2ES6

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 16. juni 2021; checks kræver 37 redigeringer .
2ES6
"Sinara"

2ES6-186 som en del af et godstog
Produktion
Byggeland  Rusland
Fabrik UZZHM
Fabrikant Sinara Group
Års byggeri siden 2006
Total bygget 1274 + 97 int. sektioner
(oprindeligt 1275 [til 1] ) (fra maj 2022)
Nummerering 001-146, 147 [til 1] , 148-1265
Tekniske detaljer
Type service hovedlast
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet 3 kV DC
Aksial formel 2/3 × (2 0 −2 0 )
Koblingsvægt 2ES6 : 2 × 100 t
3ES6 : 3 × 100 t
4ES6 : 4 × 100 t
Belastning fra drivaksler på skinner 25 tf
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 2ES6 : 2 × 17.000 mm
3ES6 : 3 × 17.000 mm
Bredde 3128 mm
Max højde 5298 mm (til antenner)
fuld akselafstand 12.400 mm (sektion)
Afstand mellem bogiestifter 9400 mm
Hjulbase af bogier 3000 mm
Hjul diameter 250 mm
Sporbredde 1520 mm
TED type EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
Hængende TED støtte-aksial
Gearforhold 3,44
Trækkraft ved afgang 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
Timestrøm af TED 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Trækkraft af urtilstand 2ES6 : 47,3 tf
3ES6 : 70,95 tf
Urtilstandshastighed _ 49,2 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Lang trækkraft 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Hastighed i konstant tilstand 51,0 km/t
Designhastighed 120 km/t
Elektrisk bremsning recuperativ, reostatisk
Regenerativ bremsekraft 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Effekt af bremsereostater 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
Udnyttelse
Land  Rusland
Operatør russiske jernbaner
Vej Sverdlovsk , Sydural , Vestsibirien , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

2ES6 "Sinara" ( 2  - antal sektioner, E  -elektrisk lokomotiv, C  -sektionelt, type 6 ) - last to-sektion otte-akslet hovedlinje elektrisk lokomotiv med en spænding på 3 kV med kollektortraktionsmotorer . Det elektriske lokomotiv er blevet produceret i byen Verkhnyaya Pyshma af Ural Railway Engineering Plant , som er en del af CJSC Sinara Group, siden 2006 . I alt er der fra juni 2022 bygget mere end 1.260 elektriske lokomotiver af denne serie, 97 af dem siden 2020 er også blevet produceret i en tre-sektionsversion med en gennemsnitlig mellemsektion. Alle biler kom i ejerskab af JSC " Russiske Jernbaner "; langt de fleste af dem drives i Ural-regionerne i Rusland, og nogle flere lokomotiver drives på Oktyabrskaya-jernbanen.

Historie om oprettelse og udgivelse

Oprindeligt var en ny serie af lokomotiver produceret af Ural Railway Engineering Plant planlagt til at blive udpeget som 2ES4K [1] . Men på grund af det faktum, at det nye elektriske lokomotiv fremstillet af Novocherkassk-fabrikken , som er en analog af AC-elektriske lokomotiver i ES5K -serien, blev udpeget på samme måde , for at undgå forvirring, blev betegnelsen af ​​serien ændret til 2ES6. Således blev det første elektriske lokomotiv, der endnu ikke havde forladt fabrikken, oprindeligt betegnet som 2ES4K-001, omdøbt til 2ES6-001. Den blev udgivet den 1. december 2006 og fik navnet "Forenet Rusland" [2] [3] . Fra det andet eksemplar af serien blev navnet "Sinara" givet.

I slutningen af ​​juli 2007 blev der underskrevet en kontrakt om levering af elektriske lokomotiver til de russiske jernbaners behov i 2008 og 2009. I henhold til kontraktvilkårene skulle der leveres 8 elektriske lokomotiver i 2008 (faktisk blev der leveret 10 [4] ), i 2009 - 16 [5] .

Den 15. oktober 2008 blev første etape af produktionskomplekset til produktion af elektriske lokomotiver lanceret. På det tidspunkt var det elektriske lokomotiv 2ES6-003 [6] allerede blevet produceret . Fremover steg produktionsmængden fra 2009 til 2012 i gennemsnit fra henholdsvis 25 [4] til 100 elektriske lokomotiver om året. 3 år derefter producerede værket i gennemsnit godt 100 elektriske lokomotiver om året. Siden 2016 begyndte mængden af ​​forsyninger gradvist at falde, men i 2018 steg den igen [7] .

I slutningen af ​​2015 var togproduktionen fuldstændig lokaliseret af Siemens [8] . I juni 2016 blev det 600. eksemplar af lokomotivet produceret, tidsindstillet til at falde sammen med 6-årsdagen for Ural Lokomotivfabrikken [9] . Den 31. januar 2020 overrakte generaldirektøren for Ural Locomotives LLC nøglerne til jubilæet 2ES6-1000, bygget i samme måned [10] til maskinmesteren på South Ural Railway .

Det var planlagt, at produktionen af ​​elektriske lokomotiver 2ES6 skulle indstilles få år efter produktionsstart, og på baggrund af den (hovedsageligt karrosseriet og en modificeret undervogn vil blive brugt) produktionen af ​​et elektrisk lokomotiv med asynkrone trækmotorer 2ES10 , skabt i fællesskab med Siemens -koncernen [11] , vil blive lanceret . Produktionen af ​​elektriske lokomotiver af 2ES10-serien begyndte i 2010 [12] . Men på grund af de høje omkostninger til importeret elektrisk udstyr og den russiske økonomiske krise viste produktionen af ​​2ES10 elektriske lokomotiver sig at være meget mindre massiv end oprindeligt planlagt (lidt mere end halvandet hundrede lokomotiver blev produceret), mens antallet af 2ES6 produceret i 2020 oversteg tusinde, og deres produktion fortsætter aktivt. Fra juni 2020 er der produceret mindst 1.059 elektriske lokomotiver [7] .

