CHS8

ChS8 ( C ekho C af produktion, type 8 ; fabriksbetegnelser af typen - fra 81E 0 til 81E 2 ) - passagerto-sektion otte-akslet elektrisk lokomotiv med vekselstrøm, spænding 25 kV, frekvens 50 Hz. Produceret af Škoda -fabrikken i 1983 , 1987 og 1989 til de sovjetiske jernbaner , blev der produceret i alt 82 biler.

Et af de mest kraftfulde elektriske passagerlokomotiver brugt i Rusland og Ukraine (tidligere USSR). Fra 2017 er de fleste elektriske lokomotiver i regulær drift.

Historie

Forudsætninger for oprettelse

I slutningen af ​​1970'erne nåede passagertrafikken på jernbanerne i USSR et kritisk niveau: det var påkrævet enten at øge antallet af passagertog, hvilket dog ikke var tilladt på grund af jernbanernes ekstremt høje godsomsætning , eller at øge passagerkapaciteten i tog ved at øge antallet af biler (30 eller flere), og som følge heraf øge togets vægt . Opførelsen af ​​yderligere hovedspor blev af USSR's statsplanlægningsudvalg anset for at være unødvendigt dyrt, og der blev fundet en udvej ved at øge antallet af biler i passagertog.

Til den tekniske gennemførelse af sidstnævnte opgave krævedes kraftige passagerlokomotiver. Grundlaget for den sovjetiske elektriske passagerlokomotivflåde på det tidspunkt var dog seks-akslede elektriske lokomotiver af serierne ChS2 (jævnstrøm 3 kV) og ChS4 (vekselstrøm 25 kV) samt VL60 P (passagermodifikation VL60 ). Effekten af ​​disse elektriske lokomotiver var omkring 4200-5100 kW, og trækkraften oversteg ikke 17400 kgf, hvilket ikke var nok til at køre 30-vogns passagertog, desuden er deres design, udviklet tilbage i slutningen af ​​1950'erne, meget forældet .

Fra 1971 til 1972 producerede Škoda-værket elektriske lokomotiver ChS2 T (jævnstrøm) og ChS4 T (vekselstrøm). Disse elektriske lokomotiver adskilte sig fra deres prototyper ved et mere avanceret design, og ChS2 T  - endnu højere effekt, dog var deres trækkraft stadig ikke nok - massepassager AC elektrisk lokomotiv ChS4 T forværrede de tekniske egenskaber kraftigt (og krævede hyppigere reparationer) under drift med over 18 vogne. ChS4 T mistede sit accelerationspotentiale med 21 biler ved hastigheder på omkring 100 km/t, og kraften fra den reostatiske bremse var utilstrækkelig til lange tog.

Den positive erfaring med at drive otte-akslede to-sektion DC elektriske lokomotiver ChS6 med en effekt på 8400 kW antydede, at for at køre mere end 20 biler med en konstant hastighed på 120 km/t, måtte lokomotivets effekt øges med 25 % [1] . Sådanne elektriske lokomotiver var imidlertid ikke egnede til at køre tunge passagertog, da uoverensstemmelsen mellem kraften af ​​traktionsmotorer og klæbemiddelvægten (164 tons) ikke tillod en betydelig stigning i trækkraften. Derfor fik det tjekkoslovakiske værk Skoda i begyndelsen af ​​1980'erne en ordre om at bygge kraftige to-sektions elektriske passagerlokomotiver, der kunne køre et tog på 32 personvogne, både til jævnstrøms- og vekselstrømslinjer [1] .

Udgave

Til drift på jævnstrøm konstruerede Škoda-fabrikken el-lokomotivet CHS7 (fabriksbetegnelse serie 82E ), og til drift på vekselstrøm - ChS8 (fabriksbetegnelse serie 81E ) [1] . Disse elektriske lokomotiver var stort set samlet med hensyn til udformningen af ​​den mekaniske del, og det elektriske udstyr til dem var en videreudvikling af det udstyr, der blev brugt på henholdsvis seks-akslede elektriske lokomotiver ChS2 T og ChS4 T [ 1] .

I begyndelsen af ​​1983 fremstillede Škoda-fabrikken det første eksperimentelle otte-akslede AC-passagerlokomotiv ChS8-001 (fabrikstype 81E 0 ), som lancerede fabriksserien 81E . Samme år blev det andet forsøgslokomotiv af samme type, ChS8-002, produceret. De havde mange forskelle fra seriemaskiner - især to selsyner med pile blev installeret på førerkonsollen for at angive positionen af ​​trinkontakten (som på elektriske lokomotiver ChS4 og ChS4 T ), på serielle elektriske lokomotiver erstattet af elektroniske LED-visere [ 1] . 81E 0 elektriske lokomotiver blev senere faktisk ombygget til 81E 2 [1] .

I 1987 blev der bygget yderligere 30 ChS8 elektriske lokomotiver (type 81E 1 ), og i 1989 blev de sidste 50 (type 81E 2 ) bygget. Det sidste elektriske lokomotiv med nummer 082 adskilte sig fra sine forgængere ved brugen af ​​asymmetriske halvstrømaftagere som strømaftagere og fik fabrikstypen 81E 2m , efterfølgende blev halvstrømaftagerne erstattet af standardstrømaftagere [1] .

