ES4K

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 14. februar 2021; checks kræver 9 redigeringer .
ES4K
2ES4K, 3ES4K, 2EL4
Donchak

2ES4K-001
Produktion
Byggeland  Rusland , Ukraine 
Fabrikker NEVZ , LTZ
Fabrikant Transmashholding
Års byggeri 2006 (prototype)
fra 2008 (serieproduktion)
Total bygget 230, inklusive:
2ES4K - 148
3ES4K - 78
2EL4 - 4
Nummerering 2ES4K - 001-014, 016-149
3ES4K - 001-078
2EL4 - 001-004
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Fuld servicevægt 2ES4K : 2x96 = 192 t
3ES4K : 3x96 = 288 t
Belastning fra drivaksler på skinner 235,4 kN (24 tf)
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 17.502 mm (sektion)
35.004 mm (2ES4K, 2EL4)
52.506 mm (3ES4K)
Bredde 3200 mm (på rammen)
3140 mm (på sidevæggene)
3550 - 3565 mm (på spejlene)
Max højde 5050 mm (sænket strømaftager)
fuld akselafstand 11400 mm
Afstand mellem bogiestifter 8500 mm
Hjulbase af bogier 2900 mm
Hjul diameter 1250 mm (nye hjul)
Mindste radius af farbare kurver 125 m
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem Rheostat-kontaktor med mikroprocessorstyring og uafhængig excitation
TED type samler ,
DTK-800
Hængende TED støtte-aksial
Gearforhold 88:27 = 3,26
Timestrøm af TED 4 × 800 = 3200 kW pr. sektion
Trækkraft af urtilstand 217 kN (22,15 tf) pr. sektion
Urtilstandshastighed _ 52 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 4 × 740 = 2960 kW pr. sektion
Lang trækkraft 195,5 kN (19,95 tf) pr. sektion
Hastighed i konstant tilstand 53,4 km/t
Designhastighed 120 km/t
Elektrisk bremsning recuperativ-reostatisk
Regenerativ bremsekraft 2250 kW pr. sektion
Effekt af bremsereostater 1750 kW pr. sektion
bremsekraft 175 kN (17,85 tf) ved 50 km/t
162,5 kN (16,57 tf) ved 70 km/t
75 kN (7,65 tf) ved 120 km/t
effektivitet 0,88 (lang tilstand)
Sikkerhedssystemer 2/3ES4K : KLUB-U , TSKBM , SAUT -TSM/485 2EL4 : ALS-MU, KTDB, RL-2S
Udnyttelse
lande  Rusland (ES4K), Ukraine (2EL4) 
Operatør Russiske jernbaner , Transoil (ES4K) UZ (2EL4)
Vej Nordkaukasisk , Oktyabrskaya Donetsk
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ES4K [k 1] "Donchak" (2, 3 - antal sektioner, E  - elektrisk lokomotiv, C  - sektions, 4  - modelnummer (4. serie), K  - samlertraktionsmotorer) - en familie af hovednetgods DC - spænding elektriske lokomotiver 3 kV med fireakslede sektioner udstyret med kollektortrækmotorer med en aksial effekt på 750 kW . Elektriske lokomotiver 2ES4K - to-sektion otte-akslet, 3ES4K - tre-sektion tolv-akslet. Elektriske lokomotiver er det næste evolutionære trin i udviklingen af ​​elektriske fragtlokomotiver fra VL10 / VL11- familien og er placeret som deres vigtigste erstatning.

Elektriske lokomotiver blev udviklet af All-Russian Research Institute of Electric Locomotive Building ( VELNII ) i Novocherkassk og er blevet produceret siden 2006 på Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som er en del af ZAO Transmashholding -koncernen . Fra midten af ​​2020 blev der produceret 224 ES4K elektriske lokomotiver af forskellige modifikationer, og under hensyntagen til 2EL4 elektriske lokomotiver - 228. I øjeblikket drives ES4K elektriske lokomotiver i Rusland i Leningrad-regionen og i Krasnodar-territoriet og 2EL4 - i Ukraine .

Historie om oprettelse og udgivelse

Design

I begyndelsen af ​​2000'erne opstod behovet i Rusland for at forny flåden af ​​elektriske fragtlokomotiver. Den vigtigste producent af elektriske lokomotiver i USSR og Rusland i lang tid var Novocherkassk Electric Locomotive Plant, som indtil 1994 byggede VL80 S AC elektriske lokomotiver , udviklet tilbage i sovjettiden, men siden 1995 stoppede det med at producere fragtlokomotiver pga. behov for at skabe sin egen produktion af elektriske passagerlokomotiver i Rusland , som blev importeret fra Tjekkoslovakiet før sammenbruddet af USSR, og den samtidige produktion af fragt- og passagerlokomotiver var umulig på grund af den økonomiske krise. Samtidig blev DC elektriske lokomotiver af VL11 M-serien til Rusland produceret indtil 1993 af Tbilisi Electric Locomotive Plant i Georgien, som på grund af Sovjetunionens sammenbrud ikke længere kunne betragtes som hovedleverandøren af ​​lokomotiver, og deres produktion skulle mestres på en af ​​de russiske virksomheder.

