og bruge gevinsten enten til at øge brændstofforsyningen eller til at udstyre flyet med kraftigere våben og mere forskelligartet specialudstyr.

Yak-9 blev produceret på tre store fabrikker ( nr. 82 i Moskva , nr. 153 i Novosibirsk og nr. 166 i Omsk ), deltog i alle operationer af den sovjetiske hær , startende fra slaget ved Stalingrad . Flyet var ekstremt enkelt i design og tilpasset til produktion under krigstidsforhold. Næsten alle de materialer, som den blev bygget af, blev fremstillet på de steder, hvor den blev fremstillet [1] . Alle modifikationer af jageren havde fremragende flyveydelse, havde ikke væsentlige design- eller driftsfejl, der førte til ulykker.

Yak-9 blev det mest massive jagerfly fra det sovjetiske luftvåben under den store patriotiske krig. I midten af ​​1944 var Yak-9, Yak-9T og Yak-9D flyene mere end alle andre kampfly i tjeneste tilsammen, og de erstattede stort set Yak-1 og Yak-7B på hovedfronterne. Produktionen af ​​Yak-9 på fabrik nummer 153 nåede op på 20 fly om dagen.

Det første produktionsfly var Yak-9 med M-105PF-motoren . Yak-9 med M-105PF motoren og VISH-61P propellen var et frontlinjejagerfly. Det var et seriefly, hvis prototype var en letvægtsversion af Yak-7DI-flyet. Yak-9 havde en række forskelle fra den sidste, hvoraf de vigtigste er som følger: Brændstofforsyningen og antallet af gastanke blev reduceret fra henholdsvis 500 kg og fire tanke til 320 kg og to tanke (på Yak-7DI i en letvægtsversion, to konsoltanke var ikke fyldt, på serie Yak -9 var de fraværende); oliereserve reduceret fra 50 til 26...30 kg; fjernede bombestativer til ekstern ophængning af bomber.

Bevæbningen af ​​Yak-9 lignede Yak-7DI - en ShVAK motorkanon med 120 patroner og en (venstre) UBS synkron maskingevær med 200 patroner ammunition. Flyvevægten i forhold til den lettere udgave af Yak-7DI steg til 2870 ... 2875 kg, hvilket primært skyldtes en lavere produktionskultur og mindre stringent massekontrol på serieanlæg sammenlignet med pilotproduktionen af ​​A. S. Yakovlev Design Bureau.

For første gang deltog Yak-9 i fjendtligheder under den sovjetiske modoffensiv nær Stalingrad i anden halvdel af december 1942.

Yak-9 var meget manøvredygtig i både lodrette og vandrette plan, nem at betjene. For eksempel, i en kamp på lodrette, gik Yak-9 ind i halen på Me-109F efter den allerførste kampvending , og i en kamp på vandret - efter 3-4 drejninger .

I juni 1943, i Kursk-regionen , på seriel Yak-9-fly, på grund af manglen på beherskelse af produktionsteknologi, var der flere tilfælde af adskillelse af træbeklædningen fra vingerammen under flyvning. Denne defekt blev elimineret, som den fremstod af brigaderne fra Design Bureau og seriefabrikker direkte i kampenhederne. I maj 1944, på Yak-9M og efterfølgende modifikationer, blev denne defekt endelig elimineret.

Konstruktion

Alle kampfly skabt i designbureauet hos A.S. Yakovlev under den store patriotiske krig repræsenterer en videreudvikling af Yak-1 jagerflyet. Yak-9 blev designet på basis af Yak-7 og Yak-1. Yak-9 er et enkeltsædet, enmotoret stempelmonoplan med en lavtliggende cantilever-vinge og et optrækkeligt landingsstel på trehjulet cykel under flyvning. Flyet havde et blandet design, dele, komponenter og samlinger var lavet af træ, duralumin, krydsfiner og linned. [2]

Skroget er en ramme af en truss struktur svejset af krom-silium rør. Et motorophæng var fastgjort foran på rammen. I den forreste del var rammen beklædt med duraluminplader , haledelen var beklædt med lærred. Cockpittet var placeret i den centrale del af flykroppen. Cockpit baldakinen foran og bagtil var beskyttet af skudsikkert glas , mens den centrale del var bevægelig og nulstillelig. En panserplade blev installeret bag bagsiden af ​​pilotens sæde. [2]