Generel information

Elektriske lokomotiver ChS8 er designet til at køre hurtige langdistance-passagertog på de mest belastede passagertrafikjernbanelinjer med en sporvidde på 1520 mm , elektrificeret med vekselstrømspænding på 25 kV [1] .

Elektrisk lokomotiv ChS8 har en konstruktiv analog til 3 kV DC -ledninger - ChS7 , som praktisk talt ikke adskiller sig fra ChS8 med hensyn til mekanisk design og ydre udseende (bortset fra placeringen af ​​vinduer, design af tagudstyr og en lidt længere krop og bogie rammer), men på grund af den større forbrugte strøm i et kontaktnetværk med en lavere spænding og tilstedeværelsen af ​​restriktioner kan der udvikles mindre strøm. Med hensyn til design af den elektriske del, ligner ChS7 elektriske lokomotiver ChS6 og er baseret på design af udstyr til elektriske lokomotiver ChS2 / ChS2 T [1] .

I modsætning til elektriske lokomotiver ChS200 / ChS6 , som de blev skabt på grundlag af, er ChS8 og ChS7 mere fokuserede på at køre længere tunge passagertog, men ved lavere hastigheder [1] .

Specifikationer

Vigtigste tekniske egenskaber ved elektrisk lokomotiv ChS8: [1] [2]

• Dimensioner:
  • Hovedmål:
    • Længde - 2 × 16.870 = 33.740 mm
    • Højde på kroppen fra niveauet af skinnehovederne - 4450 mm
    • Højde på den sænkede strømaftager - 5120 mm
    • Strømaftagerens maksimale højde er 6800 mm
    • Bredde - 3000 mm
  • Løberedskabets dimensioner:
    • Akselafstandssektion - 10 950 mm
    • Pivot bundsektion - 8000 mm
    • Akselafstand på vogne - 2950 mm
    • Hjuldiameter - 1250 mm;
    • Den mindste radius af farbare kurver er 100 m;
• Masse og vægt egenskaber:
  • Koblingsvægt - 2 × 86 = 172 t
  • Akseltryk på skinner - 21,5 t
• Trækegenskaber:
  • Spænding og strømtype - 25 kV AC frekvens 50 Hz
  • Gearforhold - 2,64
  • Kontinuerlig effekt af TED - 2 x (4 × 900) = 7200 kW
  • Hastighed
    • lang tilstand - 103,7 km/t
    • maksimal operationel - 160 km/t
    • strukturel - 180 km / t
  • Trækkraft:
    • maksimum ved start - 471 kN (48 tf)
    • maksimum ved truslen om boksning - 283,4 kN (28,9 tf)
    • kontinuerlig drift - 248,1 kN
    • maksimum ved maksimal driftshastighed - 173 kN (17,6 tf)
    • langsigtet ved maksimal driftshastighed - 150 kN (15,3 tf)
  • Rheostatisk bremseeffekt - op til 7400 kW
  • Togvarmesystemets maksimale effekt (modifikation 81E 2 ) er 1500 kW (op til 28 biler)

Nummerering og markering

El-lokomotiver ChS8 fik trecifrede numre, begyndende med 001. Udenfor blev seriens betegnelse og nummeret på det elektriske lokomotiv påført på den forreste del mellem bufferlygterne og på styrbord side af hver sektion under højre sidevindue af førerhuset. Mærkningen blev udført med voluminøse metalsymboler i form af CHS8-XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv. På ukrainske elektriske lokomotiver ved Kyiv-Passenger-depotet blev sidemarkeringerne elimineret over tid. Sektioner af et elektrisk lokomotiv modtog i modsætning til det sovjetiske system (hvor russiske store bogstaver bruges i alfabetisk rækkefølge) yderligere betegnelser med numre (henholdsvis 1 og 2), som blev påført med maling nær førerhusvinduerne [3] .

Oprindeligt havde ChS8 elektriske lokomotiver en konveks sovjetisk femtakkede rød stjerne i midten af ​​den forreste del på niveau med den midterste gule stribe under forruden . Siden begyndelsen af ​​2000'erne i Ukraine, i forbindelse med de-sovjetisering og rebranding, begyndte stjernen at blive fjernet fra lokomotiver, i stedet for det blev et stiliseret operatørlogo påført i form af en inskription UZ i en cirkel med vinger. Siden begyndelsen af ​​2010'erne er en lignende proces blevet lanceret i Rusland, og en stiliseret RZD-inskription i form af p/d blev anvendt som logo [3] .

Farveindstillinger

Fra fabrikken fik elektriske lokomotiver ChS8, analogt med ChS7, en trefarvet grøn-gul karrosserifarve efter følgende skema: lysegrøn top, mørkegrøn bund og en gul vandret stribeadskiller imellem dem, der var røde på forsiden af ​​fronten over og under den gule stribe. Lokomotivernes tag blev malet gråt [3] .