I begyndelsen af ​​2000'erne havde Novocherkassk-fabrikken mestret produktionen af ​​EP1 -passager AC elektriske lokomotiver med et mikroprocessorstyringssystem, og det fik til opgave at organisere masseproduktionen af ​​otte-akslede fragtlokomotiver til erstatning for VL10 / VL11 DC og VL80 AC elektriske lokomotiver . Der var ikke tale om at genoptage produktionen af ​​disse serier, da de var moralsk forældede og ikke opfyldte moderne krav til bekvemmelighed, energieffektivitet og sikkerhed. I betragtning af det presserende behov for at opgradere den elektriske lokomotivflåde i de østlige regioner af Rusland på den transsibiriske jernbane , elektrificeret med vekselstrøm, blev det først besluttet at skabe et to-sektions fragt AC elektrisk lokomotiv for den hurtigste fornyelse af linjeflåden med moderne lokomotiver, og først derefter at producere et DC elektrisk lokomotiv af lignende design [1] . Samtidig blev det i modsætning til VL11 og VL80 besluttet at forene designet af den mekaniske del af de nye DC og AC elektriske lokomotiver så meget som muligt med hinanden.

Designet af det grundlæggende design af elektriske lokomotiver blev udført i mere end et år under ledelse af VELNII . I betragtning af behovet for hurtigt at skabe en ny serie til masseproduktion, blev den mekaniske del af VL80 elektriske lokomotiver , som blev lidt redesignet, taget som grundlag for designet af den mekaniske del af fremtidige elektriske lokomotiver . Til det nye lokomotiv blev der udviklet en ny førerkabine med en strømlinet frontdel og et moderne kontrolpanel med et mikroprocessorstyringssystem skabt på basis af det system, der bruges på elektriske lokomotiver i EP1 -serien . I løbet af 2004 samlede anlægget en prototype AC elektrisk lokomotiv 2ES5K [1] , og først derefter, på grundlag af det, i begyndelsen af ​​2006, blev et projekt af et lignende DC elektrisk lokomotiv skabt.

For en ny familie af DC elektriske lokomotiver med fire-akslede sektioner blev der ifølge det nye serienavnesystem valgt betegnelsen ES4K-serien, hvilket betød " sektionelt elektrisk lokomotiv af 4. serie med samlemotorer ." Serienummer 4 blev valgt, fordi serienummer 2 og 3 var reserveret til potentielle seks-akslede elektriske lokomotiver med jævn- og vekselstrøm EP2 / EP3 i passagerversionen og E2 / E3 i fragtversionen, og E4 / E5 var reserveret til fire- aksel elektriske lokomotiver. Det elektriske lokomotiv fik også et præfiks til seriens hovedbetegnelse i henhold til antallet af sektioner, så to-sektionsversionen blev navngivet 2ES4K i analogi med AC-elektromotivet 2ES5K [1] . Allerede efter udgivelsen af ​​det første lokomotiv, ifølge resultaterne af konkurrencen i efteråret 2006, fik dens serie det nominelle navn "Donchak", da elektriske lokomotiver blev produceret i Don Cossacks hovedstad - Novocherkassk.

Udgave

Det første to-sektions elektriske lokomotiv i 2ES4K-serien blev udgivet i midten af ​​2006 [2] . Efter at have modtaget et overensstemmelsescertifikat i juni 2008, der tillod produktion af et indledende parti, begyndte anlægget masseproduktion af disse elektriske lokomotiver [3] .

Fra juli 2020 blev der produceret 228 elektriske lokomotiver, herunder 148 2ES4K, 4 2EL4 og 76 3ES4K, dvs. 456 hoved og 76 booster sektioner. Formelt blev der ifølge de jure nummerering produceret 149 elektriske lokomotiver af 2ES4K-serien og 6 af 2EL4-serien, men de facto blev 3 elektriske lokomotiver moderniseret fra tidligere producerede elektriske lokomotiver af en anden modifikation: 2ES4-015 blev omdøbt til 2EL4-001 , og ud af seks 2EL4 elektriske lokomotiver med nummer 005 og 006 blev først opgraderet i 2ES4K med nummer 501 og 502 med udskiftning af kabinen, og senere i 3ES4K med inkludering af en booster sektion i deres sammensætning.

Data om produktionen af ​​elektriske lokomotiver 2ES4K, 3ES4K og 2EL4 efter år er angivet i tabellen: [4] [5] [6] [7] [8]

Udgivelsesår Serie Antal
elektriske lokomotiver		 Antal sektioner Antal elektriske lokomotiver
hoved mellemliggende
2006 2ES4K en 2 — 001
2008 13 26 002 - 014
2009 tyve 40 015 , 016 - 035
2EL4 en 2 — 001
2010 2ES4K 19 38 — 036 - 054
2EL4 en 2 — 002
2011 2 fire 003, 004
2ES4K atten 36 — 055-072
2012 45 90 073-117
2013 24 48 118 - 141, 501, 502
2EL4 2 fire — 005, 006
2014 3ES4K en 2 en 001
2015 29 58 29 002 - 030
2016 femten tredive femten 031-045
2017 fire otte fire 046-049
2ES4K en 2 — 142
2018 7 fjorten — 143 - 149
3ES4K 13 26 13 050-062
2019 ti tyve ti 063-072
2020 6 12 6 073-078
i alt 2ES4K 148 296 — 001 - 014, 015 , 016 - 149
3ES4K 78 156 78 001 - 078
2EL4 fire otte — 001 - 004, 005, 006
2ES4K

Det elektriske lokomotiv 2ES4K er basen og historisk set den første model af Donchak-familien, der dukkede op. Indekset C i navnet, fra ordet " sektionelt ", som angiver muligheden for et elektrisk lokomotiv, der kører på et system med mange enheder , tallet 2 angiver antallet af sektioner. Lokomotivet består af to ens sektioner, som hver har en styrekabine på hovedsiden, og en krydsovergang i halesiden. Sektioner adskiller sig kun fra hinanden ved tilstedeværelsen af ​​et lille badeværelse i en af ​​dem. Det elektriske lokomotivs masse er 192 tons, længden langs de automatiske koblingers akser er 35.004 mm [9] .