Vingen er et stykke, to-spar. Vingens kraftsæt - duraluminium bjælker, træribber og stringers. Beklædning arbejder, krydsfiner. Fra oven blev skindet klistret over med et lærred på epoxylim. Vingemekanisering - krænger og bremseklapper. Skrogene havde metalramme og stofbeklædning, fra bunden, i den midterste del af vingen, var der ophængt en bremseklap på en ramstangsløkke. Ailerons blev styret af stænger, bremseklapperne blev styret af et pneumatisk system. Brændstoftanke var placeret i vingen. [2]

Hale - cantilever, blandet design. Rammen af ​​kølen og stabilisatoren - metal bjælker og ribber, huden bestod delvist af krydsfiner og hør. Ror i højde og retning - duraluminium ramme og stofbeklædning. Rorene blev styret ved hjælp af stænger. [2]

Chassis - trehjulet cykel, der kan trækkes ind med et baghjul. Hovedstiverne foldede ind i vingetåen mod flykroppens akse. Halespidsen kunne trækkes tilbage under flugten. Hjulene på hovedstiverne var udstyret med luftbremser. Afskrivning af de vigtigste stivere er olie-luft. Rengøring og frigørelse af chassiset blev udført ved hjælp af et pneumatisk system. Nødudløsningen blev foretaget manuelt. [2]

Kraftværket er en stempel V-formet væskekølet motor M-105PF med en effekt på 1250 hk. Tre -bladet propel , træ, 2,9 m i diameter med variabel stigning. Motoren og propellen blev styret fra cockpittet ved hjælp af kabelstænger. Vandkøleren var placeret under førerhuset i et hus i tunnelen, oliekøleren under motoren i et fremspringende kabinet. To luftindtag til motorens karburatorer kom fra huller i næsen af ​​vingen nær flykroppen. Brændstoftankene var placeret i vingen og i skroget foran cockpittet under den og bagved. Den samlede mængde brændstof er op til 480 liter. Olier 48 kg. [2]

Bevæbning - en kanon placeret i sammenbruddet af motoren og et synkront maskingevær, der skyder gennem propelflyet. Flyets bevæbning og rustning ændrede sig betydeligt under produktionsprocessen. Kanoner af forskellige kalibre blev installeret på forskellige modifikationer af flyet, der var også en mulighed med en intern suspension af bomber. Der var mindst ti modifikationer af Yak-9 med hensyn til bevæbning. [2]

Ændringer

Hovedegenskaben ved Yak-9 var dens evne til at blive modificeret til de mest forskelligartede typer fly med hensyn til formål og kampanvendelse, herunder et frontlinjejagerfly med konventionelle og tunge våben, et langtrækkende eskortejagerfly, et jagerfly -bombefly, et fotorekognosceringsjagerfly, et jagerfly i høj højde, et tosædet ubevæbnet passagerfly til specialformål, tosædet trænings- og eksportjager.

Yak-9 havde 22 større modifikationer, hvoraf 15 blev masseproduceret. Yak-9 var udstyret med fem forskellige nye og modificerede motortyper, seks muligheder for antal og volumen af ​​gastanke, syv våbenmuligheder og to specialudstyrsmuligheder. Derudover havde Yak-9 to væsentligt forskellige typer vinger: blandede og helt metaldesign. Alle ændringer af Yak-9, bortset fra det originale design, havde specielle indekser.


Yak-9 med M-106sk

Et eksperimentelt fly, et forsøg på at forbedre ydeevnen af ​​Yak-9 ved at installere en mere kraftfuld M-106sk motor udstyret med en enkelt-speed supercharger. Flyet gik i test i oktober 1942. Motoren fungerede dog utilfredsstillende, og jageren forblev i et enkelt eksemplar.


Yak-9 med M-107A

Flyet blev testet i december 1942 . Den lovende M-107A-motor , med samme dimensioner som M-105PF, havde meget mere kraft, men den viste sig stadig at være "rå", og en gang, på grund af dens fejl, styrtede flyet ned, hvor testpiloten P. M. Stefanovsky døde næsten . Denne version af Yak-9 blev kun lavet i én kopi.


Yak-9D

Denne modifikation adskilte sig fra den grundlæggende model i en stor forsyning af brændstof (Yak-9 320 kg, Yak-9D 480 kg). Brændstoffet blev ikke placeret i to tanke , som på Yak-9, men i fire: to rodtanke på hver 208 liter og to konsoltanke på hver 117 liter. Den maksimale flyverækkevidde nåede 1400 km. Produktionen af ​​Yak-9D begyndte i marts 1943 (i stedet for Yak-9) og fortsatte indtil maj 1944. I alt 3068 Yak-9D jagerfly blev produceret.


