CHS2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. januar 2017; kontroller kræver 76 redigeringer .
CHS2
Škoda 25E 0 , 34E 0 -34E 4 , 53E 0 -53E 9

ChS2-158 med et passagertog
Produktion
Byggeland  Tjekkoslovakiet
Fabrik Skoda
Års byggeri 1958 - 1973
Total bygget 942
Nummerering 001-874, 877-944
Tekniske detaljer
Type service passager
Aktuel indsamlingstype øvre ( strømaftager )
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Aksial formel 3 0 - 3 0
Fuld servicevægt 25E :
120t 34E :
126t 53E : 128t
Belastning fra drivaksler på skinner 25E :
20t 34E :
21t 53E : 21,3t
Lokomotivlængde 25E :
* 18.780 mm (på koblingsaksler)
* 17.560 mm (på karrosseri)
34E, 52E :
* 18.920 mm (på koblingsaksler)
* 17.700 mm (på karrosseri)
Bredde 3 150 mm
Max højde 3.960 mm (krop)
4.800 mm (buksesamler sænket)
5.400-6.900 mm (buksesamler hævet)
fuld akselafstand 13.000 mm
Afstand mellem bogiestifter 9400 mm
Hjulbase af bogier 4 800 mm
Hjul diameter 1 250 mm
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem rheostat-kontaktor
TED type manifold:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E og 53E)
Hængende TED støtte-ramme
Gearforhold 25E : 1,951
34E, 53E : 1,75
H2 m : 1,52
Trækkraft ved afgang 34E, 53E : 314 kN (32.000 kgf)
Timestrøm af TED 25E : 6 × 568 kW
34E, 53E : 6 × 700 kW
Trækkraft af urtilstand 25E : 170 kN (17.300 kgf)
34E, 53E : 162 kN (16.500 kgf)
Urtilstandshastighed _ 25E : 72,4 km/t
34E, 53E : 91,5 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 25E : 6 × 508 kW
34E, 53E : 6 × 618 kW
Lang trækkraft 25E : 140 kN (14.300 kgf)
34E, 53E : 134 kN (13.700 kgf)
Hastighed i konstant tilstand 25E : 76,1 km/t
34E, 53E : 96,9 km/t
Designhastighed 160 km/t
Elektrisk bremsning nej, række 53E har en reostatisk
Udnyttelse
lande  USSR (indtil 1991) Rusland Ukraine
 
 
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

CHS2 ( Chekho C fra Lovac - produktion , type 2 ; fabrikstypebetegnelser - 25E 0 , fra 34E 0 til 34E 4 , og også fra 53E 0 til 53E 9 ) - et enkelt-sektions-seks-akslet DC elektrisk lokomotiv for passagerer bygget på Škoda virksomhed fra 1958 til 1973 år for Sovjetunionens jernbaner . For sit udseende fik han kaldenavnet "Cheburashka".

Historie om oprettelse og udgivelse

I 1958 blev Škoda-fabrikken, også kendt på det tidspunkt som Pilsen-fabrikken. V. I. Lenin , byggede fire seks-akslede DC elektriske lokomotiver med AL-4846zT trækmotorer med en timeeffekt på 586 kW, det vil sige med de samme, der blev brugt på ChS1 elektrisk lokomotiv . To elektriske lokomotiver med et trækforhold på 1: 1.951 (fabrikstype af elektrisk lokomotiv 25E 0 ) var bestemt til USSR. Disse elektriske lokomotiver, betegnet ChS2-001 og ChS2-002, ankom til Moskva-Tekniske Depot for Moskva -Kursk-Donbass Railway i december 1958 . To andre eksperimentelle elektriske lokomotiver (fabriksserie 23E ) blev efterladt i drift på jernbanerne i Tjekkoslovakiet med modtagelsen af ​​indekset E 699.0.

Baseret på resultaterne af afprøvning af eksperimentelle elektriske lokomotiver blev der identificeret en række mangler i deres design, og i 1961 konstruerede Škoda-anlægget, under hensyntagen til erfaringerne med at drive ChS3 elektriske lokomotiver, et seks-akslet elektrisk lokomotiv type 34E til Sovjetunionens jernbaner, som er en videreudvikling af designet af et elektrisk lokomotiv type 25E 0 . Sammenlignet med sin forgænger blev der foretaget væsentlige ændringer i designet af dette elektriske lokomotiv. Karosseriet af disse elektriske lokomotiver har undergået en række ændringer både i størrelse og i design af front- og sidevægge, designet af bogierammerne er blevet forbedret, samtidig med at de har bevaret deres grundlæggende dimensioner, og gearforholdet er blevet 44:77 Indvendigt er udstyrets placering væsentligt ændret, antallet og typerne af hjælpemaskiner, elektriske kredsløb, en ny controller og trækmotorer AL-4846eT med en timeeffekt på 700 kW, strukturelt baseret på motorerne i elektriske lokomotiver ChS3 , blev brugt . Der blev også foretaget ændringer i designet af strømaftagere.