El-lokomotivet kan i henhold til dets egenskaber sammenlignes med det almindelige to-sektions elektriske lokomotiv VL11M og er designet til at køre standard godstog på sektioner med en flad og forkortede sektioner med en bjergprofil, den kan også bruges til at køre passagertog på sektioner med en bjergprofil, hvor det kræves for at give betydelig trækkraft, og kraften i et seksakslet passager-ellokomotiv er måske ikke nok. Til kørsel af tunge og supertunge tog kan to elektriske lokomotiver betjenes i fællesskab efter systemet med mange enheder [9] . En del af de elektriske lokomotiver blev lavet i et passager- og fragtdesign, som adskilte sig fra standardinstallationen af ​​en elektropneumatisk bremse for hurtigere bremsning ved kørsel med et passagertog i høj hastighed og tilstedeværelsen af ​​et elektrisk varmesystem til passagertog [10] .

Det første elektriske lokomotiv 2ES4K blev produceret i midten af ​​2006 , og to år senere, fra sommeren 2008 , blev deres serieproduktion organiseret. Ved udgangen af ​​2018 blev der produceret 148 elektriske lokomotiver i 2ES4K-serien (de jure - 149, inklusive 2EL4-001). Det elektriske lokomotiv 2ES4K-015 blev produceret i en modificeret version og blev senere omdøbt til 2EL4 med en nummerændring til 001, så nummeret 015 ophørte med at eksistere som 2ES4K [4] .

  • 2ES4K-035 med vandrette bufferlys i grøn farve

  • 2ES4K-076 med lodrette bufferlys i et par med en anden 2ES4K i turkis farve

  • 2ES4K-140 med lodrette bufferlys i røde og grå farver fra russiske jernbaner

2EL4 (2EL4)

Elektrisk lokomotiv 2EL4 er en modifikation af 2ES4K, skabt efter ordre fra de ukrainske jernbaner . Den adskiller sig fra 2ES4K i en let modificeret form af den forreste del med skrå bufferlys, der ligner kabinen på EP1M elektriske lokomotiver og er placeret bredere og højere end i slutningen af ​​2ES4K, samt brugen af ​​ukrainske sikkerhedssystemer i stedet for russiske i førerhuset. På de ukrainske jernbaner er et elektrisk lokomotiv, under hensyntagen til translitteration til ukrainsk, betegnet som 2EL4 [11] .

Det første elektriske lokomotiv 2EL4-001 blev oprindeligt produceret i 2009 hos NEVZ som 2ES4K-015, men ændrede derefter betegnelsen på serien [6] . Fra det elektriske lokomotiv 002 begyndte de at blive samlet på Lugansk-fabrikken i Ukraine under opsyn af specialister fra NEVZ. I alt producerede Lugansk-værket fra 2010 til 2013 5 elektriske lokomotiver mere med numrene 002-006 [6] . El-lokomotiver med nummer 005 og 006 blev dog returneret til fabrikken på grund af manglende betaling, og senere i 2014 blev de sendt til NEVZ og ombygget til 2ES4K med tildeling af henholdsvis nummer 501 og 502 ved at udskifte kabinen med en seriel. en til 2ES4K og installation af russiske sikkerhedssystemer [4] . I to år var de elektriske lokomotiver hos NEVZ, indtil de igen blev omdøbt til 3ES4K med tilføjelse af en boostersektion [5] .

Oprindeligt planlagde Lugansk-værket at etablere masseproduktion af 2EL4 og producere snesevis af sådanne elektriske lokomotiver [12] . Den politiske krise i 2014 og den efterfølgende væbnede konflikt i det østlige Ukraine , som bragte fabrikken i fare for lukning, førte imidlertid til, at disse planer blev annulleret på ubestemt tid.

3ES4K

3ES4K-ellokomotivet har to hoved- og en mellemliggende boostersektion uden styrekabiner med en gennemgående passage, som giver dig mulighed for at øge kraften på et standard 2ES4K-ellokomotiv med halvanden gang og bruge det til at transportere tunge godstog eller arbejde på sporafsnit med en betydelig hældning. Boostersektionen adskiller sig teknisk set ikke fra den sædvanlige, kun i stedet for styrekabinen har den en anden endevæg med en krydsovergang. Dette giver bekvemmelighed sammenlignet med elektriske lokomotiver 2ES4K og VL11 , der opererer i en tresektionssammensætning af tre hovedsektioner, hvilket gør det muligt for lokomotivbesætningen at skifte mellem alle sektioner i bevægelsesprocessen, hvilket gør det muligt at inspicere alt udstyr og identificere mulige fejlfunktioner uden at skal standse toget. I den mellemliggende sektion i rummet optaget af kabinen er et rummeligt badeværelse udstyret. Længden og vægten af ​​boostersektionen er den samme som hovedsektionen. Det elektriske lokomotivs masse er 288 tons, længden langs de automatiske koblingers akser er 52.506 mm [9] .