Yak-9T

På flyet, i sammenbruddet af cylinderblokken på M-105PF-motoren , blev en 37 mm NS-37- pistol installeret . På grund af pistolens store længde blev cockpittet flyttet 0,4 m tilbage, og strukturen og enhederne blev også forstærket. Ammunitionen bestod af 30-32 patroner af NS-37 pistolen og 200-220 patroner af UB synkron maskingevær . Massen af ​​en anden salve var 3,74 kg. 37-mm kanonen gjorde det muligt at øge afstanden til åbning af ild: at krænke kampformationen af ​​bombefly, 1000-1200 m; på individuelle ikke-manøvredygtige bombefly 500-600 m. Yak-9T blev med succes brugt til at angribe landmål. Pansergennemtrængende skaller fra en afstand på 500 m i en vinkel på 45 grader gennemboret panser 30 mm tyk. Kanonens kraftige rekyl førte dog til, at kun de første par granater gik mod målet. Rapporten om de militære test af flyet bemærkede: "en pilot, der flyver med Yak-9T, skal være en slags snigskytte og være i stand til at ramme fjendens fly med sikkerhed - fra det første skud" [3] . I slutningen af ​​1943 blev flyet brugt til at bekæmpe fjendtlige flådemål i Sortehavet. Mellem marts 1943  og juni 1945  blev der bygget 2.748 Yak-9T fly.


Yak-9TD

Yak-9T fly med øget brændstofkapacitet, fire tanke som på Yak-9D. Fremstillet i 1944.


Yak-9K

Ændring af Yak-9T, på hvilken der i stedet for 37 mm NS-37 pistolen blev installeret en 45 mm NS-45 pistol . Afstanden mellem skruegearkassens hule aksel og pistolløbet, der passerede gennem den, var kun 0,75 mm. For at reducere rekylkraften, som var 7 tf, var NS-45-tønden udstyret med en mundingsbremse. Men alligevel, når flyet skød med lave hastigheder, vendte flyet rundt, og piloten oplevede kraftige stød. Det blev anbefalet at skyde i korte skud på 2-3 skud. Massen af ​​en anden salve af Yak-9K nåede 5,53 kg. I april-juni 1944 blev Yak-9K-serien bygget af 53 fly. Under militære tests gennemførte jagerne 51 luftkampe, hvorunder 8 FW-190 A-8 og 4 BF-109 G blev skudt ned (der var ingen møder med bombefly). Deres tab beløb sig til 1 Yak-9K. Det gennemsnitlige forbrug af 45 mm patroner til et nedskudt fjendtligt fly var 10 stk. Yak-9K blev ikke produceret i store serier på grund af den upålidelige drift af NS-45-pistolen.


Yak-9P

En eksperimentel version af Yak-9. I stedet for et synkront 12,7 mm UB maskingevær blev der installeret en 20 mm ShVAK pistol på flyet . Yak-9P blev lavet i marts 1943.


Yak-9TK

Flyet havde et forstærket design af individuelle komponenter og et samlet monteringssystem til den centrale kanon, som gjorde det muligt i felten, afhængig af kampmissioner, at installere ShVAK- pistolen eller 23 mm VYa-23- pistolen eller NS- 37 eller NS-45 . Fremstillet i anden halvdel af 1943.


Yak-9M

Flyet var en udvikling af Yak-9D med en skrog fra Yak-9T, det vil sige med cockpittet forskudt 0,4 m tilbage. Der blev også indført mange forbedringer. Med hensyn til flyve- og flyveegenskaber adskilte Yak-9M sig først ikke meget fra Yak-9D. Men i slutningen af ​​1944 blev en kraftigere og mindre højtliggende VK-105PF-2- motor installeret på flyet , hvilket gav en lille stigning i hastigheden og forbedret stigningshastighed i lav højde. Yak-9M blev en af ​​de mest populære i det sovjetiske luftvåben . Det samlede antal byggede fly var 4239 stykker. Ændring af Yak-9M var derfor den mest talrige version af "ni"


Yak-9S

Fly baseret på Yak-9M med VK-105PF-2 motor. Den væsentligste forskel fra basismodellen var bevæbningen, som omfattede en 23 mm NS-23 motorkanon og to synkrone 20 mm BS-20 S kanoner. Statlige test blev afsluttet i september 1945 og viste utilfredsstillende data i henhold til moderne krav. Det blev besluttet ikke at lancere Yak-9S til masseproduktion.