34E elektriske lokomotiver begyndte at blive masseproduceret i marts 1962, og på de sovjetiske jernbaner fik de samme betegnelse - ChS2, der fortsætter serienummereringen fra 003. Under produktionsprocessen blev der konstant foretaget ændringer i deres design, nogle af bl.a. som var ledsaget af en ændring af underskriften i modelbetegnelsen fra 34E 0 til 34E 4 .

I 1964 blev der produceret elektriske lokomotiver med numrene 225-231, som fik betegnelsen 54E 1 -serien . De adskilte sig fra seriel ChS2 ved, at de var beregnet til drift på jernbaner med den europæiske sporvidde på 1435 mm i grænseområderne mellem USSR og europæiske lande og havde trækgearkasser med et udvekslingsforhold på 1: 2,27, som et resultat af deres maksimal hastighed faldt til 120 km/t, men trækkraften er steget, hvilket gør det muligt at køre lokomotiver i områder med en kompleks profil i bjergrige områder. Disse elektriske lokomotiver blev oprindeligt leveret til Lviv-jernbanen. Men i 1967 blev de elektriske lokomotiver returneret til anlægget og genudstyret til at køre på en 1524 mm sporvidde, og hjulsættene og gearkasserne blev erstattet med standard, hvorefter de blev betjent på det generelle jernbanenet i USSR.

I samme 1964 blev ChS2-232 elektrisk lokomotiv produceret, som modtog betegnelsen 53E-serien og adskilte sig fra 34E i brugen af ​​reostatisk bremsning . Brugen af ​​kun fire hjulsæt ud af seks til bremsning og begrænsningen af ​​den termiske effekt af bremsemodstande (kun 1200-1300 kW) gjorde denne type bremsning ineffektiv. Dette blev bekræftet under afprøvning af et eksperimentelt elektrisk lokomotiv i sommeren 1964 på oktoberjernbanen. Men på grund af det faktum, at Škoda-værket udførte produktionsforberedelse, blev der produceret elektriske lokomotiver fra nummer 305 (fabrikstype 53E 1 ) med reostatisk bremsning. De samme bremsereostater blev installeret på lokomotiver 405-454 type 53E 2 . Disse elektriske lokomotiver fik navnet ChS2 T -serien og blev produceret fra 1964 til 1965 (ikke at forveksle med det dybt moderniserede ChS2 T -serie 63E elektriske lokomotiv ). Fra og med det elektriske lokomotiv 455 blev alle elektriske lokomotiver produceret uden reostatisk bremse, dog beholdt betegnelsen 54E.

For at undersøge muligheden for at anvende elektriske lokomotiver ChS2 til højhastighedstrafik, blev der i 1965 fremstillet to elektriske lokomotiver 53E 3 nr. 565 og 566 med et udvekslingsforhold på 48: 73 = 1: 1,52, hvor den maksimale hastighed blev øget, og trækkraften blev reduceret. Elektriske lokomotiver fik betegnelsen ChS2 M.

I alt indtil 1973 producerede og leverede Škoda-anlægget til USSR 942 elektriske lokomotiver i ChS2-serien, under hensyntagen til prototyperne og maskinerne "M" og "T", og under hensyntagen til den dybt moderniserede ChS2 T -serie 63E - 1062 enheder. To elektriske lokomotiver ChS2 blev jubilæum for Škoda: ChS2-718 blev det tusinde elektriske lokomotiv ChS, og det elektriske lokomotiv ChS2-888 blev det tre tusinde elektriske lokomotiv på Škoda-fabrikken. Mere detaljerede data om produktionen af ​​elektriske lokomotiver ChS2 er angivet i tabellen.

