EP1

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 2. maj 2018; kontroller kræver 129 redigeringer .
EP1

EP1-118 EP1M-397
Produktion
Byggeland  Rusland
Fabrik NEVZ
Fabrikant Transmashholding
Års byggeri EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - nutid i.
EP1P : 2007 - 2010
Total bygget EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Nummerering EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Tekniske detaljer
Type service passager
Aktuel indsamlingstype øvre (strømaftager)
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet 25 kV 50 Hz, enfaset AC
Aksial formel 2 0 -2 0 -2 0
Fuld servicevægt 132 t
Belastning fra drivaksler på skinner 22 t
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 22500 mm (EP1)
22532 mm (EP1M/P)
Bredde 3232 mm
Max højde 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (nederste strømaftager)
fuld akselafstand 15 430 mm
Afstand mellem bogiestifter 6765 + 6765 mm
Hjulbase af bogier 2900 mm
Hjul diameter 1250 mm
Mindste radius af farbare kurver 125 m
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem tyristor
TED type NB-520V, opsamler
Hængende TED støtte-ramme
Gearforhold 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Trækkraft ved afgang 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
Timestrøm af TED 4700 kW
Trækkraft af urtilstand 23,45 tf (EP1 og EP1M)
27,53 (EP1P)
Urtilstandshastighed _ 70 km/t (EP1 og EP1M)
60 km/t (EP1P)
Kontinuerlig kraft af TED 4400 kW
Lang trækkraft 21,41 tf (EP1 og EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Hastighed i konstant tilstand 72 km/t (EP1 og EP1M)
61,5 km/t (EP1P)
Designhastighed 140 km/t (EP1 og EP1M)
120 km/t (EP1P)
Elektrisk bremsning helbredende
Bremsesystem elektrisk , pneumatisk
Sikkerhedssystemer CLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
Udnyttelse
Land  Rusland
Operatør russiske jernbaner
Veje Vestsibirisk , Oktyabrskaya , Fjernøsten , Krasnoyarsk , Gorky , Volga , Østsibirisk , Transbaikal , Sydøst , Nordkaukasisk , Sydural
Periode siden 1999
 Mediefiler på Wikimedia Commons

EP1 ( Passazhirsky elektrisk lokomotiv , type 1 ) er det første serielle passager-seksakslede 25 kV AC elektriske lokomotiv i historien om russisk elektrisk lokomotivkonstruktion, fremstillet af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) . Faktisk er det elektriske lokomotiv EP1 en opdateret passagermodifikation af det elektriske lokomotiv for passagerer og fragt VL65 , som adskiller sig fra det ved brugen af ​​støtterammeophæng af traktionsmotorer, et reduceret gearforhold i gearkassen for at øge hastigheden, og tilstedeværelsen af ​​et mikroprocessorstyringssystem. Baseret på EP1 blev et modificeret elektrisk lokomotiv skabt EP1M , som adskiller sig fra basismodellen i en ny form af førerkabinen og brugen af ​​mere moderne udstyr, samt EP1P , som adskiller sig fra EP1M i et øget gearforhold på gearkasse for at øge trækkraften.

EP1 elektriske lokomotiver blev masseproduceret fra 1999 til 2007 , fra 2006 begyndte EP1M og EP1P at blive produceret. I alt blev der produceret 880 elektriske lokomotiver, herunder 381 EP1, 425 EP1M og 74 EP1P elektriske lokomotiver. Alle kom ind på jernbanerne i Rusland og blev et af de mest populære AC-passager elektriske lokomotiver. Generelt betragtes EP1 som en af ​​de mest succesrige udviklinger af Novocherkassk-fabrikken.

Historie om oprettelse og udgivelse

Forudsætninger for oprettelse

I begyndelsen af ​​1990'erne var der mangel på elektriske passagerlokomotiver på de russiske jernbaner. I perioden 1960-1980'erne producerede USSR hovedsageligt fragt- og passager-og-fragt elektriske lokomotiver, mens passagerer blev købt fra Skoda -fabrikken i Tjekkoslovakiet. Men efter Sovjetunionens sammenbrud og fremkomsten af ​​told blev det for dyrt at købe importerede lokomotiver, mens USSR ikke havde sin egen produktion af elektriske passagerlokomotiver. På mange russiske strækninger, der var elektrificeret med vekselstrøm, fortsatte passagertog med at bruge VL60 -serien fragt-passager elektriske lokomotiver , som var teknisk forældede og delvist fysisk slidte. Seks-akslede AC passager-elektriske lokomotiver ChS4 , ChS4 T blev hovedsageligt kun brugt på de hurtigste og travleste ruter, og deres flåde var ikke nok [1] .