En videreudvikling af 2ES6 elektriske lokomotiver var skabelsen af ​​en mellemforstærker sektion uden kontrolkabine med en gennemgående passage, hægtet mellem hovedsektionerne på 2ES6 elektriske lokomotiver i mængden af ​​en (eller to) enheder, og dermed tillader øge kraften af ​​et standard elektrisk lokomotiv med halvanden (eller to) gange og bruge det til transport af tunge godstog eller arbejde på sporsektioner med en betydelig hældning. På denne måde opnås et tresektions tolvakslet (eller firesektions sekstenakslet) lokomotiv, konventionelt herefter omtalt som 3ES6 (hhv. 4ES6 ) [13] [14] . Den første mellemsektion blev frigivet i april 2020 og blev oprindeligt inkluderet i det elektriske lokomotiv 2ES6, som fik nummeret 1080 [7] [15] .

Test af et elektrisk lokomotiv med én boostersektion blev udført i fire måneder. Den første testfase, der blev udført på anlæggets territorium, omfattede foreløbige test og accepttest. Her blev maskinens overensstemmelse med de tekniske specifikationer kontrolleret. Den anden etape blev afholdt ved højhastighedsområdet på Belorechenskaya-stationen i den nordkaukasiske jernbane. Dette omfattede kontrol af den tilladte påvirkning af et elektrisk lokomotiv på banen, sikkerhedsfaktoren mod hjulafsporing, køreglathedsindikatorer, stoplængde under nødbremsning og nogle andre. Den sidste fase blev udført på den eksperimentelle ring i Shcherbinka (EK VNIIZhT). Sådanne parametre som overholdelse af brandsikkerhedskrav, beskyttelse af elektrisk udstyr mod nødforhold, betjening af det elektriske lokomotiv i tilfælde af hardware- og softwarefejl blev genstand for verifikation. I august 2020 blev testcyklussen afsluttet med succes [13] . Efterfølgende blev boostersektionen fjernet fra 1080-ellokomotivet og inkluderet i et andet elektrisk lokomotiv i serien [7] .

I modsætning til den praksis med navngivning af lokomotivserier, der er udviklet i Rusland, blev tresektions elektriske lokomotiver ikke oprindeligt udpeget som 3ES6, idet den oprindelige betegnelse for 2ES6-serien og nummeret inden for denne serie bevaredes, samt 2ES10 elektriske lokomotiver med en tredje mellemsektion [16] . Elektriske lokomotiver med numrene 1096-1164 og 1211-1217 blev udformet som tresektioner, men de beholdt samtidig betegnelsen 2ES6. Fra 2022 begyndte nye tresektions elektriske lokomotiver, startende fra 1223, at blive udpeget i henhold til denne ordning som 3ES6, fortsætter nummerserien, selvom betegnelsen af ​​tidligere producerede elektriske lokomotiver i et tre-sektions layout ikke blev ændret til 3ES6 [7] .

Boostersektionen har det samme elektriske udstyr og udformningen af ​​undervognen som hovedsektionen og adskiller sig fra sidstnævnte hovedsageligt i fraværet af kontrolkabinen og styreanordningerne og førerkranerne placeret i den, samt tilstedeværelsen af ​​en anden endevæg med en skæringsovergang i stedet for den. Dette giver let betjening sammenlignet med ES6 + 2ES6-koblingen med tre hovedsektioner, hvilket gør det muligt for lokomotivpersonalet at bevæge sig mellem alle sektioner i bevægelsesprocessen, hvilket gør det muligt at inspicere alt udstyr og identificere mulige funktionsfejl uden behov for at stoppe toget. Boostersektionens masse (100 tons) og længde (17 m) er den samme som hovedsektionens.

Data om produktionen af ​​elektriske lokomotiver 2ES6 og 3ES6 fordelt på år er angivet i tabellen, mens alle tre-sektions elektriske lokomotiver er udpeget efter det faktiske layout som 3ES6, selvom lokomotiverne produceret før 2022 beholdt den gamle betegnelse 2ES6: [7]

Udgivelsesår
_		 Serie Antal
elektriske lokomotiver		 Antal hovedsektioner
_
 Antal
boostersektioner
_		 Antal
elektriske lokomotiver
2006 2ES6 en 2  — 001
2007 en 2 002
2008 fire otte 003-006
2009 27 54 007-033
2010 halvtreds 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [til 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [til 2]		 tredive tredive 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
i alt 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Generel information

Hovedto-sektions elektriske lokomotiver 2ES6 "Sinara" er designet til at køre godstog på 1520 mm sporvidde jernbaner , elektrificeret med jævnstrømsspænding på 3 kV. De er placeret som den vigtigste erstatning for de forældede elektriske lokomotiver i VL10- og VL11 -serien . Et to-sektions elektrisk lokomotiv kan køre et tog, der vejer 8000 tons i sektioner med en flad sporprofil (op til 6‰) og et tog, der vejer 5000 tons i sektioner med en bjergprofil (op til 10‰) [17] .

Sammensætning

Elektriske lokomotiver 2ES6 består af to identiske sektioner med en kontrolkabine og koblet til hinanden ved siden med en overgang mellem vognene. De kan kobles og arbejde sammen på et system af mange enheder , styret fra den ene førerkabine, som to elektriske lokomotiver som helhed (fire sektioner) og et elektrisk lokomotiv med en af ​​sektionerne i den anden (tre sektioner). Mellem hovedsektionerne kan en kabelfri mellemforstærkningssektion hægtes på for at øge el-lokomotivets effekt med halvanden gang, så der dannes et tredelt elektrisk lokomotiv 3ES6. Om nødvendigt kan ellokomotivets hovedsektioner i begrænset omfang betjenes alene, men det gør det svært for føreren at se.