I tidens løb udviklede forskellige lokomotivdepoter deres egne lakskemaer til biler. På Timashevskaya-depotet i slutningen af ​​90'erne modtog en betydelig del af de elektriske lokomotiver, mens de bevarede fabrikkens farveskema, opdaterede farver: blå striber dukkede op i stedet for de gule striber, og de øvre og nedre dele blev malet enten i almindelig grøn eller i flerfarvet lysegrøn (øverst) og mørkegrøn (nederst), men med en blålig farvetone. I begyndelsen af ​​2000'erne modtog nogle af depotets elektriske lokomotiver tre nye malingsskemaer med blå, hvid og lyseblå, svarende til farven på nogle mærkevaretog: [3]

• 8 elektriske lokomotiver med numrene 035, 041, 049, 047, 060, 069, 070 og 071 modtog farven på Sochi-mærket tog med den primære blå farve og to brede hvide striber på siderne mellem dørene til førerkabinen på to sektioner, mens den forreste del var bibeholdt fabriksrød og gul stribe [3] ;
• 2 elektriske lokomotiver med numrene 034 og 048 modtog en blå-blå farve fra North Caucasus Railway, svarende til den blå farve på ChS7- depotet opkaldt efter Ilyich fra Moskva-jernbanen: en blå top, en mørkeblå bund og en hvid stribe- adskiller, der går under vinduerne i det meste af sektionernes længde med en bøjning opad ved det sidste vindue i hver sektion og en rød stribe med påskriften "Nordens Jernbaner", røde striber af modificeret form er bevaret foran [3] ;
• 6 elektriske lokomotiver med numrene 033, 040, 046, 053, 063 og 065 modtog farven fra Quiet Don-mærket tog med en hvid hovedfarve og en bred mørkeblå stribe på siderne mellem dørene til førerkabinen i to sektioner og en smal rød stribe under den, bevaret foran røde striber [3] .

Efterfølgende, i slutningen af ​​2000'erne, blev alle elektriske lokomotiver i dette remise, med undtagelse af ChS8-049, ommalet efter den klassiske grøn-gule fabriksordning. Siden midten af ​​2010'erne er den russiske ChS8 systematisk blevet malet i de rødgrå firmafarver på de russiske jernbaner under reparationsarbejde , men i modsætning til ChS7, fra begyndelsen af ​​2017, kun 5 elektriske lokomotiver (038, 060, 061, 062 og 064 ) [3] . Alle andre russiske ChS8'ere har et fabriksgrønt-gult farveskema (med undtagelse af den blå ChS8-049 [3] ), mens det næsten er umuligt at opfylde ChS7 i det klassiske fabriksfarveskema.

I Ukraine, i Kyiv-Passager-depotet, modtog ChS8 elektriske lokomotiver, startende fra 2000'erne, en lys blå-blå farve i flere versioner, der ændrede sig over tid:

• I starten blev de fleste elektriske lokomotiver malet efter et trefarvet skema med den blå hovedfarve, en vandret hvid stribe i niveau med vinduerne i maskinrumsområdet med en nedadgående forlængelse i indgangsdørsområdet og to blå striber under den på siderne blev nogle af de elektriske lokomotiver senere malet i blåt med en bred blå stribe på siderne, med en halvcirkelformet forkant i området ved indgangsdøren i førerhuset [3] ;
• I perioden 2006-2008 fik elektriske lokomotiver en ny maling baseret på den gamle: den hvide stribe i niveau med vinduerne blev forlænget fremad diagonalt nedad, og en gul stribe viste sig på den forreste del nedenfor [3] ;
• I 2010-2011 gennemgik lokomotiverne endnu en ommaling efter et nyt skema, svarende til den blå farve på Moskva-jernbanerne: blå top, lyseblå bund og gul skillestribe med en opadgående bøjning i sektionens bagside [3] .

Fra 2003 til 2008 havde 6 elektriske lokomotiver med numrene 013, 014, 019, 029, 032 og 074 et hvidt og lilla farveskema (hvid kabine og lilla sider med en hvid stribe), svarende til farveskemaet for højhastighedstoget tog Dnepropetrovsk - Kiev, til kørsel, som de var beregnet til (flere ChS7 fra Dnepropetrovsk-depotet havde en lignende farve). Men i 2008 blev alle disse elektriske lokomotiver, sammen med andre ukrainske ChS8, malet efter et almindeligt blå-blåt skema med gule striber [3] .

• ChS8 i forskellige farvemuligheder

• ChS8-014 i signatur hvid-violet farve UZ

• ChS8-033 med toget " Tikhy Don " i mærket hvid og blå farve af dette tog

• ChS8-048 i den blå farve fra North Caucasus Railway med en hvid stribe

• ChS8-052 i Sochi -togets signatur blå og hvide farveskema

• ChS8-069 i en klassisk tofarvet grøn fabriksfarve med en gul stribe

• ChS8-075 i moderne UZ blå-blå farve med en gul stribe

Konstruktion

Mekanisk

Body

El-lokomotiv ChS8 består af to identiske sektioner. Grundlaget for hver sektion er et karrosseri (dvs. ikke en motorhjelm) type, strukturelt tæt på karosseriet af ChS7 elektriske lokomotiv og bestående af en støtteramme, den forreste del af førerhuset, to sidevægge, et tag og en bagende væg med en skæringsovergang. Hovedrammen består af to åbne langsgående bjælker med variabelt tværsnit, forbundet med afstivninger, en bufferbjælke og en tværbjælke, og i midten af ​​en drejebjælke. Længden af ​​det todelte elektriske lokomotiv langs de automatiske koblingers akser blev reduceret med 300 mm sammenlignet med ChS7 (150 mm pr. sektion) og nåede 33.740 mm. Kroppens bredde og højde forblev den samme som for ChS7 [1] .