Skabelsen og produktionen af ​​nye elektriske passagerlokomotiver blev overdraget til Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som er landets største elektriske lokomotivbyggeri. For at genopbygge flåden med nye seks-akslede elektriske lokomotiver så hurtigt som muligt, blev det besluttet at skabe dem baseret på designet af fragt elektriske lokomotiver masseproduceret af NEVZ . Fragt to-sektions elektriske lokomotiver VL85 blev taget som grundlag , som positivt viste sig i drift og havde to enkelt-kabine seks-akslede tre-bogie sektioner, egnet til at skabe et seks-akslet enkelt-sektion lokomotiv på deres basis [1] .

I den første fase, for at genopbygge flåden med nye lokomotiver så hurtigt som muligt, blev det besluttet på kort tid at skabe et universelt passager- og fragt elektrisk lokomotiv af overgangsdesign, som faktisk var et enkeltsektion to -kabineversion af VL85 med et modificeret gearforhold for at øge hastigheden og reducere trækkraften og til at producere en eksperimentel batch. Og først senere, på deres grundlag, var det planlagt at skabe passagerlokomotiver af et forbedret design, udstyret med et mikroprocessorkontrolsystem og udstyret med hurtigere gearkasser og støtterammeophæng af motorer på bogier i stedet for støtteaksiale [1] .

Udgave

VL65

I 1992 producerede anlægget to eksperimentelle ensektions to-kabine last-passager elektriske lokomotiver, betegnet VL65 -serien og numrene 001 og 002. I navnet på VL65-serien ("Vladimir Lenin", 6-akslet, 5. undertype) , blev det andet ciffer 5 valgt for at angive ligheden i designet med VL85, som havde tre biaksiale bogier pr. sektion, så betegnelserne VL63 og 64 blev udeladt. Designhastigheden af ​​disse elektriske lokomotiver steg til 120 km/t sammenlignet med VL85, men de havde ligesom fragtlokomotiver aksial affjedring af motorer. Da standardstørrelsesområdet ikke sørgede for konstruktion af elektriske passagerlokomotiver med motorophæng med støtteaksel og en designhastighed på 120 km/t, blev disse lokomotiver i kommissoriet udpeget til kørsel med passagerer og fragt og post -bagagetog. Efter at testen var afsluttet i 1994 , begyndte disse elektriske lokomotiver at blive masseproduceret indtil 1999 , og i alt 48 lokomotiver af serien [1] blev produceret .

I produktionsprocessen blev der foretaget små ændringer i designet af VL65 elektriske lokomotiver, og sideløbende blev der arbejdet med brugen af ​​støtterammeophæng af trækmotorer og et mikroprocessorstyringssystem, som det blev besluttet at teste på individuelle elektriske lokomotiver: [1]

  • på elektrisk lokomotiv nr. 016, i stedet for elektriske motorer NB-514, blev traktionselektriske motorer NB-520B installeret med et støtterammeophæng og en hurtigere trækgearkasse med et udvekslingsforhold på 2.793 i stedet for 2.893. Samtidig steg det elektriske lokomotivs designhastighed fra 120 til 140 km/t [1] ;
  • på elektrisk lokomotiv nr. 021 blev der installeret et mikroprocessorbaseret motorstyringssystem, som efter finjustering begyndte at blive brugt i serie på passagerellokomotiver EP1 [1] .
EP1

I 1998 blev der på grundlag af VL65 skabt et nyt elektrisk passagerlokomotiv, som modtog betegnelsen EP1-serien. I forbindelse med den generelle dekommunisering af navne efter Sovjetunionens sammenbrud, fra denne serie, opgav NEVZ bogstaverne VL for elektriske lokomotiver og skiftede til et nyt format for tildeling af serier, begyndende med bogstavet E og EP for elektriske passagerlokomotiver. Samtidig begyndte tallene i seriens betegnelse med 1 [1] .