Yak-9DD

I 1944 dukkede et nyt sovjetisk bombefly Tu-2 op , selv Yak-9D havde ikke nok rækkevidde til at eskortere den. Et fly var også påkrævet, hvis flyverækkevidde ville gøre det muligt at udføre operationer sammen med luftfarten i landene i anti-Hitler-koalitionen. Yak-9DD blev sådan et fly. Flyet var udstyret med otte vingetanke, brændstofkapaciteten var 630 kg. Instrumentering og radiokommunikationsudstyr blev forbedret for at sikre flyvninger på store afstande fra baser og under dårlige vejrforhold. Den maksimale flyverækkevidde nåede 1800 km. Massen var rekord for fly af denne type - 3390 kg. Bevæbningen af ​​jageren forblev standard: en 20 mm kanon og en 12,7 mm maskingevær. Cockpittet blev forskudt med 0,4 m, som på Yak-9T. Yak-9DD blev brugt i alle frontsektorer. I august 1944 blev en gruppe på tolv jagere sendt til den allierede luftbase, beliggende nær den italienske by Bari , for at eskortere transport C-47'ere , der leverede forsyninger til de jugoslaviske partisaner. Under flytningen blev der gennemført en non-stop flyvning Balti - Bari med en længde på næsten 1300 km, som hovedsageligt passerede over fjendens territorium. Under deres ophold i Italien fløj gruppen 150 udflugter . Selvom der ikke var nogen møder med fjendtlige fly, var arbejdet hårdt. Under landingen af ​​C-47 var eskortegruppen i luften og ventede på losning, og eskorterede derefter transportflyet på vej tilbage. Ofte måtte Yak-9DD lande på små partisanflyvepladser under ugunstige vejrforhold. I hele den tid, opgaven blev fuldført, blev der ikke registreret et eneste sammenbrud i driften af ​​systemerne og enhederne i Yak-9DD. På Yak-9DD eskorterede sovjetiske piloter også B-17 og B-24 på flyvninger fra Poltava til Bari .


Yak-9R

Kortrækkende rekognoscering Yak-9R var en modifikation af den sædvanlige Yak-9, i hvis frie rum et luftkamera var placeret , hvilket gjorde det muligt at udføre planlagte optagelser fra højder fra 300 til 3000 meter. Flyet blev produceret i små partier på flyfabrikker, desuden blev serie Yak-9'ere omdannet til rekognosceringsfly i feltflyværksteder eller reparationsdepoter. Den anden version af Yak-9R, et langtrækkende rekognosceringsfly, var en modifikation af Yak-9D og blev ikke kun kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​et kamera, men også af rigere udstyr. Fabrik #166 producerede et lille antal af disse Yak-9R'er. De forsøgte at bruge Yak-9R, hvor rekognoscering med fly af andre typer, såsom Pe-2 , var fyldt med stor risiko.


Yak-9L

Oprindelig betegnelse Yak-9B.


Yak-9B

Modifikation baseret på Yak-9D. I det frie rum i flykroppen bag cockpittet var der udstyret en bomberum indeholdende fire rør, hvori fire 100 kg bomber kunne ophænges eller 4 kassetter med 32 panserværnsbomber på 1,5 eller 2,5 kg kaliber. Yak-9B blev sat på prøve i marts 1944. Yak-9B flyene var bevæbnet med 130 IAD, der opererede på den tredje hviderussiske front. Det russiske forsvarsministerium har oplysninger om sine handlinger for perioden fra den 18. december 1944 til den 20. februar 1945. I denne periode foretog divisionen 2494 togter. Der blev kastet 156,5 tons bomber, og der blev gennemført 53 luftkampe, hvor fjenden mistede 25 fly (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56 , 2 Hs-129 ). Deres tab beløb sig til: 4 Yak-9B'er blev skudt ned og det samme antal blev beskadiget. Resultaterne af bombningen: ødelagte kampvogne  - 29, pansrede mandskabsvogne  - 11, køretøjer - 1014, kanoner - 7, lokomotiver - 18, jernbanevogne - 161, stationsbygninger - 20, brændstofdepoter - 4 osv. I alt 109 Yak blev bygget -9B.