Udgivelsesperiode Type elektrisk lokomotiv Betegnelse Antal Værelser Fabriksnumre
1958 25E 0 CHS2 2 001-002 3690, 3712
marts 1962 34E 0 CHS2 2 003-004 4357-4358
1962, maj-november 34E 1 CHS2 73 005-077 4359-4431
1962, november-december 34E 1 CHS2 17 078-094 4575-4591
januar 1963 34E 1 CHS2 ti 095-104 4592-4601
1963, februar-september 34E 2 CHS2 100 105-204 4657-4756
november 1963 34E 3 CHS2 en 205 4803
1963, november-december 34E 3 CHS2 19 206-224 4806-4824
december 1963 54E 1 CHS2 t 7 225-231 4795-4801
marts 1964 53E 0 CHS2 en 232 4802
december 1963 34E 4 CHS2 fire 233-236 4825-4828
1964, januar-april 34E 4 CHS2 t 68 237-304 4829-4896
1964, september-december 53E 1 CHS2 t 77 305-381 4897-4972
januar 1965 53E 1 CHS2 t 23 382-404 4973-4996
1965, januar-marts 53E 2 CHS2 halvtreds 405-454 5092-5141
1965, marts-maj 53E 3 CHS2 halvtreds 455-504 5142-5191
1965, juli-august 53E 2 CHS2 60 505-564 5192-5251
september 1965 53E 3 CHS2 m 2 565-566 5252-5253
1966, februar-maj 53E 4 CHS2 60 567-626 5304-5363
1966, maj-august 53E 4 CHS2 40 627-666 5404-5443
august 1966 53E 4 CHS2 ti 667-676 5599-5608
december 1968 53E 5 CHS2 6 677-682 5933-5938
1969, januar-juli 53E 5 CHS2 94 683-776 5939-6032
1970 marts-juni 53E 6 CHS2 halvtreds 777-826 6128-6177
1971 maj-juli 53E 6 CHS2 48 827-874 6223-6270
1972 februar-marts 53E 8 CHS2 28 877-904 6346-6373
1972 april-maj 53E 9 CHS2 40 905-944 6374-6413
september 1972 63E 0 CHS2 t 2 875, 876 6344, 6345
marts 1974-februar 1975 63E 1 CHS2 t 78 945-960, 963-1024 6654-6669, 6672-6733
maj 1974 63E 1m CHS2 t 2 961, 962 6670, 6671
1976, juni-november 63E 2 CHS2 t 38 1025-1062 6906-6933, 6964-6973

Generel information

Specifikationer

Parameter Type elektrisk lokomotiv
25E 34E 53E 53E 3 (ChS2 M )
Aksial formel 3 0 −3 0
Dimensioner
Længde langs akserne af
automatiske koblinger, mm		 18 780 18 920 18 920 18 920
Kropslængde, mm 17 560 17 700 17 700 17 700
Kropsbredde, mm 3030
Kropshøjde, mm 4000 3 960 3 975 3 975
Højde på den sænkede
strømaftager, mm		 4 800

Strømaftager arbejdshøjde , mm		 5 400 - 6 900
Automatisk koblingsakselhøjde, mm 1050 1055 1055 1055
Drejefod, mm 8 960 9000 9000 9000
Fuld akselafstand, mm 13 060 13.000 13.000 13.000
Hjulbase på vogne, mm 4600
Diameter på nye hjul, mm 1250
Sporvidde, mm 1520
Masseegenskaber
Driftsvægt, t 120 126 126/128 [til 1] 126
Akseltryk, tf tyve 21 21,67 21,67
Trækegenskaber
Spænding og strømtype 3 kV DC
Type elektriske motorer AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT
Gearforhold
_		 41:80
(1:1.951)		 44:77
(1:1,75)		 44:77
(1:1,75)		 48:73
(1:1,52)
Timehastighed
, km/t		 72,4 91,5 91,5 105,3
Kontinuerlig
hastighed, km/t		 76,1 96,9 96,9 111,5
Designhastighed, km/t 160 160 160 180
Trækkraft ved
start, tf		 33 32 32 27.8
Trækkraft af timedrift, tf 17.3 16.5 16.5 14.3
Langtidstrækkraft, tf 14.3 13.7 13.7 12,0
Trækkraft ved
maksimal hastighed, tf		 ? 9.3 9.3 8.5
Effekt i
timedrift, kW		 3408
(6x568)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)
Effekt i
kontinuerlig tilstand, kW		 3048
(6x508)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)
Rheostatisk
bremseeffekt, kW		 — — - / 1 300 [til 1] —