Den forreste del af førerhuset blev lånt uændret fra ChS7 elektriske lokomotiver og ligner i design den forreste del af ChS200 og ChS6 elektriske lokomotiver . Den har 3 planer - to skrånende i den øvre og nedre del og en lodret i midten i niveauet mellem rammen og underkanten af ​​forruderne. Det øverste plan af den forreste del hælder fra midten tilbage til taget og har to forruder. En trapezformet spotlight er installeret i taget over frontdelen, og i den nederste del af midterplanet er der to par afrundede bufferlamper arrangeret vandret. For de to første elektriske lokomotiver blev søgelysets højde justeret i forhold til den forreste tagkapsel, startende med el-lokomotiv 003, søgelyset blev større i højden og rager opad (senere blev der installeret en ny høj projektør på el-lokomotiv 001). Foran det nederste skråplan er der en oprettet afsats med en SA-3 automatisk kobling , under hvilken en fejemaskine er fastgjort til rammen [1] .

Sidevæggene på ChS8 el-lokomotivet er udstyret med korrugering. Bag førerkabinen er der i hver side en enkeltfløjet dør til førerens serviceforhal, bag hvilken er maskinrummet, som har 5 sideruder på hver side af sektionen. Sammenlignet med ChS7, hvor sideruderne er placeret i samme afstand fra hinanden, er placeringen af ​​vinduerne i ChS8 ændret: afstanden mellem det andet og det tredje vindue blev væsentligt reduceret, og mellem det andet og første, på tværtimod lidt øget [1] .

Lokomotivets tag har en flad form og bruges til at rumme strømførende udstyr og hovedluftbeholdere på det. På siderne har taget skrånende hældninger, hvori der ligesom i ChS7 er indbygget ventilatorskodder. Lamellgitrenes design og placering har også undergået væsentlige ændringer i forhold til ChS7 på grund af en fundamentalt anderledes udformning af det afkølede udstyr: hvis ChS7 har tre grupper af gitre af to typer (den centrale med to store raster til bremsemodstande, som f.eks. samt for- og bagside med tre lameller til trækmotorer på for- og bagbogier), så har ChS8 fem grupper af gitre af tre typer (centralt for en traktionstransformator og langs for- og bagsiden til bremsemodstande og til trækmotorer med ensrettere), to i hver gruppe, med den første og anden, samt den femte og fjerde gruppe er arrangeret tæt. De centrale lameller til afkøling af træktransformatoren i ChS8 er meget mindre end de centrale lameller på modstandene i ChS7. Til gengæld forskydes modstandene ved ChS8 fra midten langs lokomotivsektionens kanter og afkøles gennem skodderne i den ekstreme første og femte gruppe, som er blevet mere kompakte, mens luftindtaget og -udtaget til de forreste modstande går på henholdsvis venstre og højre side, og for de bagerste modstande, omvendt, er udstødningsgitrene lidt større end indsugningsgitrene. Persienner i den anden og fjerde gruppe er ansvarlige for afkøling af trækmotorerne og ensretterenhederne på henholdsvis forreste og bagerste bogier [1] .

De bagerste endevægge har en flad form og er udstyret med en overgang mellem vogne med en gummitætning til overgang af medlemmer af lokomotivbesætningen mellem sektioner. I modsætning til elektriske lokomotiver ChS6 og ChS200 er sektionerne ved ChS8 forbundet med konventionelle SA-3 automatiske koblinger , hvilket i høj grad har lettet deres til- og frakobling, men samtidig stillede øgede krav til lokomotivførernes dygtighed  - at køre toget problemfrit pga. til huller i de automatiske koblinger, og ikke alle kan rykke, når de skifter. På siderne af krydset mellem biler er der stikkontakter til krydsende elektriske kredsløb forbundet med kabler [1] .

Vogner

Karrosseriet i hver sektion hviler på to biaksiale bogier gennem drejetap til overføring af træk- og bremsekræfter og en vuggefjederophæng. Fra bogiens ramme til akselkasserne overføres vægten gennem skruefjedre ( spiralfjedre), der hviler på akselkassens vinger (tidevand), og træk- og bremsekræfter gennem cylindriske stifter, der passerer inde i fjedrene og kommer ind i hullerne af akselkassens tidevand. Parallelt med fjedrene, både i vuggen og i kasseophænget, monteres hydrauliske dæmpere [1] .

I modsætning til ChS7 bogier blev ChS8 bogier kortere på grund af brugen af ​​mere kompakte motorer: deres akselafstand faldt med 250 mm og blev 2.950 mm, mens afstanden mellem kingpins steg med 100 mm [1] .