3ES4K elektriske lokomotiver er blevet masseproduceret hos NEVZ siden 2014 sammen med 2ES4K. Fra midten af ​​2020 er der bygget 75 elektriske lokomotiver. Et bemærkelsesværdigt faktum er, at hovedsektionerne til 3ES4K-040 og 046 blev bygget på fabrikken i Lugansk tilbage i 2013 som henholdsvis 2EL4-006 og 005, men derefter opgraderet hos NEVZ til standard ES4K-sektioner ved at udskifte frontmaskerne i cockpitterne og internt udstyr med dem, der bruges på ES4K [6] .

Generel information

Elektriske lokomotiver fra ES4K "Donchak"-familien er designet til at køre gods-, passager- og eksporttog på 1520 mm sporvidde jernbaner , elektrificeret ved jævnstrøm med en mærkespænding på 3 kV. Det elektriske lokomotiv er designet til at køre ved en spænding i kontaktnettet fra 2,2 til 4 kV og en udelufttemperatur fra -50°С til +50°С (begrænsende driftsværdi) og en højde på op til 1300 m over havets overflade Elektrisk udstyr installeret i karosseriet af et elektrisk lokomotiv, designet til at køre ved temperaturer fra −50°С til +60°С [13] .

Faktisk er elektriske lokomotiver fra ES4K-familien det næste evolutionære trin i udviklingen af ​​elektriske lokomotiver fra VL10 / VL11- familien med en aksial sektionsformel 2 0 -2 0 og er placeret som deres vigtigste erstatning. ES4K ligner på mange måder VL11 med hensyn til design, størrelse og placering af udstyr, men adskiller sig i mere moderne elektrisk udstyr, en ny strømlinet form på frontdelen, et moderne førerhus og et mikroprocessorstyringssystem. Også, hvis alle VL11 elektriske lokomotiver kun blev produceret som enkeltkabinesektioner, hvoraf nogle derefter blev drevet i en tresektionsversion, så havde ES4K oprindeligt boostersektioner fra fabrikken til at danne lokomotiver uden en ekstra styrekabine med en gennemgående passage [9] .

ES4K elektriske lokomotiver har en konstruktiv analog til 25 kV AC-ledninger - ES5K Ermak elektriske lokomotiver , samlet med hensyn til mekaniske dele, styrekabine, pneumatisk og bremseudstyr og produceret ikke kun som en del af to (2ES5K) [14] og tre (3ES5K) ) [15] , men også en (E5K) [16] og fire (4ES5K) [17] sektioner. Et enkelt to-kabinet DC elektrisk lokomotiv E4K, svarende til E5K, produceres ikke på grund af manglen på efterspørgsel efter enkeltsektions fire-akslede elektriske lokomotiver i russiske DC sektioner beliggende nær store byer og med tung trafik, selvom dets oprettelse er strukturelt muligt. Med hensyn til effekt er ES5K-sektionen noget overlegen i forhold til ES4K-sektionen (hhv. 3280 vs. 3200 kW i timedrift), men designet af den mekaniske del er fuldstændig identisk med den, med undtagelse af gearforholdet på den mekaniske del. gearkasse. I modsætning til ES4K har ES5K kun regenerativ bremsning, mens der ikke er nogen start-bremse-reostater, og fremdriften styres ved hjælp af tyristorer. Selvom der ikke er nogen bremsemodstande på det elektriske lokomotiv ES5K, er der installeret en transformer på det for at sænke AC-til-DC-konverteringsspændingen, på grund af hvilken massen af ​​ES5K-sektionen er den samme som for ES4K - 96 tons [ 18] .

Sammensætning

Elektriske lokomotiver ES4K er dannet af flere sektioner: 2ES4K - fra to hoveder og 3ES4K - fra to hoveder og en mellemliggende booster mellem dem. ES4K-hovedsektionerne har en kontrolkabine på den ene side og en krydsovergang på den anden, og boostersektioner har to krydsovergange i begge ender. Hovedsektionerne på ES4K indeholder et komplet sæt udstyr og kan også betjenes som enkeltlokomotiver, men i modsætning til to-kabine elektriske lokomotiver, såsom E5K, er deres drift i denne tilstand begrænset på grund af ulejligheden med udsyn for føreren, når manøvrering i bakgear og behovet for at vende om ved slutdestinationerne [9] .

To todelte elektriske lokomotiver 2ES4K kan kobles med hinanden i henhold til systemet med mange enheder , styret fra én kabine; det er også muligt at koble en hovedsektion baglæns til et todelt elektrisk lokomotiv til et system af tre sektioner. På samme tid, i tilfælde af sammenkobling af boostersektioner mellem hovedsektionerne (i tilfælde af 3ES4K og 4ES4K), er betjening af systemet af mange enheder styret fra et førerhus ikke tilvejebragt, men to elektriske lokomotiver kan arbejde sammen. Sektioner af elektriske lokomotiver 3ES4K er dog forenet med 2ES4K og har fatninger på den forreste del, hvilket gør det muligt at betjene dem i henhold til CME i tilfælde af at boostersektionen trækkes ud [9] .