Konstruktion

Erfarne elektriske lokomotiver CHS2 serie 25E

Kroppen af ​​det svejste elektriske lokomotiv er et enkelt rumligt spærværk, som omfatter en rumlig og en nedre hovedramme. Tre-akslede elektriske lokomotivbogier. Bremse- og trækkraften fra bogierne til karosseriet overføres gennem stifterne, der er stift fastgjort i karrosseriet, og interagerer med kugleleddene placeret i bogiernes bjælker. Den frie tværgående bevægelse af vognene i forhold til kroppen med 60 mm er tilvejebragt. Kroppens vægt overføres til bogierne via fire sidestøtter. Vægten overføres fra bogierammen til hjulsættene gennem lydløse gummiklodser monteret i enderne af bladbogiefjedrene. Akselkasserne på et elektrisk lokomotiv har hver et sfærisk dobbeltrækket leje , stænger (tapper) presset ind i bogierammen går ind i hullerne i akselkasserne - vandrette kræfter overføres gennem dem. Fjedrene på det andet og tredje hjulsæt på den første bogie var forbundet med langsgående balancerer; på den anden bogie er det fjerde, femte og sjette hjulpar forbundet med balancere. Bogierne er forbundet med hinanden ved en ledforbindelse med en fjederreturanordning, der ikke forhindrer bogiernes bevægelse i længderetningen. For bedre at passe ind i kurver er tykkelsen af ​​flangerne på 2. og 5. hjulsæt reduceret med 10 mm.

Trækelektriske motorer i et elektrisk lokomotiv kan forbindes i serie, serie-parallel og parallelt. Ved løbepositionerne for hver forbindelse blev der tilvejebragt 5 trin af excitationsdæmpning: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Overgangen fra en TED-forbindelse til en anden udføres ved at shunte elektriske motorer med modstande. Den maksimale spænding på motorerne er 1500 V.

El-lokomotivets hovedafbryder har 39 kontaktorelementer placeret i to rækker på begge sider af knastakslerne. Hovedafbryderens drev er Škoda-systemets pneumatiske motor. Kontakten har nul, forberedende (X), 40 arbejds- og 6 overgangsstillinger. Løbepositioner (det vil sige positioner, hvor en lang tur er tilladt) er 22, 33, 40. Excitation svækkes ved hjælp af en separat seks-positions kontakt med 20 kontaktorelementer, der i design ligner hovedafbryderen, men kun har én række af kontaktor elementer.

Højspændingskredsløb er beskyttet mod kortslutningsstrømme og overbelastninger af en højhastighedsafbryder, differentialrelæer (nr. 015 i strømkredsløbet og nr. 201 i hjælpekredsløbet), TED-overbelastningsrelæer og termiske hjælpemotorrelæer . Inkluderingen af ​​motorer til hjælpemaskiner og varmeapparater til opvarmning af kabiner udføres af elektromagnetiske kontaktorer .

Til afkøling af traktionsmotorer og start-bremsemodstande er det elektriske lokomotiv udstyret med to centrifugalblæsermotorer med DC-motorer designet til en mærkespænding på 3.000 V. Ventilatormotorerne har to driftstilstande: lav hastighed (vintertilstand) og høj hastighed (sommertilstand). ). For at skabe en forsyning af trykluft (0,75-0,9 MPa) er det elektriske lokomotiv udstyret med to motorkompressorer med DC-elektriske motorer designet til en mærkespænding på 3.000 V. Motorkompressorerne har to driftsformer: automatisk og manuel .

Elektriske lokomotiver ChS2 serie 34E

Karosseriet og designet af disse elektriske lokomotiver sammenlignet med 25E blev væsentligt ændret og en smule øget i længden og faldet i højden, selvom den generelt beholdt sin form. Foran det elektriske lokomotiv blev udformningen af ​​forruderne ændret, og et vandret panel, der ragede frem, dukkede op i niveau med bufferlysene. På begge sider, overfor maskinrummet, begyndte man at placere 6 vinduer, en væsentlig del af ventilationsristene på sidevæggene blev elimineret.

Bogiernes rammer var lavet af trugformede profiler svejset langs det vandrette plan, hvilket gjorde det muligt at undgå dannelse af revner. For at bestemme effekten på trækkvaliteten af ​​et elektrisk lokomotiv af forskellige fjederophængssystemer, for det elektriske lokomotiv ChS2-004, blev der placeret langsgående balancerer mellem det andet og tredje hjulsæt, og for ChS2-003 mellem det første og andet. Der blev brugt et trækdrev på el-lokomotivet, svarende til det der blev brugt på el-lokomotivet ChS3 (Skoda system drive), men med et udvekslingsforhold på 1:1,75. Trækmotorerne blev udskiftet med AL-4846eT med 700kW timeeffekt.