Hvert hjulpar har tosidet bremsning, kraften fra bremsecylindrene (to pr. bogie) på begge sider af hvert hjul presses af to bremseklodser. Det elektriske lokomotiv har også pneumatiske sandkasser, der hælder sand under forhjulsparret på hver bogie i kørselsretningen for at forbedre grebet. De styres af førerens højre pedal eller automatisk, når bokserelæet aktiveres, samt under nødbremsning. For at genindlæse det første og femte hjulsæt i kørselsretningen for hver sektion er der installeret anti-tømningsanordninger (PRU) - cylindre, der løfter den bagerste del af den forreste bogie gennem håndtag og kabler. PRU'en tændes ved at trykke på knappen på højre side af førerkonsollen. På nogle elektriske lokomotiver er knappen erstattet af en kontakt til langtidsaktivering af PRU'en. Diameteren af ​​hjulene, ligesom ChS7, forblev uændret.

Bogier af det første elektriske lokomotiv ChS8 adskilte sig i design fra serielle. Efterfølgende blev bogierne udskiftet fra det udrangerede elektriske lokomotiv ChS8-002 [3] .

Trækdrev

Trækelektriske motorer , individuelle for hvert hjulpar (det vil sige to motorer pr. bogie), har en støtterammeophæng (ORP) - de er stift fastgjort til bogierammen, motorankeret er parallelt med hjulparrets akse . Overførsel af drejningsmoment fra motorarmaturet til drivgearet monteret på hjulsættets aksel nær et af hjulene på Škoda-traktionsgearkassen. I modsætning til ChS7 gearkassen med et udvekslingsforhold på 1.733, er ChS8 udstyret med gearkasser med samme udvekslingsforhold som på ChS4 T ellokomotivet  - 2.64. På siden af ​​ankeret modsat traktionsgearkassen er en kardankobling fastgjort, hvorfra akslen går inde i motorens hule anker til den anden kardankobling fastgjort på gearkassen. Et sådant system reducerer akslens vinkelafvigelser og letter driften af ​​kardankoblinger. Gearkasserne har overophedningssensorer, der sender et signal til de lamper, der er placeret i førerhuset, men efterfølgende blev dette system afskaffet på mange elektriske lokomotiver, og på nogle maskiner indikerer gearkassernes overophedningslamper fyldningen af ​​bremsecylindrene.

Interiør

Førerkabine

Kabinen, der er placeret i den forreste del af sektionen, ligner i design til kabinen i ChS7 el-lokomotivet, med undtagelse af forskelle i betjeningen på grund af et andet strømkonverteringssystem. Førerhuset er designet til at betjene lokomotivet af et hold på to personer og har to forruder, to trekantede sidevinduer og to rektangulære vinduer bag dem, der åbnes ved at skifte ned. Betjeningspanelet og førersædet er placeret i højre side af førerhuset, betjeningspanelet og assistentsædet er til venstre.

• Kabine af elektrisk lokomotiv ChS8

• Økonomisk hastighedskontrol med én sektion

Tambour

Bag førerhuset er der en forhal med fem døre - en foran til førerhuset, to sideindgange til gaden og to langs kanterne af forhallens bageste skillevæg - til maskinrummet. Forhallen er udstyret med forskellige elektroniske sikkerhedsanordninger og et skab med automatiske sikkerhedsafbrydere, en 750 hjulslipdetektionsenhed og alarmer og kontakter.

Maskinrum

Bag vestibulen er maskinrummet, som har to smalle sidegange langs væggene, mellem hvilke lokomotivets elektriske hovedmateriel er placeret. Udstyret er placeret som følger: i den forreste del er der en ensretter, strømomformere og en motorblæser til traktionsmotorerne på den forreste bogie; i midten er et højspændingskammer i en traktionstransformator med egen motorventilator; i den bageste del bag højspændingskammeret - en ensretter, strømomformere og en motorblæser på den bagerste bogie; bag dem er et pneumatisk panel med kraner og en motorkompressor. I den bagerste del af maskinrummet, bag det pneumatiske udstyr, er der en tværgående passage, der forbinder to sidepassager og giver passage til en anden sektion af lokomotivet gennem sektionens bagende dør.

Elektrisk udstyr

Tagstrømførende udstyr

Strømførende højspændingsudstyr er placeret på taget af det elektriske lokomotiv. Strømopsamlingen fra kontaktnettet udføres gennem strømaftageren 2SLS1 i form af en lysstrømaftager installeret i den forreste del af sektionstaget. Strømaftageren er designet til en kontinuerlig strøm på 500 A og en hastighed på op til 180 km/t [1] . På det sidste elektriske lokomotiv ChS8-082 blev der som et forsøg installeret asymmetriske semi -strømaftagere Lekov, som i maj 1993, da el-lokomotivet undergik servicevedligeholdelse, blev erstattet af serielle strømaftagere [3] .

Når der tilføres luft til strømaftagercylinderen , stiger den, og strømmen fra kontaktnettet går gennem strømaftageren og følger derefter de strømførende samleskinner, på langs lagt på isolatorer langs taget fra strømaftagerne til den bagerste del af sektionen. Ved koblingen af ​​bussektionerne er de forbundet med en jumper for muligheden for at forsyne begge sektioner fra én strømaftager.

Midt på taget af hver sektion er der en hovedluftafbryder med en buesliske , hvorigennem strømmen tilføres fra samleskinnen og derefter går ind i ellokomotivets krop gennem indføringsisolatoren til træktransformatoren . Luftafbryderen er designet til en brydekapacitet på 250 MBA ved en mærkespænding på 25 kV, en mærkestrøm på 400 A [1] .