Nummerering og markering

Elektriske lokomotiver 2ES6 og 3ES6 modtager trecifrede og firecifrede numre i stigende produktionsrækkefølge, startende fra 001, mens numre fra 001 til 999 er angivet i et trecifret format, og fra 1000 og derover - i et firecifret format. Mærkningen med betegnelsen for serie og nummer er påført i form af metalbogstaver og tal foran på kabinen på det elektriske lokomotiv i midten mellem bufferlysene i formatet 2ES6-XXX (for 999) eller 2ES6- XXXX (fra 1000), eller 3ES6-XXXX , hvor XXX eller XXXX - lokomotivnummer. På 2ES6 elektriske lokomotiver af tidlig produktion, på styrbord side af hver sektion, er netværksnummeret også angivet mellem vinduet og døren i førerhuset lige under niveauet for førerhusets vinduer. Der er en dualitet i betegnelsen af ​​en serie af tre-sektions elektriske lokomotiver: tidligere tre-sektions elektriske lokomotiver med numrene 1096-1164 og 1211-1217 tilhører de facto 3ES6-serien, men er udpeget som 2ES6, og mellemliggende booster-sektioner som 2ES6B under samme nummer, mens som tresektions elektriske lokomotiver med numrene 1223-1243 allerede er blevet fuldt udpeget som 3ES6, og tidligere tresektions elektriske lokomotiver blev ikke omdesignet [7]

Farvelægning

Elektriske lokomotiver 2ES6 havde tre farvemuligheder: [2] [7]

Konstruktion

Mekanisk

Chassis

Kroppen af ​​hver sektion af det elektriske lokomotiv er helt i metal, vogntype, med en kontrolkabine og en krydsningsovergang på den modsatte side, med en bærende ramme og har en flad hudoverflade.

Hver sektion hviler på to biaksiale bogier. Hver bogie er forbundet med karosseriet med et skrå led med gummi-metalhængsler, der forbinder bogierammens endetværgående bjælke med et beslag, der er fastgjort i midten af ​​karrosserammen. Derudover er bogie forbundet med karosseriet med fjederbelastet affjedring af typen "Flexicoil", hydrauliske dæmpere og kropsbevægelsesbegrænsere. Brugen af ​​forbindelse af bogier med karosseriet ved hjælp af skrå stænger gør det muligt at sikre udnyttelseskoefficienten af ​​koblingsmassen af ​​det elektriske lokomotiv op til 0,92.

Det elektriske lokomotiv anvender hjulmotorblokke med koniske motoraksiale rullelejer og et dobbeltsidet spiralgear med et udvekslingsforhold på 3,4. Designegenskaben består i brugen af ​​et enkelt stift hus til to motoraksiale lejer, som giver højkvalitetsjustering af lejerne under montering, stabilitet i drift og sikrer den beregnede lejelevetid på mindst 5 millioner kilometer.

Trækmotorer er fastgjort til den midterste bjælke på bogierammen gennem pendulophæng. De andre sider af de elektriske motorer er baseret på hjulparrenes aksler gennem de motoraksiale lejer. Dobbeltrækkede koniske rullelejer af den lukkede type er monteret på hjulsætakslens akseltapper, placeret inde i kroppen af ​​den kæbeløse enkeltdrevne akselboks. Snorene har sfæriske gummi-metalhængsler, som er fastgjort til akselboksen og til beslaget på bogierammens sidevægge, der danner en langsgående forbindelse mellem hjulparrene og bogierammen. Den tværgående forbindelse af hjulparrene med bogie-rammen er udført på grund af akselboksfjedrenes tværgående overensstemmelse.

Placering af udstyr i kroppen

Sektionens krop er opdelt i tre rum - maskinrummet, vestibulen med indgangsdøre og kontrolkabinen. Maskinrummet er udført med en gennemgående central passage. På venstre side af passagen er der: et skab med blokke af sikkerhedsanordninger, et skab med et mikroprocessorstyrings- og diagnosesystem (MPSUiD), en blok af lavspændingsenheder, et højspændingskammer, et modul til køling af trækkraft motorer af 2. bogie, en statisk konverter til hjælpebehov. På højre side er installeret: et kølemodul til trækmotorer i 1. bogie, en kompressorenhed og en hjælpekompressor. I højspændingskammeret (HVK) er der en statisk konverterenhed, en VAB-55 højhastighedsafbryder, et konverterbeskyttelsesskab, trækmotorens excitationsviklingsreaktorer (TED) og strømafbryderenheder. VVK har bevægelige nethegn, der blokeres i lukket position, når strømaftageren er hævet. Et modul af bremseudstyrskomplekset er installeret i vestibulen.

El-lokomotivets tag består af to faste og tre aftagelige sektioner. En strømaftager er installeret på den første aftagelige sektion, et forkammer til ventilatoren til TED-kølesystemet til den første bogie er placeret indeni. Luftindtag udføres gennem permanent åbne skodder placeret på den ydre overflade af begge frontvægge. Umiddelbart bag skodderne er multi-cyklon luftrensningsfiltre. Inde i den anden aftagelige sektion af taget er der blokke af start-bremsemodstande (PBR) med deres kølemoduler. Modulerne omfatter automatiske luftindtagslameller, ventilatormotorer, PTR-enheder og udgangslameller. Den tredje aftagelige sektion af taget ligner i design den første, inde i den er der et forkammer til ventilatoren til TED-kølesystemet på den anden vogn.

Interiør

Førerkabine

I lokomotivets førerhuse er komforten blevet øget, og chaufførens arbejdsforhold er blevet forbedret [18] [19] [20] [21] [22] .