Yak-9PD

Udviklingen af ​​denne modifikation var forbundet med flyvninger over Moskva med tyske Ju-86r- 1 rekognosceringsfly, som begyndte i juli 1942. Jagerflyet blev skabt på basis af Yak-9 og var udstyret med en højhøjde M-105PD motor og var kun bevæbnet med én 20 mm ShVAK kanon. I april 1943 blev der fremstillet fem Yak-9PD'er, som blev sendt til den 12. GIAP PVO i Moskva til test. I stor højde overophedede motoren og var ustabil. I en af ​​flyvningerne indhentede oberstløjtnant L.A. Sholokhov næsten Ju-86r-1 og nåede en højde på 12.100 m, men fjendens fly klatrede mere end 13.000 m, og på grund af dårlig motorydelse kunne den sovjetiske pilot ikke fortsætte missionen. Forfining af flyet fortsatte i omkring et år. I denne periode blev højden af ​​M-105PD øget, derefter blev en højere M-106PV-motor installeret på flyet, bilen blev væsentligt lettet, kølesystemet blev ændret, en ny propel og en anden større vinge blev installeret . Vi forbandt specialister fra TsAGI og LII , forskede i en vindtunnel . Der var dog ingen succes. Først i april 1944, da M-106PV var udstyret med et indsprøjtningssystem for vand-alkoholblanding, var det muligt at opnå en acceptabel motorydelse. I 1944 begyndte Yak-9PD at blive lavet på basis af Yak-9U. Flyets masse var rekordlav for alle Yak-jagere under krigen - kun 2500 kg. Flyvehøjden var 13,1-13,5 km. Men på dette tidspunkt var tyske fly ikke dukket op over Moskva, og jagerne var ikke blevet testet i kamp. I alt 35 Yak-9PD'er blev affyret, og alle var placeret i Moskvas luftforsvarszone .

Yak-9U

I slutningen af ​​1943 dukkede to jagerfly op, betegnet Yak-9U: den ene med M-107A-motoren, den anden med M-105PF-2. Ud over at installere en anden type motor, er design og aerodynamik af basismodellen blevet forbedret. Oliekøleren blev fjernet fra under hætten og installeret i den centrale del af vingen, stofbeklædningen af ​​den bagerste skrog blev erstattet med krydsfiner, skrogforseglingen blev forbedret og mange andre mindre, men vigtige forbedringer blev foretaget. Bevæbningen af ​​begge fly bestod af en central kanon (23 mm på flyet med M-105PF-2 og 20 mm på modellen med M-107A) og to synkrone 12,7 mm maskingeværer. Test af begge fly fandt sted næsten samtidigt. M-107A-varianten blev anerkendt som den bedste af alle sovjetiske og udenlandske jagerfly testet ved Air Force Research Institute. På trods af det identificerede antal mangler (hovedsageligt motor og kølesystem) blev flyet anbefalet til produktion, og i april 1944  dukkede det første produktionsfly op. I to måneders militære forsøg, fra oktober til december 1944, gennemførte piloterne fra 163. Røde Banner IAP på 32 Yak-9U 398 togter og skød 27 FW-190А og 1 Bf-109G ned i 18 luftkampe. Tabene beløb sig til to Yak-9U. I slutningen af ​​1944 blev der installeret nye radiatorer på Yak-9U og kølekanalerne blev forbedret, hvorefter temperaturregimerne stort set vendte tilbage til det normale. Yak-9U viste sig at være en af ​​de mest succesrige modifikationer af sovjetiske fly fra Anden Verdenskrig. Den eneste, måske, væsentlige ulempe ved Yak-9U var den korte ressource af M-107A-motoren , som i begyndelsen kun var 25 timer. For sine enestående kvaliteter fik Yak-9U flyet tilnavnet "dræber" eller "dræber" af jagerpiloter.

Yak-9UT

Ændring af Yak-9U med mere kraftfulde våben. Tre kanoner blev installeret på Yak-9UT: den centrale NS-37 med en kaliber på 37 mm og to synkrone B-20 C med en kaliber på 20 mm. Flyet havde en rekordvægt på en anden salve for sovjetiske jagerfly - 6,0 kg. Desuden blev installationen af ​​den centrale pistol forenet, i stedet for NS-37 var det muligt at sætte våben med en kaliber på 20, 23 og 45 mm. I sidstnævnte tilfælde steg vægten af ​​en anden salve til 9,3 kg. Med hensyn til ydeevneegenskaber adskilte Yak-9UT sig praktisk talt ikke fra Yak-9U. Modifikationen blev masseproduceret fra februar 1945. Det masseproducerede fly havde bevæbning bestående af en central 23 mm NS-23 kanon og to synkrone BS-20. I tre måneders masseproduktion blev 282 Yak-9UT'er fremstillet, et lille antal af dem gik til fronten i de sidste uger af krigen.