På elektriske lokomotiver har arrangementet af udstyr ændret sig, de anvendte typer af hjælpemaskiner er ændret. I stedet for fire ventilatormotorer blev der installeret to, disse ventilatorers motorer var designet til den fulde spænding af kontaktnettet - 3.000 V. Styrekredsløbsgeneratorer blev også drevet fra disse ventilatorer gennem et kileremsdrev. Motorkompressorerne bestod af en DC-elektromotor med en effekt på 17 kW og en K2 - kompressor (tre-cylindret to-trins) med en kapacitet på 2,5 - 2,7 m 3 / min ved en elektrisk motor akselhastighed på 1350 rpm. Støbejerns startmodstande blev erstattet med lettere fechrale .

Ændringerne påvirkede også det elektriske lokomotivs strømkreds. For at reducere antallet af kontakter blev TED-koblingskredsløbet ændret ( ankeret og excitationsviklingen af ​​nabo-TED'er var forbundet i serie). Hovedafbryderens kørepositioner er ændret, de er 20, 33, 42. En ny førerstyreenhed blev brugt på det elektriske lokomotiv. Designet af nuværende samlere er blevet ændret.

For at gøre det lettere at reparere individuelle elektriske enheder, hvortil mange ledninger af kontrolkredsløb var forbundet, begyndte tilslutningen af ​​ledningsnet at blive udført ved hjælp af små stikforbindelser af den type, der bruges i flykonstruktion. For at løfte strømaftageren blev der installeret en lille motorkompressor med en elektrisk motor drevet af et batteri .

Siden 1962 begyndte leverancer af elektriske lokomotiver af fabrikstypen 34E 1 ; følgende ændringer blev foretaget i designet af disse elektriske lokomotiver: batteriet blev flyttet fra karrosseriet til undervognskasserne, placeringen af ​​signallamperne på kontrolpanelet blev ændret, hjælpebremseventilen blev udskiftet (en ventil med betinget nummer 254 blev brugt), blev luftfordeleren udskiftet (model 292 blev brugt - en typisk luftfordeler til jernbanerne i USSR) . Fjederophænget forblev det samme som på el-lokomotivet ChS2-004.

Siden 1963 startede leverancer af elektriske lokomotiver af fabrikstypen 34E 2 . På disse elektriske lokomotiver, med uændret dækdiameter (1250 mm), blev dækkets tykkelse ændret fra 75 til 90 mm (ved at reducere diameteren af ​​midten af ​​hjulsættet). Med 205 elektriske lokomotiver startede produktionen af ​​typen 34E 3 med 244 - 34E 4 . Senere dukkede en ny serie maskiner op - 53E .

Elektriske lokomotiver ChS2 og ChS2 T serie 53E

El-lokomotivet ChS2-232 (type 53E 0 ) har allerede startet en anden fabriksserie, betegnet 53E . En reostatisk bremse var monteret på dette elektriske lokomotiv . Det reostatiske bremsesystem sørgede for driften af ​​to grupper af parvist forbundne motorer på reostater under bremsning, med deres excitationsviklinger ført fra batteriet. Desuden blev nogle elektriske apparater og førerens styreenhed udskiftet på el-lokomotivet. I et eksperimentelt elektrisk lokomotiv 232 var motorerne 1, 2, 5 og 6 involveret i reostatisk bremsning. Senere blev elektriske lokomotiver med nummer fra 305 til 454 udstyret med en reostatisk bremse, mens der blev foretaget en række forbedringer af deres design, og motorer 2, 3 begyndte at blive brugt til reostatisk bremsning, 4 og 5. Senere var alle nye ChS2, såvel som ombyggede gamle, uden reostatisk bremse.

Udadtil kan 53E skelnes fra de ældre elektriske lokomotiver i 34E-serien hovedsageligt ved tagudstyr. Indvendigt er der betydelige forskelle i udstyrets placering og i elektriske kredsløb. Ventilatormotorer er udskiftet, zigzag-passagen i maskinrummet er erstattet af to lige passager. I det elektriske lokomotivs kraftkredsløb blev der brugt en broovergang fra seriekobling af motorer til serieparallel, hvilket gjorde det muligt at undgå svigt af trækkraften under overgangen, ledsaget af stødbelastninger på kardankoblinger og gearkasser. Også på førerkonsollen er der installeret amperemetre til separat strømstyring af hver gren af ​​traktionskredsløbet og en boksesignallampe .

Efterhånden som ChS2 fortsatte med at blive udgivet, blev der fortsat nye versioner af 53E-serien (op til og med type 53E 9 ). Der blev fortsat foretaget ændringer i designet af elektriske lokomotiver, men de var ikke af revolutionær karakter.