  • Passagen i kroppen (motorrummet) er lavet i midten, hvilket er mere bekvemt end på siden.
  • Belysning af lokomotivets løbetøj (foran hvert hjul) til inspektion af løbetøjet om natten, samt for sikkerheden når lokomotivet bevæger sig langs stationssporene.
  • Førerkabinen i hver sektion er udstyret med klimakontrol (klimaanlæg med køle- og varmetilstande og termiske paneler til opvarmning).
  • Standardpakken inkluderer en mikrobølgeovn (strømforsyning 220 V) og et bærbart køleskab (strømforsyning 220 V).
  • Justerbar lysstyrke af lokal LED-belysning til nogle enheder og separat til arbejdspladsen (dashboard).
  • Solgardiner på forruden og sideruderne i førerhuset (forrude med el-drev styret via fjernbetjening).
  • Tilstedeværelsen af ​​LED-farveskærme, hvorpå en række informationer udtages.
  • Justerbar i højden, hældningsvinkel på ryglænet, skubber frem og tilbage stift faste sæder til fører og assistent.
  • Lokomotivførerhus nødudgangssystem gennem sideruder (stige med fastgørelsessystem).
  • Tilstedeværelsen af ​​en indbygget garderobe til tøj og husholdningsartikler.
Indbygget undervognsbelysning i mørke (under en række lys modsat hvert hjul på lokomotivet) LED lokal belysning af enheder og en arbejdsplads (separat) med en lysdæmper Af hensyn til chaufføren og assistenten er lokomotiverne udstyret med køleskabe, mikrobølgeovne og tørreskabe. Betjeningspanelelement af elektrisk lokomotiv 2ES6 Det indre af Sinara førerhus. D. A. Medvedev på chaufførens arbejdsplads hæves stolens armlæn Til sammenligning - det indre af førerhuset på elektriske lokomotiver i VL-10, VL-11-serien. Chaufførens arbejdsplads
Arbejdspladser på 2ES6-640 assistentchauffør (venstre) og chauffør (højre) Kontrolpanel 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (højre side af panelet) Skab til beskyttelsesudstyr (tøj, sko, handsker osv.) Crew anti-vibrationssæde Tambour mellem førerhuset (venstre) og maskinrummet (højre)

Elektrisk

For at sikre strømopsamling fra kontaktnetværket er strømaftagere TA-160-3200 installeret i enderne af hver sektion, strukturelt lavet i henhold til skemaet for en asymmetrisk semi-strømaftager.

Hjælpemaskiner, kontrolkredsløb, excitationsviklinger af TED i træktilstand og elektrodynamisk bremsning samt batteriopladning leveres af PSN-200 statisk konverter. Konverteren er bygget efter DC/DC step-down konverterkredsløbet, hvor IGBT transistorer bruges som power switches. Konverteren modtager strøm fra kontaktnetværket og føder excitationsviklingerne af TEM, asynkronmotorer til hjælpemaskiner (380 V, 2,5-50 Hz), styrekredsløb (110 V), kabinemikroklimasystem (220 V, 50 Hz) gennem udgangskanalerne, giver opladningsbatteri (90-130 V).

Ved 2ES6 blev der brugt traktionselektriske motorer (TED) EDP810 med en timeeffekt på 810 kW. Den elektriske motor er en kompenseret seks-polet reversibel DC elektrisk maskine med uafhængig excitation. Viklingsisoleringen giver i kombination med karrosseriisolering varmebestandighedsklassen "H". Et individuelt princip anvendes til afkøling af TED - hver ventilator blæser luft gennem luftkanaler til en elektrisk motor. En del af luften, der fjernes fra luftkanalerne, er beregnet til kropsventilation.

Det elektriske lokomotiv er udstyret med en rheostatisk start af en TED, rheostatisk bremsning med en effekt på 6600 kW og en regenerativ bremsning med en effekt på 5500 kW, hvis drift er sikret i hastighedsområdet fra 120 til 3 km/t. [23] Den elektriske lokomotivhastighed styres ved at ændre forbindelsen af ​​TED-grupperne, trinvis ændring i startmodstandens (PTR) modstand og ændre TED'ens magnetiske flux ved at regulere strømmen i excitationsviklingerne ved at regulere spændingen ved udgangene af den statiske konverter. Alle ændringer i tilslutningen af ​​TED-grupper og koblingen i strømkredsløbene for PTR-sektioner udføres af konventionelle elektro-pneumatiske kontaktorer i PK-serien. Pneumatiske kontaktorer styres under styring af MPSUiD. Skift af TED-forbindelser sker uden at bryde strømkredsløbet på grund af brugen af ​​blokeringsdioder (den såkaldte ventilforbindelse, som reducerer trykstød), der er tre forbindelser i alt:

  • seriel (seriel) - 8 motorer af et to-sektions elektrisk lokomotiv eller 12 motorer af et tre-sektionelt elektrisk lokomotiv i serie, mens kun rheostaten af ​​den forreste sektion er indtastet i kredsløbet, ved den 23. position vises rheostaten fuldstændigt ;
  • serie-parallel (SP, serie-parallel) - 4 motorer af hver sektion er forbundet i serie, hver sektion startes af sin egen rheostat, ved den 44. position er rheostaten kortsluttet;
  • parallelt - hvert par motorer fungerer under spændingen fra kontaktnetværket, starten udføres af en separat gruppe af rheostat for hvert par af motorer, rheostaten vises i den 65. position.

Position 23, 44 og 65 kører. Ved disse positioner er PTR-modulernes køleventilatorer ud over at shunte PTR også slukket.