Yak-9V

Træningsflyet havde forbedret udstyr, optrækkeligt landingsstel, bevæbning (20 mm ShVAK central kanon ), M-105PF-2 motor . Takket være det tilbagetrækkelige landingsudstyr havde Yak-9V flyveegenskaber tæt på moderne jagerfly, og tilstedeværelsen af ​​en pistol gjorde det muligt at øve skydefærdigheder. Serieproduktionen af ​​Yak-9V begyndte i august 1945  og varede i to år, i denne periode blev der produceret 793 køretøjer, hvoraf 456 blev lavet på ny, og 337 blev konverteret fra Yak-9M. I flere efterkrigsår var Yak-9V hovedtræner for USSR Air Force .

Yak-9UV

TCB baseret på Yak-9U med M-107A motor . Testene blev afsluttet i oktober 1945.  Flyet var ikke masseproduceret.

Yak-9 "Courier"

Et transportfly designet til at transportere én passager (f.eks . en kurer ) i frontlinjeforhold. Maskinen var en blanding af langtrækkende jagerfly Yak-9DD og UTS Yak-9V, uden våben. I det bagerste cockpit manglede instrumentpanelet og betjeningselementerne, og der var installeret et gulv og interiør. For komfort på langdistanceflyvninger blev der installeret specielle urinaler i begge kabiner . Den eneste kopi af Yak-9 "Courier" blev bygget på fabrikken nummer 153 i sommeren 1944, den bestod fabriksprøver, men blev ikke overført til staten.

Yak-9P

Ændringen af ​​Yak-9U blev kendetegnet ved mere moderne og forskelligartet instrumentering og radiokommunikationsudstyr, som blev opdateret og forbedret, da flyet blev frigivet. Volumen af ​​vingetanke blev øget. Bevæbningen bestod af to B -20S synkrone kanoner og et samlet centralt kanonophæng, som på Yak-9UT.

Produktionen af ​​Yak-9P begyndte i 1946. Først var disse fly med en helmetalvinge, og siden 1947 helt i metal. I slutningen af ​​1947 blev der monteret en vendbar skrue på bilen , takket være hvilken kørselslængden faldt med 2 gange, og faren for næse ved kraftig opbremsning forsvandt. Produktionen af ​​Yak-9P fortsatte indtil december 1948. I alt blev der fremstillet 801 jagerfly, hvoraf 772 var helt i metal. Yak-9P var i tjeneste med: USSR , Albanien, Ungarn, Polen, Kina, Jugoslavien.

Produktion

Fabrikker 1942 1943 1944 1945
(første halvår)
1945
(II halvår)
1946 1947 1948 i alt
nr. 153 ( Novosibirsk ) 59 1761 5858 2867 692 353 697 249 12 536
nr. 166 ( Omsk ) - 732 1600 926 158 - - - 3416
nr. 82 ( Moskva ) - - 373 403 41 - - - 817
i alt 59 2493 7831 4196 891 353 697 249 16 769
Produktion i 1945
Kvarter jeg II III IV i alt
Yak-9 2220 1976 676 215 5087

Yak-9 M-105PF blev produceret af to fabrikker: nr. 153 - fra oktober 1942 til februar 1943 (fra 1. til 3. serie, det sidste fly - nr. 03-51), i alt 195 fly; og nr. 166 - fra januar til august 1943 (fra 1. til 6. serie), i alt 264 fly. Der blev således bygget i alt 459 Yak-9 M-105PF fly.

Pris

Aircraft Yak-9 (VK-107A) fremstillet af fabrik nr. 153, uden motor. Salgsprisen for et produkt i 2. kvartal af 1945 var i gennemsnit 135 tusind rubler [4] . Omkostningerne til VK-107A-motoren (fabrik nr. 26) i samme tidsperiode blev bestemt til 86 tusind rubler.

Kampbrug

Fra 1942 til 1945 blev flyet aktivt brugt i alle operationer under Den Store Fædrelandskrig og stod op mod sin hovedfjende, Bf 109 , på lige fod .

Også brugt i den sovjet-japanske krig i 1945.

Fra 1950 deltog Yak-9 i Koreakrigen .

Lande, der brugte Yak-9

Projektevaluering

I den sovjetiske historieskrivning fik Yak-krigere en særlig plads; de mange gange genoptrykte bøger af A. S. Yakovlev spillede deres rolle i dette .