Højhastigheds elektriske lokomotiver ChS2 M

For at udføre forsøgsture ved høje hastigheder blev de sidste to elektriske lokomotiver af fabrikstypen 53E 3 (nr. 565 og 566), produceret i 1965, udstyret med et drev med et udvekslingsforhold på 1:1,52, hvilket gjorde det muligt at øge den maksimale hastighed fra 160 til 180 km/t På disse elektriske lokomotiver var der monteret store gear på hjulsættets aksel, og ikke på midternavet, som på serielle elektriske lokomotiver. Eksperimentelle elektriske lokomotiver fik betegnelsen ChS2 M.

Begge lokomotiver blev sendt til test til Oktyabrskaya Railway, hvor et af dem i marts 1966 nåede en hastighed på 205 km/t, og i februar 1971  - 220 km/t.

Drift og distribution af elektriske lokomotiver

Elektriske lokomotiver ChS2-001 og ChS2-002 blev sendt til Moskva-Passager-Kurskaya-depotet for operationelle tests på Moskva  - Skuratovo -sektionen af ​​Moskva -Kursk-Donbass-jernbanen. Det elektriske lokomotiv ChS2-002 bestod trækkraftprøver ved Serpukhov  - Oryol sektionerne af Moskva-Kursk-Donbass-vejen og ved Klin  - Kalinin -sektionen af ​​Oktyabrskaya-vejen , hvor det kørte et specielt dannet tog, der vejede op til 1060 tons, bestående af bl.a. 19 personbiler i metal . Ved stigninger på 8-9 tusindedele var den konstante hastighed 100-110 km/t med en trækkraft på 30 - 33 tf. Den maksimale hastighed med sammensætningen nåede 140 km / t.

Bogierammer viste sig at være det svage punkt ved elektriske lokomotiver ChS2-001 og ChS2-002, der er dannet revner i dem. Andre mangler blev også identificeret. Erfarne elektriske lokomotiver holdt mindre end 10 år og blev udelukket fra inventaret i 1967-1968 .

Elektriske lokomotiver ChS2-003 og ChS2-004 blev testet på Leningrad  - Malaya Vishera -strækningen , hvor de udviklede en hastighed på 160 km/t. I 1965 blev elektriske lokomotiver overført til Kuibyshev-vejen . I januar 1975 blev disse elektriske lokomotiver fjernet fra inventaret.

CHS2 elektriske lokomotiver, der ankom til jernbanerne i USSR begyndte oprindeligt at betjene passagertog på linjerne Moskva - Kharkov  - Ilovaisk ( Moskva , Sydlige og Donetsk veje), Moskva - Leningrad (Oktyabrskaya jernbane), og efter at disse retninger var mættet med elektriske lokomotiver dukkede elektriske lokomotiver op i andre retninger. Elektriske lokomotiver begyndte at betjene følgende retninger: Moskva - Ryazan  - Kuibyshev  - Kurgan (Moskva, Kuibyshev , South Ural veje), Moskva - Alexandrov  - Yaroslavl  - Danilov (Moskva og nordlige veje), Moskva - Sukhinichi , Moskva - Vyazma - , Vladimir (Moskovskaya og Gorky veje).

ChS2 elektriske lokomotiver ankom også til jernbanerne Sverdlovsk , Pridneprovsk , Vestsibirien .

På grund af sin meget brede distribution på alle storbystationer , mange jernbanelinjer , såvel som i populære film fra 70-90'erne af det XX århundrede (for eksempel " The Incredible Adventures of Italians in Russia "), har ChS2 elektrisk lokomotiv blive meget genkendelig. På grund af det karakteristiske design og relativt lave højde fik det elektriske lokomotiv kaldenavnet " Cheburashka " fra jernbanearbejderne (det gælder ikke elektriske lokomotiver ChS2 T i 63E-serien med et nyt produktionshus senere end 1972 ).

Elektriske lokomotiver ChS2 af forskellige modifikationer i mange år forblev de vigtigste passager elektriske lokomotiver på strækninger elektrificeret med jævnstrøm. Stigningen i passagertrafikken i 1980'erne førte dog til, at der opstod og spredte sig kraftigere nødsituationer på vejene7 . Fra samme periode begyndte ChS2 at blive brugt til dobbelttrækstog. I 2006 blev det første elektriske lokomotiv EP2K fremstillet , som fra 2015 sammen med to-system elektrisk lokomotiv EP20 købes i store mængder af de russiske jernbaner for at erstatte den forældede og slidte ChS2 [1] , som er bliver nedlagt.