Uafhængig excitation i trækkraft er den største fordel ved Sinara i forhold til VL10 og VL11 , den øger maskinens antiboksegenskaber og effektivitet og giver mulighed for en bredere effektjustering. Derudover gør strømforsyningen til TED-viklingerne i tilstanden med uafhængig excitation fra omformere det muligt væsentligt at lette betingelserne for overgangen af ​​det elektriske lokomotiv til tilstanden for elektrisk bremsning. Samtidig styrer MPSUiD fuldt ud de elektriske bremsetilstande afhængigt af det elektriske lokomotivs hastighed og de aktuelle værdier for spændingen i kontaktnettet.

Trækelektriske motorer i et elektrisk lokomotiv med serie-excitation har en tendens til differentiel boksning : med en stigning i omdrejningshastigheden falder ankerstrømmen, og med den excitationsstrømmen - excitationsstrømmen svækkes selv, hvilket fører til en yderligere stigning i frekvensen . Med uafhængig excitation bevares den magnetiske flux, med stigende frekvens, tilbage- EMF øges kraftigt og trækkraften falder, hvilket ikke tillader motoren at gå i variabel boksning, mikroprocessorens kontrol- og diagnosesystem (MPSUiD) 2ES6, under boksning, tilfører yderligere excitation til motoren og hælder sand under hjulsættet, hvilket minimerer boksning. Uafhængig excitation spiller en vigtig rolle ved rheostatstart - med øget excitation vokser motorernes back-EMF hurtigere, og strømmen falder hurtigere, hvilket giver dig mulighed for at køre rheostaten ved en lavere hastighed, hvilket sparer elektricitet. Under spring i ankerstrømmen i det øjeblik, hvor kontaktorerne tændes, tilfører MPSUiD pludselig yderligere excitation, hvilket reducerer ankerstrømmen og derved udjævner springet i trækkraft i det øjeblik, man når den næste position, hvilket ofte fører til boksning på elektriske lokomotiver med trinregulering.

Designet af traktionsmotorer fører til periodiske overførsler af den elektriske lysbue langs kollektoren, kegleudbrændinger og ankernedbrud. Ud over TED-fejl blev der noteret fejl i sådanne enheder som PK elektro-pneumatiske kontaktorer, BK-78T højhastighedskontaktorer, hjælpemaskiner (kompressorenheder og TED-ventilatorer) [24] .

Serie-parallelforbindelse, 55 km/t, reduceret excitation Parallelforbindelse, næsten samme hastighed - øget excitation Hastighed 77, Target Thrust 10% - Høj excitation
Samme hastighed, 72% Thrust Target - Reduceret excitation Rheostatisk bremsning ved lav hastighed Regenerativ bremsning ved 69 km/t

Hjælpemaskiner

  • to asynkrone aksiale ventilatorer til køling af TED og en skruekompressor med en asynkron motor, drevet af halvlederkonvertere med en trefaset spænding med justerbar frekvens;
  • fire små asynkrone centrifugalventilatorer til rensning af TED-luftfiltrene, drevet af en konstant frekvensspænding på 50 Hz;
  • to kollektoraksialventilatorer til start-bremse-reostaten, svarende til bremsereostatventilatorerne på diesellokomotivet TEP70 , drevet af et spændingsfald over reostaten fra rheostathanen.

Lavspændingskredsløb drives af en konstant spænding på 110 V fra en omformer eller et batteri.

Sikkerhed

Brandslukningsanlæg

Det elektriske lokomotiv er udstyret med et automatisk gasbrandslukningsanlæg ET "Rainbow 5 MG" [25] . Detektion og indikation af brandkilden leveres optisk (i tilfælde af røg) og temperatur (over 64-76 0 С). Brandslukningsaktivering er mulig både i automatisk tilstand (det er kun tilladt at skifte til tilstanden, når der ikke er personer i det elektriske lokomotiv), og i manuel tilstand gennem BUI-1 kontrol- og indikationsenheden på det elektriske lokomotivs kontrolpanel eller fra et fjernbetjeningspanel. Det aktive brandslukningsmiddel er freon -125 og freon-227.

Udnyttelse

Det første elektriske lokomotiv 2ES6-001 blev efter idriftsættelsestest på fabrikken sendt til certificeringstest til VNIIZhT-testringen i Shcherbinka [5] . I december 2007 havde det elektriske lokomotiv en kilometertal på 5.000 km, test af påvirkningen af ​​jernbanesporet var afsluttet. Der blev også udført trækkraft- og bremsetest af det elektriske lokomotiv . Bygget i 2007, 2ES6-002 i 2007 gennemgik en prøvedrift på Sverdlovsk Railway , på Yekaterinburg  - Voynovka -linjen , i december havde den en kilometerstand på 3400 km [26] .

Alle 2ES6 elektriske lokomotiver blev leveret til JSC Russian Railways . De første elektriske lokomotiver blev leveret til drift på Sverdlovsk-jernbanen [4] [6] i Sverdlovsk-Sortirovochny-depotet, i 2010 begyndte lokomotiverne at køre på jernbanerne Sydural [27] og Vestsibirien . Ved udgangen af ​​2010 blev alle chauffører af Sverdlovsk-sorterings-, Kamensk-Uralsky-, Kamyshlov-, Voinovka- og Ishim-depoterne af Sverdlovsk-jernbanen testet ved 2ES6; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk og Belovo af den vestsibiriske jernbane; Chelyabinsk, Kartaly af South Ural Railway.

I 2012, i anledning af 175-året for de russiske jernbaner, blev lokomotivet 2ES6-050, udgivet to år tidligere, opkaldt efter Vitaly Sosnin [28] .

Fra begyndelsen af ​​2015 begyndte 2ES6 elektriske lokomotiver at ankomme til Zlatoust-depotet og Chelyabinsk-depotet på South Ural Railway til at køre tog langs Chelyabinsk-Ufa-Samara-Penza-sektionen.