Grundlæggende konvertering af elektrisk udstyr

En oliekølet transformer SL-66/3749/54 er installeret på hver sektion af det elektriske lokomotiv i midten af ​​maskinrummet . Oliekøleren og blæsermotoren, der blæser den, er installeret direkte på siden af ​​transformatortanken, som på el-lokomotivet ChS4 t . Transformatorens primære trækvikling har en indgangseffekt på 6424 kVA og en kontinuerlig effekt på 4910 kVA ved en nominel indgangsspænding på 25 kV. Spændingen på den sekundære trækvikling er fra 0 til 1040 V, den kontinuerlige strøm er 2x2360 A. Viklingen til forsyning af hjælpemaskiner har en nominel effekt på 185 kVA, åben kredsløbsspænding er 680 V; hjælpevikling, henholdsvis - 145/57/22 kVA og 113/226/264 V; varmeviklingen af ​​togvogne er henholdsvis 1100 kVA og 3021 V [1] .

Strømkredsløbet i ChS8-sektionen, uden at tælle antallet af motorer, gentager praktisk talt strømkredsløbet for ChS4 t op til nummereringen af ​​enhederne - de samme ensretterenheder 020 og 022, overbelastningsrelæer 025 og 026, "Run-Brake " afbrydere 071 osv. Trinkontakt ( PS), som regulerer spændingen på traktionsmotorer, har 32 trin - i henhold til antallet af udtag på primærviklingen er reguleringsprincippet det samme som på de tidligere "variabler", ChS4 og ChS4 t  - omskiftning af udgangene af den primære autotransformervikling . Startende fra 26. trin anvendes fem trin til svækkelse af excitationen af ​​traktionsmotorer: 72; 60; 51; 44 og 40%. Trinkontakten er designet til en mærkespænding på 25 kV, en timestrøm på 300 A og en kontinuerlig strøm på 280 A. Trinkontaktens drev er en standard firecylindret 22NP-luftmotor i Škoda-systemet. Styringen af ​​føreren , der styrer den pneumatiske motor, ligner styreenhederne for elektriske lokomotiver ChS4, ChS4 og ChS7, type 21KR [1] .

Fra transformatorens sekundære trækvikling tilføres strøm til traktionsmotorerne gennem to ensretterenheder , der omdanner vekselstrøm til jævnstrøm. Hver ensretter forsyner to trækmotorer af samme bogie , parallelkoblet og er placeret henholdsvis foran og bagved i maskinrummet. Ensretterenheden har et brokredsløb, hvor hver arm omfatter 6 parallelforbundne højkvalitets ventildioder (i alt 24 dioder placeret i ét skab), i modsætning til 512 ventiler i ensretterenheden på ellokomotivet ChS4 T. Ventilerne er af tablettypen, deres mærkestrøm er 500 A, spændingen er 4000 V. Ensretterinstallationens mærkestrøm er 3400 A, den nominelle omvendte spænding er 1470 V [1] .

Trækmotorer

I alt er der installeret otte samlertrækmotorer AL- 4442NP på det elektriske lokomotiv (henholdsvis 2 pr. bogie og 4 pr. sektion), svarende til motorerne i elektriske lokomotiver ChS4 t [1] . Den nævnte kompaktitet af traktionsmotorer opnås på grund af muligheden for at vælge den optimale spænding ved at justere transformatorviklingerne og vælge en lavere mærkespænding på 900 V [1] , i modsætning til 1500 V for motorer i ChS7 DC el-lokomotivet, hvor der er ingen omformere i strømkredsløbet, og størrelsen af ​​den leverede spænding er et multiplum af spændingen i kontaktnettet.

Elektriske motorviklinger har klasse H isolering, som tillader overophedning af armaturviklinger op til 160°C, polviklinger - op til 180°C. Kontinuerlig effekt af den elektriske motor ved en spænding på 820 V - 900 kW, strøm - 1190 A, ankerhastighed - 1215 rpm, køleluftstrøm - 1,8 m 3 / min, maksimal motorankerhastighed - 1860 rpm. Elmotorens masse er 3200 kg [1] .

Hjælpestrømomformere

Unipulsstrømomformere styrer exciteringen af ​​TEM i reostatisk bremsetilstand og forsyner hjælpemaskiner (kompressor- og ventilatormotorer) med elektricitet.

Den del af Unipulse, der føder TED'ens excitationsviklinger under reostatisk elektrisk bremsning, er arrangeret på samme måde som på ChS4 t  - en semi-styret (diode-tyristor) bro. Fire dioder er installeret i hver arm (strøm - 250 A pr. diode, spænding - 2800 V) og fire tyristorer (strøm - 200 A pr. tyristor, spænding - 200 V), udgangsspænding - op til 113 V [1] .

Den del af Unipulse, der forsyner hjælpemaskinerne, er mere kompliceret: en diodeensretter tilføres fra hovedtransformatorens vikling med en spænding på mere end 600 V, hvorfra jævnspændingen konverteres af tyristorkonvertere til de nødvendige spændinger på 100 -440 V. Hver hjælpemaskine drives af sin egen TEA2-type konverter, der står i den nederste del af Unipulse-strømskabet. Den overvurderede nominelle spænding af transformatorviklingen gør det muligt at opretholde en fuld spænding på 440 V på maskiner, mens spændingen i kontaktnettet reduceres til 19 kV. Den kontinuerlige strøm ved udgangen af ​​hver konverter er 75 A [1] .