Således er følgende sammensætningsmuligheder mulige:

  • enkelt sektion ES4K
  • todelt elektrisk lokomotiv 2ES4K (to hovedsektioner koblet tilbage til hinanden)
  • to to-sektions elektriske lokomotiver 2ES4K + 2ES4K (elektriske lokomotiver er koblet af hoveddele)
  • tre hovedsektioner ES4K + 2ES4K (den tredje hovedsektion er koblet tilbage til den forreste 2ES4K)
  • tredelt elektrisk lokomotiv 3ES4K (to hovedsektioner ES4K og en booster imellem dem)
  • firedelt elektrisk lokomotiv 4ES4K (to hovedsektioner ES4K og to boostersektioner imellem dem, ikke oprettet i praksis)

Nummerering og markering

Elektriske lokomotiver af ES4K-familien af ​​alle serier modtog trecifrede numre i stigende rækkefølge i udgivelsesrækkefølge, startende fra 001. Hver serie af elektriske lokomotiver har sin egen separate nummerering [9] .

Mærkningen med seriens betegnelse og antallet af elektriske lokomotiver 2ES4K [4] og 3ES4K [5] er påført på den forreste del i form af tredimensionelle metalbogstaver, svarende til elektriske lokomotiver E5K . For elektriske lokomotiver i tidlig produktion med vandrette bufferlys anvendes mærkningen på samme måde som VL85 elektriske lokomotiver : serien er placeret i midten over den automatiske kobling, og det trecifrede nummer er over højre bufferlampe under forruden. For elektriske lokomotiver med skrå bufferlys er nummerbetegnelsen placeret i midten over seriebetegnelsen i niveauet mellem de nederste bufferlys. I midten af ​​førerhuset, på et niveau lidt under forruden, var der på mange elektriske lokomotiver fra tidlig produktion, Novocherkassk-fabrikkens logo i form af et skråt bogstav "H" i en oval, og på senere produktionselektriske lokomotiver, operatørens logo (i tilfælde af russiske jernbaner havde logoet en inskription i formen "p / d"). For elektriske lokomotiver 2EL4 blev serie og nummer påført på frontdelen med hvid maling og med mindre tryk mellem de nederste bufferlys i midten i formatet 2EL4-XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv [6] .

På mange elektriske lokomotiver er betegnelsen af ​​serienummeret eller netværksnummeret også påført på hovedsektionerne på siden med hvid maling under højre sidevindue i førerhuset. For elektriske lokomotiver af tidlige udgivelser var som udgangspunkt kun netværksnummeret angivet midt mellem bunden af ​​vinduet og bunden af ​​karrosseriet, og for elektriske lokomotiver af senere udgivelser er serienummeret angivet direkte under vinduet , og netværksnummeret er nedenfor. I mellemrummet mellem vinduet i førerkabinen og indgangsdøren i styrbord side, på nogle elektriske lokomotiver, er hjemmedepotet angivet.

Specifikationer

Vigtigste tekniske egenskaber ved elektriske lokomotiver i ES4K-familien: [9] [19] [20] [21]

Parameter lokomotiv model
2ES4K
 3ES4K
Aksial formel 2×(2 0 -2 0 ) 3×(2 0 -2 0 )
Dimensioner
Dimension 1-T
Længde, mm langs automatiske koblingers akser 2 × 17.502
(35.004)		 3 × 17.502
(52.506)
efter krop 16 755
efter ramme 16 250
Bredde, mm langs sidevæggene 3140
efter ramme 3200
ved spejle 3550 - 3565
Højde fra
skinneniveau, mm 		tagudstyr 5205
sænket strømaftager 5050
hævet strømaftager 5500 - 7000
køn 1750
koblingsaksler 1060±20
Undervognsmål
, mm 		Base mellem bogiecentre 8500
Hjulbase af bogier 2900
Hjul diameter 1250-1160
Sporbredde 1520
Minimum radius
af farbare kurver		 125.000 [til 2]
Vægtindikatorer
Driftsvægt, t 192±4 288±6
Akseltryk
på skinner, tf		 24±0,5
Maksimal belastningsforskel
mellem akselhjul, kN (tf)		 4,9 (0,5)
Sandforsyning, l 1200 1800
Træk- og energiegenskaber
Spænding og strømtype
i kontaktnettet 		Nominel spænding, kV 3
Tilladt spænding, kV 2,2 - 4,0
Type strøm konstant
Effekt på akslerne
af traktionsmotorer, kW 		ur-tilstand 6400
(8×800)		 9600
(12×800)
lang tilstand 5920
(8×740)		 8880
(12×740)
Trækkraft i
timedrift
, kN (tf)		 ved en hastighed på 52 km/t
(optimal hastighed)		 434 (44,3) 651 (66,45)

Langsigtet trækkraft
, kN (tf) 		når man trækker sig væk 640 (65,3) 960 (97,9)
med en hastighed på 5 km/t 570 (58,1) 855 (87,2)
med en hastighed på 10 km/t 537 (54,8) 805,5 (82,1)
med en hastighed på 20 km/t 513 (52,3) 769,5 (78,5)
med en hastighed på 30 km/t 496 (50,6) 744 (75,9)
med en hastighed på 40 km/t 481 (49,0) 721,5 (73,6)
ved en hastighed på 53,4 km/t
(optimal hastighed)		 391 (39,9) 436,5 (64,65)
med en hastighed på 60 km/t 348 (35,5) 522 (53,2)
med en hastighed på 70 km/t 298 (30,4) 447 (45,6)
med en hastighed på 80 km/t 261 (26,6) 391,5 (39,9)
med en hastighed på 90 km/t 232 (23,7) 348 (35,5)
med en hastighed på 100 km/t 208 (21,2) 312 (31,8)
med en hastighed på 120 km/t
(maksimal hastighed)		 122 (12,4) 183 (18,7)
Hastighed, km/t ur-tilstand 52
lang tilstand 53,4
strukturel 120
Elektrisk
bremseeffekt, kW 		helbredende 4500
(2×2250)		 6750
(3×2250)
reostatisk 3500
(2×1750)		 5250
(3×1750)
Bremsekraft
under regenerativ
bremsning, kN (ts) 		med en hastighed på 40 km/t 370 (37,7) 555 (56,6)
med en hastighed på 50 km/t 350 (35,7) 525 (53,6)
med en hastighed på 70 km/t 325 (33,1) 487,5 (49,7)
med en hastighed på 120 km/t 150 (15,3) 225 (22,9)
Kontinuerlig driftseffektivitet 0,88
Kontinuerlig effektfaktor 0,9