Fra 2022 er elektriske lokomotiver ChS2 og deres moderniserede version ChS2 KVR (Z) i overflod på Ukraines jernbaner : i lokomotivdepoterne i byerne Kharkiv (TC Kharkiv-Glavnoe ), Dnipro , Melitopol , Krivoy Rog , Nikopol , Lviv (Lviv Skhid), mens lidt mindre end halvdelen af ​​den tildelte flåde af lokomotiver er i drift, og resten er i bevaringstilstand [2] . De russiske jernbaner afsluttede driften af ​​CHS2 elektriske lokomotiver i passagertrafik i oktober 2014 [3] , hvorefter adskillige dusin lokomotiver fra Barabinsk lokomotivdepot på Den Vestsibiriske Jernbane, som ikke havde udarbejdet deres ressource, blev sat i økonomisk trafik indtil kl. februar 2021 [4] .

Moderniseringer

Modernisering med bevarelse af kroppen

For at holde de allerede meget slidte elektriske lokomotiver ChS2 på et acceptabelt teknisk niveau, blev deres eftersyn organiseret på Novosibirsk Electric Locomotive Repair Plant . Efter KRP tildeles elektriske lokomotiver indekset "k" (det vil sige, at det elektriske lokomotiv modtager navnet " ChS2 k "), men skemaet for det elektriske lokomotiv og dets udseende ændres praktisk talt ikke. Hovedresultatet af moderniseringen er udskiftningen af ​​et traktionsdrev med et tandet stempel til et traktionsdrev med en opløb af reduktionsgearet, svarende til transmissionstypen for elektriske lokomotiver ChS7 og ChS8. Maskiner nr. 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 og andre undergik en sådan modernisering.

Det elektriske lokomotiv ChS2 k −214 gennemgik en modernisering på Yekaterinburg Electric Locomotive Repair Plant, hvor der blev installeret mindre røde baglygter (af typen VL80t) på siderne af hovedbufferlysene, som et resultat, det elektriske lokomotiv modtog en original udseende.

På Kurgan -depotet og andre depoter i det vestlige Sibirien blev en række ChS2-ellokomotiver ombygget til elektriske lokomotiver med passagerkabine. El-lokomotiver ChS2-053, ChS2-100 og nogle andre er blevet ombygget til elektriske lokomotiver. Under ændringen beholdt de fleste biler det originale karosseri.

Elektriske lokomotiver ChS2K modernisering af Yaroslavl ERZ

Den dybe modernisering af elektriske lokomotiver med udskiftning af karosseriet blev udført af Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant . Denne modernisering blev kun udført på elektriske lokomotiver af 53E-serien, da moderniseringen af ​​elektriske lokomotiver af 34E-serien var upraktisk på grund af deres høje alder og betydelige slid på alle strukturelle elementer. Efter reparationer fik elektriske lokomotiver betegnelsen " ChS2K ".

Elektriske lokomotiver på fabrikken blev malet efter et tre-farvet skema (hvid top, blå midte, blå bund), senere blev nogle af de elektriske lokomotiver malet i selskabets farve af russiske jernbaner (grå og rød).

Karosserierne af elektriske lokomotiver blev udskiftet med nye, med bølgede sidevægge, lave vinduer og kantede førerhuse, hvis forreste del ligner den forreste del af ChS7 elektriske lokomotiver og består af tre planer - skrå overdel og nederste og lodrette midterste. Samtidig blev de rigtige indgangsdøre i kørselsretningen i hver af styrekabinerne elimineret, mens de sænkede dørvinduer og udvendige gelændere og trin for adgang til vinduerne blev bibeholdt.

Inde i det elektriske lokomotiv blev elektriske apparater udskiftet med anordninger svarende til dem, der blev brugt på elektriske lokomotiver VL10 og VL11 , kompressorer K2 blev erstattet med VU-3.5. Installeret: et automatisk bremsekontrolsystem, en trafikparameteroptager, et telemekanisk system til overvågning af førerens vågenhed, nye lokomotivkontrolpaneler. I strømkredsløbet anvendes der i stedet for gruppekoblingsregulatorer individuelle kontaktorer, styret af et mikroprocessorbaseret lokomotivstyringssystem (MSUL) gennem udgangskontaktorstyreenheder (BUK).

YaERZ gennemførte også modernisering under ChS2K-E- projektet, hvor det elektriske lokomotiv i stedet for MSUL-systemet er udstyret med et samlet system med automatisk kørsel og trækkraftkontrol (ESAUP) [5] . De moderniserede ChS2K-E elektriske lokomotiver blev hovedsagelig leveret til Samara -depotet på KBSH ZhD og til Orel - depotet på Moskva-jernbanen.