Det overvældende flertal af tresektions elektriske lokomotiver ankom til Taiga-depotet, og et lille parti gik til Perm-Sortirovochnaya-depotet.

Fra og med 2022 er alle bygget lokomotiver i drift, med undtagelse af el-lokomotiv 415, der blev vraget i en kollision med et brugstog og er på remisen. Omkring tre dusin betjente elektriske lokomotiver er under konservering eller planlagte reparationer. Data om registrering af elektriske lokomotiver 2ES6 efter numre fra midten af ​​2022 er angivet i tabellen: [7]

Vej Depot Model Antal Værelser
Sverdlovsk Sverdlovsk-Sortering 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092) 482, 556 - 571, 597 - 599, 603, 604, 644 - 650, 659, 661 - 670, 1000
Egorshino (BZ) en 415
Perm-sortering 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Syd Ural Høj 2ES6 188 008; 015 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311, 357, 366, 367. 876 878) 1244 - 1275
Krysostomus 112 023; 061 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 - 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Chelyabinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 6210 - 61 - 61 - 61 - 61 - 61 - 61 658, 660, 1010
vestsibirisk Omsk 253 129, 130, 137 - 139, 143, 144, 146, 150, 158, 188, 192, 199, 200, 207, 208, 222, 258. 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 609 6 - 32 6
Belovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 - 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 275, 208, 275, 2, 7, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 7 377, 382, ​​​​850 - 863, 1019 - 1031, 1056 - 1066, 1087 - 1095
Taiga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 183, 183, 19, 183, 19, 19, 19, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 191 198, 203 - 206, 211 - 218, 220, 221, 223, 225, 226, 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 259 - 25, 7, 259, 257, 259, 72, 6 282 - 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096 - 1164, 1211 - 1217, 1223 - 1232, 1240, 1241
Kuibyshevskaya Kinel 2ES6 229 703 - 729, 735 - 823, 835 - 849, 864 - 874, 886 - 898, 909 - 940, 945 - 986
oktober Volkhovstroy 5 730 - 734

  • En flåde af tre elektriske lokomotiver 2ES6-104+129+??? på strækningen Shartash - Jekaterinburg-Passager

  • En flåde af to elektriske lokomotiver 2ES6-225+??? af SMV med et godstog på Kemerovo station . Elektrisk lokomotiv fløjte

  • Elektrisk lokomotiv 2ES6-343 med et godstog på strækningen Vinzili - Bogandinskaya . Hovedtyfonen i et elektrisk lokomotiv

Elektrisk lokomotiv 2ES8 "Malachite", skabt på basis af 2ES6

I begyndelsen af ​​2020 begyndte Sinara Group , baseret på designet af det elektriske lokomotiv 2ES6, at udvikle et projekt for et fragt-to-sektionelt elektrisk lokomotiv 2ES6A med asynkrone elektriske motorer, som også skulle produceres på Ural Lokomotiv-anlægget [29 ] [30] . Formålet med at udvikle en ny modifikation 2ES6A var at skabe et elektrisk lokomotiv med et mere kraftfuldt og pålideligt asynkront drev baseret på russiske komponenter, som i fremtiden kunne blive grundlaget for en ny lovende linje af fragtelektromotiver [31] , da bl.a. elektriske lokomotiver, der allerede var produceret af fabrikken med et asynkront drev 2ES10 "Granit" til DC-ledninger og 2ES7 "Black Granite" til AC-ledninger var udstyret med importeret elektrisk udstyr fremstillet af det tyske firma Siemens , hvilket indebar deres høje omkostninger og risici for at forstyrre levering af komponenter i tilfælde af ændring i valutakursen eller pålæggelse af sanktioner [32] . Derudover godkendte Russian Railways i 2019 nye tekniske krav til godslokomotiver med hensyn til sikkerhed, dimensioner, trækegenskaber og digitalisering, og alle fremtidige serier af lokomotiver skulle overholde disse krav [33] .

I efteråret 2020 præsenterede Ural Lokomotivfabrikken et projekt for et fremtidigt elektrisk lokomotiv, hvor karrosseristrukturen sammen med brugen af ​​nyt russisk elektrisk udstyr blev redesignet og en ny form på førerhuset med en anti-chok crash-system og et nyt kontrolpanel blev udviklet [34] . I sommeren i år blev traktionsmotorer allerede fremstillet og testet, og ved årets udgang var monteringen af ​​traktionskonvertere ved at blive afsluttet [35] . I begyndelsen af ​​2021 blev en eksperimentel montering af undervognen og andre komponenter i det elektriske lokomotiv påbegyndt [36] , om sommeren blev dens karosserier fremstillet, og fra anden halvdel af efteråret til begyndelsen af ​​2022 blev der installeret udstyr. Mere end 70 russiske virksomheder blev leverandører af komponenter til lokomotivet, mens omkring 70 % af nye tekniske løsninger blev skabt på ny [37] . Under hensyntagen til væsentlige ændringer i designet sammenlignet med elektriske lokomotiver fra ES6-familien, tildelte det russiske jernbanetraktionsdirektorat betegnelsen ES8 [30] til det nye lokomotiv i stedet for det originale ES6A , og senere fik serien det kommercielle navn Malachite. Det første eksperimentelle elektriske lokomotiv var planlagt til at blive frigivet i slutningen af ​​2021 i et to-sektions layout som 2ES8 [30] , men senere blev det også besluttet at bygge en mellemliggende booster-sektion , der danner et tre-sektionelt elektrisk lokomotiv 3ES8. Lokomotivet blev hovedsageligt samlet af russisk fremstillede komponenter, som tegnede sig for 94% af deres samlede antal [38] . I slutningen af ​​februar 2022 blev det elektriske lokomotiv fremstillet, i marts fandt dets fabrikspræsentation og indledende test på fabrikken sted [37] , og fra april begyndte dets test [39] [40] .