Konstruktion

Mekanisk

Den mekaniske del af lokomotivet er forenet med 2ES5K Yermak hoved AC fragt elektrisk lokomotiv . El-lokomotivets undervogn opfylder alle moderne krav; Overførslen af ​​trækkraft og bremsekraft fra bogierne til karosseriet udføres af integrerede skrå stænger. Bogierne og kroppen er forbundet i lodret og tværgående retning ved hjælp af elastiske og dæmpende elementer. Det første trin af suspension - skrueformede kompressionsfjedre, det andet trin - på Flexikoil fjedre.

Elektrisk

Lokomotivets elektriske kredsløb sikrer stabil drift i træktilstand, elektrodynamisk (regenerativ og reostatisk) bremsning, friløb og parkering. I trækfunktionstilstanden sikrer det elektriske kredsløb driften af ​​traktionsmotorer med uafhængig og sekventiel excitation, i tilstanden regenerativ og reostatisk bremsning - med uafhængig excitation, når den drives af en statisk konverter. Elektrisk lokomotivhastighedsstyring udføres trinvis med tre grupper af trækmotorer: serie-, serie-parallel- og parallelforbindelse. Mikroprocessorkontrolsystemet udfører automatisk skift af trækpositioner baseret på værdierne for den nødvendige kørehastighed og den maksimale trækstrøm, som er indstillet af føreren.

Udformningen af ​​det elektriske lokomotiv sørger for trefasede asynkrone elektriske motorer til at drive køleventilatorer af traktionsmotorer, kompressorer drevet af en statisk konverter. Det er muligt at styre køleventilatorernes ydeevne afhængigt af opvarmningen af ​​trækmotorerne.

Styrekredsenes nominelle spænding er 110 V.

Løbestillinger:

  • 16 (seriel)
  • 31 (parallel-seriel)
  • 44 (parallel)

Excitationsdæmpningstrin: 79%, 64%, 52%, 43%.

Interiør

Førerkabine

Lokomotivet er udstyret med et mikroprocessorstyringssystem (MSUD-001, udviklet af ZAO Locomotive Electronic Systems), som giver:

  • manuel og automatisk trafikkontrol;
  • togkørselstilstande;
  • diagnostik af bevægelsesparametre og drift af elektrisk lokomotivudstyr.

Der medfølger et telemekanisk system til overvågning af lokomotivførerens vågenhed (TSKBM) Udover det nævnte telemekaniske system til overvågning af lokomotivførers vågenhed (TSKBM) er lokomotivet udstyret med en integreret sikkerhedsanordning ( CLUB-U ) og en automatisk togbremsestyring system ( SAUT-TSM/485 ), samt KOH (system Control of Uautorized Shutdown of EPC).

For komfortabelt arbejde for lokomotivbesætningen er det elektriske lokomotiv udstyret med aircondition, varmeovne, mikrobølgeovne, sanitetsudstyr (håndvask, toilet).

  • Fjernbetjening

  • On-board computer display MSUD

  • Motorrum

Udnyttelse

Det første elektriske lokomotiv 2ES4K-001 kort efter udgivelsen blev sendt til præsentation på Moskvas jernbanestation i St. Petersborg. Derefter vendte han tilbage til anlægget og begyndte at løbe på testringen af ​​Novocherkassk-anlægget. Senere, efter afslutningen af ​​kontrol- og fabrikstests fra 2007, gennemgik den dynamiske tests ved den nordkaukasiske jernbanes rækkevidde, baseret på Belorechenskaya- depotet . Mikroprocessorstyringssystemet, ventilationssystemet, elektrisk udstyr, hjælpemaskiner blev testet og fejlrettet, samt test af det elektriske lokomotiv ved høje hastigheder og dynamiske styrketest af påvirkningen på banen. I oktober 2007 blev det elektriske lokomotiv overført til depotet i Kartaly på South Ural Railway for at prøvedrift og passere en 5000 kilometer lang kørsel med godstog [22] . Nogen tid senere, i begyndelsen af ​​2008, blev det elektriske lokomotiv overført til VNIIZhT-ringen i Shcherbinka nær Moskva for endelige certificeringsprøver [23] og derefter returneret til fabrikken, hvor det efter justering blev certificeret i juni 2008 [3 ] .

I juli 2008 blev det første elektriske lokomotiv sendt til drift til Belovo -depotet for den vestsibiriske jernbane [3] og blev præsenteret den 3. august på Prokopyevsk -stationen . Alle nye 2ES4K elektriske lokomotiver begyndte at gå der. Elektriske lokomotiver blev kørt på vejen indtil 2013-2014, hvor det på grund af stigningen i vægten af ​​godstog blev besluttet at overføre dem til den europæiske del af Rusland for at erstatte dem med mere kraftfulde elektriske lokomotiver 2ES10 produceret i Ural tættere på til operationsområdet.