I slutningen af ​​2010'erne blev langt de fleste af disse elektriske lokomotiver skrottet. Fra 2020 er der 16 elektriske lokomotiver i drift ved Barabinsk , Samara og Necklace -depoterne , yderligere 29 er i bevaringstilstand [6] .

Elektriske lokomotiver ChS2KVR(Z), modernisering af Zaporozhye ERZ

Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant opgraderede også et antal ChS2 elektriske lokomotiver med karrosseriudskiftning, mens ordningen, maskiner og enheder forlod det samme. De elektriske lokomotiver var udstyret med kabiner svarende til dem i ChS7 elektriske lokomotiver , de nye bølgede sidevægge ligner også ChS7 i design.

Elektriske lokomotiver A-ChS2

På grundlag af elektriske lokomotiver ChS2-540 og ChS2-549 på Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant, efter ordre fra russiske jernbaner, blev elektriske lokomotiver A-ChS2-540 og A-ChS2-549 fremstillet til transport af jernbaneteknik og kommando personale af forskellig rang under inspektionsrejser.

A-ChS2 er designet som et selvkørende køretøj med en passagerkabine udstyret i stedet for ét maskinrum. Førernes førerhuse blev udskiftet med nye, svarende til førerhusene på ChS2KVR(Z) elektriske lokomotiver.

Fra 2004 var disse elektriske lokomotiver baseret på Moskva-Kurskaya-depotet . Siden 2018 har A-ChS2-549 været på museet på Tula Moskovskaya-stationen. Også kendt er den elektriske motor A-ChS2-552, tildelt PM-6 Moscow-Sorting af Moscow Railway.

Elektrisk lokomotiv ChS2-101

I 2008 blev det elektriske lokomotiv ChS2-101 fra den vestsibiriske jernbane omudstyret til et elektrisk lokomotiv i henhold til et individuelt projekt. Det elektriske lokomotiv modtog nye lige førerhuse af føreren af ​​den originale form med en hældning i området af forruden, der ligner ChS7-førerhusene i form, men med en lige bund næsten uden omvendt hældning, rektangulære bufferlys, en enkelt forrude og fire små spotlights over den. En del af ellokomotivets maskinrum nær førerkabinerne blev omdannet til passagerkabine, og ved siden af ​​hver førerhus var der lavet to brede sideruder i hver side, og højre indgangsdør og vinduer midt på væggene var placeret. elimineret. Start-bremsemodstande blev placeret på taget af det elektriske lokomotiv. I starten havde den nye elbil en mørkegrå farve med en lysegrå bred midterstribe midt i højden og en smal blå stribe under sig, samt en smal rød foran lidt lavere. Det blev senere ommalet flere gange i en lysegrå og mørkegrå indretning med røde striber på forsiden og siderne. Det elektriske lokomotiv er tildelt Omsk-depotet, men er hovedsageligt baseret i Novosibirsk [7] .

Fabrikker, der reparerer elektriske lokomotiver

ChS2 i biograf og animation

I dokumentarer I spillefilm

I spillefilmen " The Man at the Station" fra 1983 blev et elektrisk lokomotiv ChS2-022 filmet i et af afsnittene.

I animation

  • I serien om Cheburashka  - " Shapoklyak " bliver toget ført af et elektrisk lokomotiv, der ligner ChS2, som også havde tilnavnet "Cheburashka" blandt jernbanearbejderne.

ChS2 elektriske lokomotiver på museer og faste parkeringspladser

Nogle elektriske lokomotiver i ChS2-serien blev bevaret og installeret som udstillinger på jernbanemuseer eller på jernbanestationers, depoter og uddannelsesinstitutioners territorium: [2]

Noter

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 Elektriske lokomotiver med reostatisk bremsning

Kilder

  1. ↑ I 2014 købte de russiske jernbaner 660 nye lokomotiver. . RUSSISKE JERNBANER. Hentet: 22. august 2015.
  2. ↑ 1 2 ChS2 - TrainPix .
  3. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 12. juni 2022.
  4. ↑ CHS2-929 . railgallery.ru _ Hentet: 12. juni 2022.
  5. ↑ Elektrisk lokomotiv ChS2k (modernisering med levetidsforlængelse "MLP") . Yaroslavl elektriske lokomotivreparationsanlæg opkaldt efter B.P. Beshchev. Hentet 22. maj 2014.
  6. ↑ 1 2 ChS2K - TrainPix .
  7. ↑ ChS2-101 . trainpix . Dato for adgang: 16. august 2020.

Se også

Links

Litteratur