2ES8 / 3ES8 elektriske lokomotiver har stort set arvet designegenskaberne fra 2ES6 og 2ES10 elektriske lokomotiver , men har betydelige forskelle fra sidstnævnte. Lokomotivet bruger et solidt bærende karosseri i stedet for et karrosseri med en hovedramme (hvilket øger dets styrke og reducerer vægten), forkortet med 1 meter i forhold til forgængerne og inklusive en del af førerhuset; en ny form på den forreste del af førerhuset, der i design ligner kabinen på Lastochka -elektriske tog , udstyret med et anti-chok-kollisionssystem og en bufferstråle, der rager fremad, svarende til 2ES5 og EP20 elektriske lokomotiver ; modificerede bogier med en ændret rammegeometri og en akselafstand forkortet med 200 mm, dobbeltsidet gear og bremseenheder, der tillader brugen af ​​en automatisk parkeringsbremse. I førerkabinen anvendes et nyt kontrolpanel med et forstørret bueformet førerarbejdsområde, svarende til Lastochka kontrolpanelet og tilpasset muligheden for at styre et elektrisk lokomotiv af én fører uden en assistent. Kabinen er udstyret med bakkameraer med billedudgang på skærmen i stedet for bakspejle, fjernbetjente kraner til styring af lokomotivets og togets bremser, funktionen til at skifte førerhuset i driftstilstand, samt BLOK- M-kompleks og et nyt russiskfremstillet mikroprocessorbaseret kontrol-, diagnose- og sikkerhedssystem integreret med det med funktionerne automatisk togstyring, assistance til lokomotivføreren, afsendelse af diagnostiske oplysninger om lokomotivet til operatørens server og nøjagtig bestemmelse af dets placering ved hjælp af en sender af GLONASS satellitsystemet . Men den største forskel er det nye elektriske udstyr, primært et asynkront trækdrev med ATD1000 trækmotorer, der er specielt designet til den nye platform af elektriske lokomotiver , som markant overgår 2ES6 kommutatormotorerne i ydeevne og er lidt ringere i kraft i forhold til det importerede 2ES10 elektriske lokomotiv. motorer (1000 versus 1050 kW i kontinuerlig tilstand), men har en væsentlig lavere vægt, hvilket forbedrer lokomotivets trækevne og reducerer dets indvirkning på hjulparrets vej og slid. En traktionskonverter til at drive og styre motorer, en hjælpekonverter, en linjefilterchoke og andet elektrisk udstyr er også lavet i Rusland. El-lokomotivet er udstyret med en slipkontrolenhed med en selvlærende funktion, som sikrer optimal regulering af hjulsættets akslers momenter afhængigt af specifikke forhold, og for at spare energi sørger den for automatisk udskiftning af pneumatisk bremsning med elektrisk og automatisk tilslutning af strømforsyningen til hjælpeomformeren til hjælpemaskiner fra energien fra traktionsmotorer i friløbstilstand [41] [34] [37] [36] .

Se også

Noter

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 blev adskilt til reservedele efter test, udstyret blev delvist overført til 2ES6-001, kroppen fik et andet nummer.
  2. ↑ Elektriske lokomotiver 3ES6 fra 2020 og 2021 er markeret som 2ES6, og deres boostersektioner som 2ES6B, i tabellen er angivet som 3ES6 i henhold til det faktiske layout