Elektriske lokomotiver 2EL4 fra nummer 001 til 004 kom ind i depotet TC-1 Krasny Liman på Donetsk-jernbanen (Ukraine) [6] .

Siden foråret 2010 begyndte 2ES4K elektriske lokomotiver at ankomme til den nordkaukasiske jernbane ved Tuapse-Sortirovochnaya-depotet for at erstatte gamle elektriske lokomotiver i VL10- og VL11 -serien ved Adler  - Tuapse  - Goryachiy Klyuch og Tuapse  - Belorechenskaya sektioner med, jævnstrøm. Ankomsten af ​​2ES4K elektriske lokomotiver til denne region skyldtes en stigning i godstrafik i regionen i forbindelse med opførelsen af ​​infrastrukturfaciliteter til de olympiske vinterlege 2014 i Sochi , samt betydelig slitage af VL10 elektriske lokomotiver og deres manglende evne til at blive betjent af et system af mange enheder til at køre tunge tog. Som før i tilfældet med VL10 , blev det på grund af den relativt lille længde af DC-trækarmen med betydelige hældninger og en overflod af kurver besluttet at bruge disse elektriske lokomotiver ikke kun til fragt, men også til passagertrafik, da fraværet af behovet for at opretholde en separat flåde af passagerlokomotiver forenklet deres vedligeholdelse. I denne forbindelse blev en del af de elektriske lokomotiver til North Caucasus Railway fremstillet i passager-og-fragt-versionen [10] . Til at køre de hurtigste passagertog begyndte to-system elektriske lokomotiver EP20 at blive brugt . Ved begyndelsen af ​​Olympiaden blev langt størstedelen af ​​VL10 og VL11 elektriske lokomotiver overført til andre depoter og erstattet af 2ES4K, og lidt senere blev de de eneste DC fragt elektriske lokomotiver, der opererede i denne sektion [4] . I 2015 modtog vejen også et parti af ni tresektions elektriske lokomotiver 3ES4K til kørsel med tunge godstog [5] .

I slutningen af ​​2013-2014 blev alle 2ES4K elektriske lokomotiver fra Belovo-depotet overført til Oktyabrskaya Railway til Volkhovstroy- depotet for at servicere St. Petersburg-jernbanekrydset. Senere blev nogle af 2ES4K elektriske lokomotiver fra den nordkaukasiske jernbane også overført dertil, især dem, der ikke var tilpasset til passager- og fragtdrift [4] . Elektriske lokomotiver bruges i godstrafik på linjerne St. Petersborg - Volkhovstroy I  - Babaevo , Volkhovstroy I  - Svir , St. Petersborg - Vyborg og St. Petersborg - Gatchina. Udover Volkhov lokomotivbrigaderne arbejder også brigader fra Sankt Petersborg-Finlyandsky og Babaevo depoterne for dem [24] . Elektriske lokomotiver begyndte at køre både i den grundlæggende to-sektionssammensætning og i form af tre-sektionskoblinger, og i nogle tilfælde i et par af to elektriske lokomotiver (fire sektioner) til kørsel af tunge tog, og erstattede i drift en betydelig del af VL10 og VL11 [24] Siden 2014, i depot Volkhovstroy fra anlægget begyndte at modtage tre-sektion elektriske lokomotiver 3ES4K [5] . I slutningen af ​​2017 - begyndelsen af ​​2018 blev et parti på elleve elektriske lokomotiver fra Tuapse-depotet overført til Volkhovstroy: 044, 045, 051, 081, 099, 100, 103, 110, 113, 132 og 135 fortsatte mellem disse Simil-depoter. i fremtiden [4] . I slutningen af ​​2018 blev seks 2ES4K elektriske lokomotiver overført til Kuibyshev-jernbanen ved Kinel-depotet under ejerskab af L-Trans-selskabet [4] .

I modsætning til 2ES5K elektriske lokomotiver , der betjenes enten enkeltvis eller i et system af to elektriske lokomotiver (fire sektioner), er praksis med deres kobling i tre sektioner (ES4K + 2ES4K) blevet udbredt, som i 2ES4K elektriske lokomotiver. tilfældet med VL11 . Da lokomotiver med tre sektioner ankom, blev en del af ES4K + 2ES4K-koblingerne opløst til den originale sammensætning for mere effektiv brug af førerkabinerne [4] .

På trods af det faktum, at maskinerne som helhed viste sig godt i drift, og chaufførerne bemærkede bekvemmeligheden ved at kontrollere dem, begyndte der fra tid til anden at opstå vanskeligheder i driften af ​​elektriske lokomotiver på grund af udstyrsfejl. Blandt hovedfejlene blev driften af ​​BV-1-strømkredsløbsbeskyttelsen, svigt af traktionsmotorer, udstyr i kontaktorgruppen og motorkompressorer samt strømforsyningssystemet noteret. I disse tilfælde formåede lokomotivbesætningerne ofte ikke at løse problemet på stedet på egen hånd, hvilket førte til behovet for at tilkalde et backup-ellokomotiv og forstyrrelser i trafikplanen [24] .