Lyden af ​​transducerne, der minder om elektronisk musik, er godt hørbar i førerhuset og udenfor nær hovedet af sektionen. I tilfælde af svigt af omformere eller elektronik kan du skifte strømafbryder 221 til "Nødstilling" - diodeensretteren vil blive forbundet til midtpunktet af viklingen (for en spænding på 330 V), ventilatorerne vil blive forbundet direkte til den og arbejder hele tiden, mens strømaftageren er hævet og HW er tændt, og kompressoren vil blive tændt af en speciel kontaktor. Sektionen, der fungerer i denne nødtilstand, kan høres fra ventilatorernes konstante drift, uanset belastningen af ​​TEM og fraværet af lyd fra konverterne.

Ventilatorer og kompressorer

Hver sektion har en K3-Lok2 kompressormotor og tre ventilatormotorer. Et særligt kendetegn ved ChS8 ventilationssystemet er udsugning af ensretterenhederne: Luften til ventilatoren tilføres dels direkte fra tagets sugeskab, og dels ved at passere gennem den U-formede vej gennem ensretterenheden. Efter blæseren ledes luften nedad (til vognen til TED) og opad (til trækgashåndtaget og derefter til RH-modstandene) [1] .

Motorblæsere MV-1 og MV-2 køles af den ene halvdel af det elektriske lokomotiv (halvdelen af ​​det elektriske lokomotiv forstås som én ensretter og en udjævningschoker drevet af den [til 1] , trækmotorer, magnetiseringsdæmpningsmodstande), MV -3 er en træktransformator. Også MV-1 køler UNIPULS 81A-enheden og MV-2 den udjævnende gasspjæld på hjælpedrev. Ventilatorerne drives af A-2236/4 kollektorelektriske motorer (nominel effekt - 25 kW; spænding - 440 V; strøm - 69 A; ankerhastighed - 2800 rpm). For at spare ressourcer og elektricitet ved delvis belastning af det afkølede udstyr kører ventilatorerne ved en reduceret spænding fra 100 til 440 V [1] .

Kompressorer K3-Lok2 ligner i design til kompressorerne i elektriske lokomotiver ChS4 t , men har en kapacitet på 2,9 m 3 /min. De drives af elektriske motorer 1A-2236/4, der i egenskaber ligner motorventilatorer. Kompressoren har kun en blød start - øger spændingen til 440 V med en startstrømgrænse på op til 135 A [1] .

Andet elektrisk udstyr

Bremsemodstande er installeret på hver sektion i to loftsrum, som hver har en speciel køleventilator drevet af en Ao-2236/4 elmotor, som drives af en af ​​sektionerne af disse modstande [1] .

Styre- og lyskredsløbene drives af jævnstrøm med en nominel spænding på 48 V [1] .

NKT-160-batteriet (37 + 3 celler) oplades gennem ASL3-ladeenheden (indgangsspænding - 220 V, frekvens - 50 Hz, udgangsspænding - 54 V, udgangsstrøm - op til 85 A) [1] .

Udnyttelse

ChS8-002 blev testet i USSR , og ChS8-001 blev testet i Tjekkoslovakiet . Efter testene blev begge lokomotiver sendt til lokomotivdepotet i Kiev (mere præcist ankom begge elektriske lokomotiver til depotet i Kiev, og derfra blev de sendt til test og udstillinger) [1] . ChS8 med numre fra 001 til 032 (både forsøgstyper 81E 0 og alle biler af type 81E 1 ) blev sendt til remisen Kiev-Passager af South-Western Railway , ChS8 med numre fra 073 til 082 (de sidste biler af type 81E 2 ) ankom også dertil ; kun 42 biler. De resterende elektriske lokomotiver - med numre fra 033 til 072 - kom ind i depotet for Timashevskaya North Caucasian Railway (40 vogne, hver type 81E 2 ) [3] .

I 1989 blev elektrisk lokomotiv nr. 028 demonstreret på Railway Transport-89-udstillingen (en analog til moderne Expo 1520 ) på territoriet af depotet for VNIIZhT eksperimentelle ringjernbane i Shcherbinka nær Moskva [1] .

I starten af ​​driften med ChS8, som med alle nye lokomotiver, var der problemer. Elektroniske enheder fungerede ikke særlig pålideligt, efterfølgende blev der for eksempel installeret køleventilatorer på Unipulse-enheden, der styrer hjælpemaskiner og en reostatisk bremse, som et resultat af hvilken pålideligheden steg betydeligt. I 2005 blev der installeret styreenheder fremstillet af NPP Hartron-Express, som behandler signaler i digital form og har vist sig at være pålidelige.

På nuværende tidspunkt fungerer maskinerne pålideligt, mange lokomotivhold i Kiev foretrækker dem endda frem for de enklere ChS4 elektriske lokomotiver.