Kilder

  1. ↑ Frigivelsen af ​​et nyt Ural elektrisk lokomotiv er en vigtig begivenhed for russiske jernbaner - Vladimir Yakunin . Nyheder fra Jekaterinburg . IA "API" (1. december 2006). Hentet 2. maj 2018. Arkiveret fra originalen 3. maj 2018.
  2. ↑ 1 2 Ural Lokomotiver fejrede syv år siden udgivelsen af ​​det første elektriske lokomotiv i 2ES6-serien . Producentens officielle hjemmeside . Ural lokomotiver (1. december 2013). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  3. ↑ Anna Salymskaya. Russian Railways indgår en anden kontrakt om levering af elektriske lokomotiver til United Russia . Detaljer om kontrakten . RIA "URA.RU" (6. august 2008) . Hentet 29. marts 2019. Arkiveret fra originalen 9. november 2016.
  4. ↑ 1 2 3 Maskincharter . Officiel side . ID " Gudok ". Hentet 5. september 2010. Arkiveret fra originalen 9. november 2016.
  5. ↑ 1 2 UZZhM og Russian Railways underskrev en kontrakt om levering af elektriske fragtlokomotiver 2ES6 . Officiel side . Forlaget " Gudok " (31. juli 2007). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  6. ↑ 1 2 Nyheden gik i serie . Officiel side . Forlaget " Gudok " (15. oktober 2008). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2ES6 - RailGallery .
  8. ↑ Siemens lokaliserede produktionen af ​​elektriske lokomotiver i Ural til næsten 100 % . IA " TASS " (18. december 2015). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 2. januar 2018.
  9. ↑ Center for Public Relations i Sinara Group. I juni 2016 blev et fragt elektrisk lokomotiv Sinara (serie 2ES6) under nummeret 600 produceret på Ural Locomotives fabrikken . CJSC ROSBUSINESS CONSULTING ( RBC ) (4. juli 2016). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 4. april 2018.
  10. ↑ Ural Locomotives overdrog det tusinde elektriske lokomotiv 2ES6 Sinara til JSC Russian Railways . Officiel side . Forlaget " Gudok " (31. januar 2020). Dato for adgang: 5. februar 2020.
  11. ↑ Lovende ti . Officiel side . Forlaget " Gudok " (14. oktober 2009). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  12. ↑ Valentin Bessonov. Det innovative Ural elektriske lokomotiv blev sat i produktion . Online publikation "Vesti.Ru" (29. juli 2010). Hentet 4. februar 2020. Arkiveret fra originalen 4. februar 2020.
  13. ↑ 1 2 Afprøvning af elektrisk lokomotiv 2ES6 med boostersektion afsluttet . Officiel side . Forlaget Gudok (24. august 2020). Hentet 24. august 2020. Arkiveret fra originalen 27. oktober 2020.
  14. ↑ Forslag til udvikling af den grundlæggende platform for elektriske lokomotiver "Granit" . STSBIST . Sinara Group (2015). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2016.
  15. ↑ Test af det elektriske lokomotiv 2ES6 med en boostersektion blev gennemført med succes . Sinara Group . Hentet 21. august 2020. Arkiveret fra originalen 23. september 2020.
  16. ↑ "Sinara" vil blive mere kraftfuld . Officiel side . Forlaget Gudok (3. april 2020). Dato for adgang: 15. juni 2020.
  17. ↑ Tekniske karakteristika for det elektriske lokomotiv 2ES6 . Producentens officielle hjemmeside . Ural lokomotiver . Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  18. ↑ Dmitry Medvedev vurderede positivt det elektriske lastlokomotiv fra Ural Lokomotiver . "GryphonInfo" (7. august 2012). Hentet: 29. marts 2018.
  19. ↑ Elektriske lokomotiver med mikrobølger og køleskabe kom ind på South Ural Railway (utilgængelig forbindelse) . "31tv.ru" (28. september 2015). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018. 
  20. ↑ Donat Sorokin. South Ural Railway modtog det første parti nye Sinara elektriske lokomotiver . TASS nyhedsbureau (25. september 2015). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  21. ↑ Natalya Evdokimova. Russian Railways vil lancere lokomotiver med køleskabe og mikrobølger . IA "OmskRegion" (30. januar 2013). Hentet 25. september 2016. Arkiveret fra originalen 27. september 2016.
  22. ↑ Godstrafiklokomotiver . Innovativ digest "Alt det mest interessante ved jernbanen" . RZD-EXPO . Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 31. marts 2018.
  23. ↑ Fragt elektrisk lokomotiv med kollektortrækdrev 2ES6 . JSC Russian Railways Trading House (9. december 2009). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 14. september 2017.
  24. ↑ Igor Kochetkov. Find det svage led . Officiel side . Forlaget Gudok (24. oktober 2011). Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 30. marts 2018.
  25. ↑ Brandslukningsudstyr på lokomotivet, automatisk brandslukningsapparat . www.ohranivdome.net . Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 14. marts 2018.
  26. ↑ Elektrisk lokomotiv 2ES6 fremstillet af UZZhM bestod med succes driftskørslen . Mashportal . Hentet 29. marts 2018. Arkiveret fra originalen 21. september 2017.
  27. ↑ Lokomotivbesætninger studerer ny bil . Officiel side . Forlaget " Gudok " (25. maj 2010). Hentet: 29. marts 2018.
  28. ↑ Lokomotiv 2ES6 nr. 50 blev opkaldt efter en fremragende Ural-jernbanearbejder . Officiel side . "Sinara Group" (18. februar 2012). Hentet 1. marts 2018. Arkiveret fra originalen 21. september 2017.
  29. ↑ Ural Lokomotiver overdrog højtideligt nøglerne til det tusinde 2ES6 Sinara elektriske lokomotiv til russiske jernbaner . Officiel side . Sinara Group (31. januar 2020). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 9. maj 2022.
  30. ↑ 1 2 3 Hos Ural Lokomotiver gik de ind i næste fase med at samle et nyt elektrisk lokomotiv . Officiel side . Ural Locomotives LLC (15. oktober 2021). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 31. oktober 2021.
  31. ↑ Om skabelsen af ​​et elektrisk lokomotiv 3ES8 . vk.com (officiel gruppe) . Ural lokomotiver (13. marts 2022). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 1. maj 2022.
  32. ↑ Uafbrudt arbejde . Officiel side . Forlaget Gudok (1. april 2022). Hentet: 9. maj 2022.
  33. ↑ Ural-lokomotiver skaber en ny generation af elektrisk lokomotiv (15. juli 2021). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 13. august 2021.
  34. ↑ 1 2 Ural Lokomotiver præsenterede et udkast til et nyt elektrisk lokomotiv med en asynkronmotor i hjemmet . Officiel side . Sinara Group (23. oktober 2020). Hentet 21. maj 2022. Arkiveret fra originalen 09. maj 2022.
  35. ↑ Ural Locomotives præsenterede et teknisk projekt for et nyt 2ES6A elektrisk lokomotiv . Officiel side . Sinara Group (14. december 2020). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 22. april 2021.
  36. ↑ 1 2 Hos Ural Locomotives startede de pilotmontering af komponenter til et fundamentalt nyt fragt elektrisk lokomotiv 2ES6A . Officiel side . Sinara Group (25. januar 2021). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 23. juni 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Malachit-lokomotivet er færdigbygget og består næsten udelukkende af husholdningskomponenter . 1tv.tu. _ Channel One (11. marts 2022). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 15. maj 2022.
  38. ↑ Præsentation af det nye russiske fragt elektrisk lokomotiv 3ES8 Malachite (Ural Locomotives LLC) (del 1) + (del 2)YouTube-logo 
  39. ↑ 3ES8-001 . jernbanegalleri .
  40. ↑ Elektrisk lokomotiv 3ES8 Malachite gennemførte indledende test . Officiel side . Sinara Group (4. maj 2022). Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 9. maj 2022.
  41. ↑ Fragt elektrisk lokomotiv 2ES6A . Officiel side . Ural lokomotiver. Hentet 9. maj 2022. Arkiveret fra originalen 10. januar 2022.

Litteratur

Links