Data om registrering af elektriske lokomotiver 2ES4K, 2EL4 og 3ES4K efter numre pr. januar 2022 er angivet i tabellen: [4] [6] [5] [7] [8]

Vej Depot Operatør Antal Værelser
2ES4K 2EL4 3ES4K 2ES4K 2EL4 3ES4K
Kuibyshevskaya Kinel L-Trans 6 — — 073-078 — —
oktober Volkhovstroy russiske jernbaner 75 — 67 001 - 014, 016 - 035, 037, 039, 040, 042 - 044,
046 - 048, 050 - 054, 056, 058 - 060, 062, 066, 070, 9, 9,
9, 9, 0, 9, 9, 9, 9 101, 103, 107, 109 - 111, 113, 132, 137 - 140		 — 001 - 021,
031 - 078
Transolie elleve — — 118 - 120, 142 - 149 — —
Nordkaukasisk Tuapse russiske jernbaner 56 — 9 036 038 041 045 049 055 057 061 063
-
065 102, 104 - 106, 108, 112, 114 - 117,
121 - 131, 133 - 1136, 1		 — 022-030
Donetsk Røde flodmunding UZ — fire — — 001 - 004 —

  • 2ES4K med gods- og passagertog på Tuapse-Sortirovochnaya station

  • Overførsel af EP1M -775 til 2ES4K-084 til et passagertog

  • 3ES4K-022 med et godstog

Hændelser

Den 28. juli 2020, på Kupchinskaya- stationen i Skt. Petersborg, på grund af at have passeret et rødt lyskryds, foretog et elektrisk lokomotiv 2ES4K-039 med et godstog en sidekollision med et elektrisk lokomotiv 3ES4K-070, der kørte et andet godstog i modsatte retning. Som følge af sammenstødet afsporede både elektriske lokomotiver og den ene vogn, vendte rundt og faldt delvist sidelæns, og jernbanesporet blev revet af dæmningen og bøjet. Hovedsektionen af ​​3ES4K og begge sektioner af 2ES4K fik moderate skader - kabinebeklædningen blev trykket ind og revet af stedvis, og kroppene fik bøjninger og buler. Føreren af ​​et tredelt elektrisk lokomotiv blev kvæstet [25] .

Se også

  • 2EL4  - modifikation 2ES4K til Ukraine
  • ES5K  - analog af ES4K til vekselstrøm
  • 2ES6  - DC elektrisk lokomotiv fremstillet af Ural Locomotives fabrikken , hovedkonkurrenten til 2ES4K

Noter

Kommentarer

  1. ↑ 2 og 3ES4K, da der ikke er en ensektion
  2. ↑ Ved hastigheder op til 10 km/t

Kilder

  1. ↑ 1 2 3 Oleg Kurikhin. "ERMAK" . magasinet "Teknik-Ungdom" (2006).
  2. ↑ Det første russiske elektriske fragtlokomotiv med jævnstrøm 2ES4K blev produceret hos NEVZ . Officiel side . Transmashholding (4. juli 2006).
  3. ↑ 1 2 3 Novocherkassk Donchak kører ind på landets motorveje . Officiel side . Transmashholding (24. juli 2008).
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2ES4K - Liste over rullende materiel . trainpix .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 3ES4K - Liste over rullende materiel . trainpix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 2EL4 - Liste over rullende materiel . trainpix .
  7. ↑ 1 2 2ES4K - Liste over rullende materiel . oktzd .
  8. ↑ 1 2 3ES4K - Liste over rullende materiel . oktzd .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Elektriske lokomotiver 2ES4K - Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner, 2015 .
  10. ↑ 1 2 NEVZ begynder at levere Donchaks til den nordkaukasiske jernbane . Officiel side . Transmashholding (1. april 2010).
  11. ↑ 2EL4 DC hovedfragt elektrisk lokomotiv . Officiel side . Luganskteplovoz (20. marts 2009). Hentet 21. august 2017. Arkiveret fra originalen 28. juli 2019.
  12. ↑ Luganskteplovoz begyndte sammen med NEVZ produktionen af ​​DC hovedfragt elektriske lokomotiver . Officiel side . Transmashholding (20. marts 2009).
  13. ↑ ES4K Guide, 2008 , s. 6.
  14. ↑ AC fragtlokomotiv 2ES5K . Producentens officielle hjemmeside . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg .
  15. ↑ AC fragtlokomotiv 3ES5K . Producentens officielle hjemmeside . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg .
  16. ↑ E5K AC fragtlokomotiv . Producentens officielle hjemmeside . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg .
  17. ↑ AC fragtlokomotiv 4ES5K . Producentens officielle hjemmeside . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg .
  18. ↑ Fragt DC lokomotiv 2ES5K . Producentens officielle hjemmeside . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg .
  19. ↑ ES4K Guide, 2008 , s. 7-8.
  20. ↑ Godstrafiklokomotiver . RZD -EXPO .
  21. ↑ Retningslinjer. Drift og vedligeholdelse af rullende materiel . Trækkraft af lokomotiver ved forskellige hastigheder . GPOU "Belovsky multidisciplinær teknisk skole" (2016) .
  22. ↑ "Donchak" går til den operationelle kørsel . Officiel side . Transmashholding (10. oktober 2007).
  23. ↑ ES4K - Damplokomotiv IS .
  24. ↑ 1 2 3 Den kører godt, men rejser den sig ... . Gudok (1. september 2014).
  25. ↑ Chaufføren kørte over for rødt lys. Efter sammenstødet af tog i St. Petersborg blev en straffesag indledt . Fontanka.ru . Dato for adgang: 28. juli 2020.

Litteratur

Links