I 1990'erne og 2000'erne blev ChS8 elektriske lokomotiver drevet ved Kiev-Passenger depotet i Ukraine og ved Timashevskaya depotet på North Caucasus Railway i Rusland [3] , og på North Caucasus Railway blev disse lokomotiver tildelt individuelle brigader, hvilket lettede deres drift og forbedrede pålideligheden. Efter 2001 holdt ChS8 på de sydøstlige og nordkaukasiske jernbaner trygt de maksimalt tilladte hastigheder på 140-145 km/t med mærkevaretog.

I 2012-2014, på grund af problemerne med nyt rullende materiel med distribueret trækkraft ChS8, blev eksprestog periodisk kørt i hovedretningerne fra Kiev.

I foråret 2014, i forbindelse med overførslen af ​​de vigtigste tog fra Nordkaukasus-jernbanen til EP20 , blev alle lokomotiver ChS8 (39 styk) overført fra Timashevskaya-depotet til Moskovsky-jernbanen: 29 til den hviderussiske rute (til den hviderussiske rute). Vyazma-depotet) og 10 til Kiev-ruten (til Bryansk-depotet) [3] .

Fra 2021 er omkring en tredjedel af alle bygget ChS8 elektriske lokomotiver i regulær drift; alle er tildelt Kyiv-Passager-depotet. Nogle russiske lokomotiver er enten taget ud af drift eller taget ud af drift [3] . I alt blev mindst 18 elektriske lokomotiver nedlagt i Rusland og Ukraine [3] .

Nødhændelser8

Under aktionen blev flere elektriske lokomotiver ofre for brande og sammenstød med andet rullende materiel eller biler ved overkørsler, hvorefter nogle af lokomotiverne krævede alvorlige reparationer, og som følge af alvorlige styrt med steldeformation blev de udrangeret og bortskaffet pga. til umuligheden af ​​genopretning: [3]

• 12. november 1992 - ChS8-007 kolliderede med ChS4 med en hastighed på 18 km/t ved indgangen til Kiev-Passager-depotet på grund af en bremsefejl og fik skader på frontdelen og rammen, forventede efterfølgende reparationer, men blev til sidst afskrevet;
• 1. januar 1993 - ChS8-022 kolliderede med ChS4 med en hastighed på 23 km / t på Kiev-passagerstationen, beskadigede den forreste del af sektion 1, der efterfølgende afventede reparation, men blev til sidst dekommissioneret;
• 24. juli 2001 - ChS8-079 , mens han kørte med et passagertog, kolliderede med en VPRS-500 sporvogn nær Pliski-stationen som følge af, at sidstnævnte passerede gennem et forbudt trafiksignal, som følge af kollisionen, den elektriske lokomotiv brændte ned til grunden, var ikke genstand for restaurering og blev skåret på stedet;
• i 2002 - ChS8-001 på Yagotin-stationen brændte delvist ned på grund af et brud på en strømkondensator i Unipulse-systemet, men blev genoprettet og bliver fortsat brugt;
• 10. oktober 2006 - ChS8-013 , mens han kørte med et passagertog, kolliderede med en lastbil ved en jernbaneoverskæring nær Lipovy Rog-stationen, hvilket resulterede i, at kabinen i sektion 2 blev fuldstændig knust, og rammen blev beskadiget;
• i september 2007 udbrød der brand på en af ​​sektionerne af el-lokomotivet ChS8-035 som følge af lækage af transformatorolie og en kortslutning, el-lokomotivet blev sat til side fra arbejde og taget ud af drift i januar 2016.
• 6. januar 2016 - et elektrisk lokomotiv ChS8-050 med et Moskva-Brest-tog ramte en traktor med en trailer fast ved en justerbar krydsning, omkring 30 km fra Minsk . Ingen kom til skade ved ulykken. Lokomotivet fik repareret skade [4] [5] .

Se også

• Škoda elektriske lokomotiver

Noter

Kommentarer

1. ↑ I modsætning til elektriske lokomotiver til husholdningsbrug i VL- og EP-serien, hvor udjævningsinduktansen af ​​strømkredsløbet kaldes en "reaktor", kaldes den på elektriske nødlokomotiver en "choke".

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Ebra . _ Elektriske passagerlokomotiver ChS8 // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 227-229.
2. ↑ Tekniske karakteristika for ChS8 . Indenlandske lokomotiver . Hentet: 21. december 2019. (ubestemt)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ChS8 - TrainPix .
4. ↑ ChS8 ulykke med en traktor 
5. ↑ ChS8-050 . trainpix.org . Dato for adgang: 26. november 2020. (ubestemt)

Litteratur

• Abramov E.R. Elektriske passagerlokomotiver ChS8 // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 227-229.
• Rakov V. A. Erfarne elektriske passagerlokomotiver ChS8 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985 . - M . : Transport, 1990. - S. 35-38. — ISBN 5-277-00933-7 .

Links

• ChS8 - liste over rullende materiel og fotogalleri . jernbanegalleri . (ubestemt)
• ChS8 - liste over rullende materiel og fotogalleri . trainpix . (ubestemt)
• ChS8 - liste over rullende materiel og fotogalleri . TrainPhoto.org.ua . (ubestemt)
• Fotogalleri af ChS8 . Damplokomotiv IS . (ubestemt)
• Fotogalleri af ChS8 . Foto RZD . (ubestemt)
• Fotogalleri af ChS8 . trainphoto.ru _ (ubestemt)

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.