Ofte sammenlignes sovjetiske jagerfly fra førkrigsgenerationen med Bf 109E , på grundlag af hvilket det konkluderes, at Yak-1, MiG-3 og LaGG-3 var de tyske jagerfly overlegne med hensyn til kombinationen af egenskaber. Serieproduktionen af ​​"E" begyndte dog i 1939, og før angrebet på USSR gik 2/3 af Luftwaffe-jagergrupperne, koncentreret om Sovjetunionens vestlige grænser, helt eller delvist over til Bf 109F-1. I efteråret 1941 dukkede Bf 109F-2 op forrest og overgik Yak-1 med M-105PA-motoren i alle henseender.

I efteråret 1941 blev der gennemført forskningsluftkampe på Flyvevåbnets Forskningsinstitut med Bf 109F-2. På grund af kampskader landede et tysk jagerfly på et tidspunkt lige på feltet ved Tushino-flyvepladsen. Nær jorden overhalede Messerschmitt Yak-1 med 30 km/t. I en højde af 1000 m havde det tyske jagerfly en lille fordel i lodrette og vandrette manøvrer; i 3000 m højde var Yak-1 og Messerschmitt på lige fod. I en højde af 5000 m havde Yak-1 en klar fordel både i maksimal hastighed og i lodret og vandret manøvredygtighed. Men på Messerschmitt, der deltog i slaget, i højder over 2750, fik motoren ikke kraft på grund af et ureguleret indsprøjtningssystem . Lederen af ​​Air Force Research Institute, general Fedorov, skrev i et brev til A. S. Yakovlev dateret 24. december 1941, at "på nuværende tidspunkt har vi ikke et jagerfly med taktiske flyvedata bedre eller i det mindste lig med Me-109F. "

Situationen blev noget udjævnet med fremkomsten af ​​Yak-1 med den forcerede M-105PF motor, som var hurtigere end fempunkts Bf-109G i hele højdeområdet fra jorden til 5000 m; Yak-1 overhalede trepunkts Messerschmitt i højder op til 2000 m, højere fløj det tyske fly hurtigere, og ved syv kilometer var forskellen i hastighed allerede 96 km/t. Bf 109G havde dog dårligere aerodynamik sammenlignet med "F", og med hensyn til manøvredygtighed i et sving overgik Yak-1 Messerschmitt i højder op til 5000 m. Yak-7 havde de samme fordele og ulemper som den. Yak-1 - den overgik Messerschmitt » på vandrette linjer og i klatring i lav og mellemhøjde, havde praktisk talt ingen fordel i maksimal hastighed og var ringere i de fleste parametre i høje højder.

De nye Yak-9'ere (og især Yak-3'erne) var ikke ringere end Messerschmitt'erne i lav og mellemhøjde.

Focke-Wulf jagerflyet (FW-190) blev betragtet som en lettere fjende på østfronten end Messerschmitt-109. Yak-1 og Yak-7 var Focke-Wulf overlegne i horisontal og lodret manøvredygtighed i højder op til 5.000 m.

Med hensyn til bevæbning var Yak-1 ikke ringere end Bf 109F, men Gustavs udseende , for ikke at nævne FW-190, underminerede denne balance. Til en vis grad var det kun Yak-9T, der korrigerede situationen, men det var ikke et fly for den gennemsnitlige pilot. Forsøg på at bevæbne Yak'en tilstrækkeligt førte ikke til overbevisende resultater. Ved slutningen af ​​krigen mente man, at et jagerfly skulle bære tre eller fire 20-30 mm kanoner, de eneste undtagelser var amerikanske fly, som havde usædvanligt kraftige maskingeværer, og Yaks. Sandt nok blev La-7 med tre kanoner heller ikke en massejager, men alligevel var to kanoner bedre end en pistol og en maskinpistol. Underbevæbningen af ​​Yakov blev bemærket af mange berømte piloter, især A. I. Pokryshkin .

Ifølge nogle forskeres værker afsluttede de fleste af de succesrige jagerpiloter fra den røde hærs luftvåben krigen enten på Lavochkins fly eller på Air Cobra . Men her skal man huske på, at Yak-9 var meget bedre end andre jagerfly til at eskortere angrebsfly, og de forsøgte at bruge den i overensstemmelse hermed, og piloterne blev udtrykkeligt forbudt at bryde væk fra deres "afdelinger" for at udføre kamp, hvilket reducerede deres chancer for at øge kampscore markant.

I testrapporterne fra Yak-jagerflyene bemærkes et usædvanligt bekvemt arrangement af instrumenter og kontroller i cockpittet, men A. I. Pokryshkin var af en anden mening: "Placeringen af ​​instrumenterne i cockpittet (hvilket betyder Yak-3) skabte visse gener for piloten." På den anden side anså Marshal Savitsky Yakovlevs jagerfly for at være det bedste fly af denne klasse. [7]

Yak-9T, bevæbnet med en 37 mm kanon, var ikke den mest massive version af Yak-9, men det var på den, at mange esser afsluttede krigen. Han havde kraftige våben, kombineret med gode flyveegenskaber. I konklusionen om militære tests blev det bemærket, at "det er tilrådeligt at udstyre enheder med personale, der er velbevandret i luftild med Yak-9T-fly. Piloten, der fløj med Yak-9T, skulle være en slags snigskytte og med sikkerhed kunne ramme fjenden - fra første skud. [otte]

Taktiske og tekniske karakteristika

TTX jagerfly Yak-9
Yak-9 Yak-9D Yak-9DD Yak-9T Yak-9K Yak-9PD Yak-9U
specifikationer
Mandskab en
Længde , m 8.5 8.6 8,66 8,67 8,55
Vingefang , m 9,74 10,74 9,74
Vingeareal , m² 17.15 17,65 17.15
Tomvægt , kg 2200 2350 2346 2298 2291 2310 2512
Normal startvægt , kg 2873 3174 3276 3025 3028 2845 3204
Brændstofmasse , kg 322 486 630 330 475 320 380
Motor M-105PF VK-105PF M-105PF VK-105PF M-105PD M-107A
Effekt , h.p. (kW) 1× 1180 (868) 1× 1160 (853) 1× 1500 (1103)
Flyveegenskaber
Maksimal hastighed i højden , km/t (m) 512 (0)
552 (1800)
577 (3900)
535 (0)
567 (1659)
591 (3650)
522 (0)
564 (1000)
584 (3900)
533 (0)
574 (2100)
597 (3930)
518 (0)
573 (3750)
500 (0)
615 (8000)
575 (0)
636 (2500)
672 (5000)
Landingshastighed , km/t 130 143 145 144 142 130 140
Praktisk rækkevidde , km 848 1360 2285 735 598 575 675
Praktisk loft , m 10750 9800 9400 10.000 10.000 13100 10650
Stigetid 5000 m , min 5.1 6.1 6.8 5.5 6.5 5.3 5,0
Vendetid pr. 1000 m , s 16-17 26 26 18-19 21-24 19 tyve
Vingebelastning , kg/m² 167 192 191 176 176 143 183
Tryk -til-vægt-forhold , W/kg 306 272 263 283 283 334 350
Afgang , m 320 370 400 380 345 375 375
Kilometertal , m 485 550 500 500 455 460 530
Bevæbning
Kanon 1× 20 mm ShVAK
120 runder
1× 37 mm NS-37
30 omgange
1× 45 mm NS-45
29 omgange
1× 20 mm ShVAK
120 runder
maskinpistol 1× 12,7 mm UBS
200 ammunition
Ingen 2× 12,7 mm UBS

Monumenter

I computerspil

Yak-9 kan flyves i computerspil som " War Thunder ", " World of Warplanes ", " IL-2 Sturmovik " og andre.

Litteratur

Links

Noter

  1. A. Yakovlev. Formålet med livet. Noter fra en flydesigner. M., 1974, s. 304.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov V.B. Historien om flydesign i USSR 1938-1950.
  3. CombatAvia - alt om russisk militærflyvning. Fighter OKB im. Yakovlev Yak-9, beskrivelse, præstationskarakteristika, bevæbning, modifikationer af Yak-7 kampflyet.
  4. RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22
  5. Pan.bg | BG Air Force 1945 - 2009 | Yakovlev Yak-9 P/U/M/D i det bulgarske luftvåben . www.pan.bg. Hentet: 11. februar 2016.
  6. Vyacheslav Morozov. "The last piston Yak" // "Aviation and Cosmonautics", nr. 6, 2014. s. 16-31
  7. Militærfly fra Anden Verdenskrig (utilgængeligt link) . Hentet 24. juni 2012. Arkiveret fra originalen 9. juni 2013. 
  8. Yak-9 | Militærfly fra Anden Verdenskrig (utilgængeligt link) . Hentet 24. juni 2012. Arkiveret fra originalen 29. september 2012.