Elektriske lokomotiver EP1 lignede i design til VL65, bortset fra følgende forskelle: [1]

  • Der blev brugt nye traktionsmotorer NB-520V, som har en højere rotationshastighed og en støtteramme-ophængning i stedet for en aksial støtte, hvilket reducerer maskinens påvirkning af sporet og påvirkninger fra sporet på selve motorerne;
  • trækgearkassernes udvekslingsforhold blev ændret, hvilket førte til en stigning i el-lokomotivets maksimale hastighed samtidig med, at trækkraften blev reduceret, hvilket tilpassede el-lokomotivet til passagertoges hastigheder og vægt. Sammen med brugen af ​​rammeophæng af trækmotorer gjorde dette det muligt at indstille en designhastighed på 140 km/t for det nye elektriske lokomotiv;
  • stikkontakterne til den interelektriske lokomotivforbindelse under bufferlysene blev fjernet, som et resultat af hvilket arbejde på systemet af mange enheder blev umuligt;
  • det blev muligt at drive motorblæserne og motorpumpen ved en lav (tre gange lavere) hastighed ved at forsyne dem med en spænding på 90 V med en frekvens på 16,66 Hz fra en statisk konverter, hvilket sparer elektricitet og reducerer støjen niveau;
  • fra nummer 029 blev motor-kompressormotorer NVA-55 erstattet med otte-polede NVA-22, som et resultat af, at kompressorerne kører ved lav hastighed;
  • i det elektriske lokomotivs styresystem er to sæt mikroprocessorstyrings- og diagnosesystem (MSUD) installeret - de vigtigste og backup, som giver kontrol og styring af det elektriske lokomotiv, og kontrolpanelet i førerkabinen er udstyret med et elektronisk displaymodul - en indikationsenhed (ID), der giver information om lokomotivsystemernes tilstand og diagnostiske meddelelser genereret af styresystemet.

Det første elektriske lokomotiv EP1-001 blev bygget i 1998. Efter afslutningen af ​​dens test begyndte serieproduktionen af ​​disse lokomotiver, som fortsatte indtil 2007. I alt 381 elektriske lokomotiver af denne serie blev bygget [1] .

Data om produktion af elektriske lokomotiver EP1 efter år er angivet i tabellen: [2]

Udgivelsesår Antal Værelser
1998 en 001
1999 otte 002-009
2000 19 010-028
2001 atten 029-046
2002 atten 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
i alt 381 001-319,
321-382
EP1M og EP1P

I 2006, på grundlag af EP1, blev det første modificerede elektriske lokomotiv EP1M-320 skabt. Den adskiller sig fra EP1 i den nye plastik frontal del af førerhuset, som har en mere strømlinet buet skrå form, installation af asymmetriske letvægts semi-strømaftagere i stedet for konventionelle strømaftagere og en modificeret førerkonsol [1] , udstyret med mere moderne udstyr og tillade en fører at styre det elektriske lokomotiv uden en assistent [3] . Ikke desto mindre gør enhåndsstyring det ekstremt vanskeligt at lokalisere sikkerhedsanordninger på førerkonsollen, især SOUT-konsollen. Af denne og nogle andre grunde nægtede de at styre lokomotivet "i én person". Den eneste undtagelse er Oktyabrskaya Railway . Elektriske lokomotiver EP1 betjenes af chauffører uden assistenter på Svir - Murmansk strækningen, hovedsageligt med tog 15/16 (Moskva - Murmansk) og 21/22 (St. Petersborg - Murmansk) .

Lidt senere, på grundlag af EP1M, blev der oprettet en modifikation af EP1P, som var beregnet specifikt til drift på en tung profil og under klimatiske forhold med luftfugtighed op til 95-100% og adskiller sig fra EP1M i et modificeret gearforhold, som giver en stigning i trækkraften sammenlignet med EP1M med 16,5 % ved at reducere bevægelseshastigheden, og de tilsvarende ændringer i firmwaren ved valg af træktilstande [4] .

Det første eksperimentelle elektriske lokomotiv EP1M-320 blev produceret i 2006 , og efter afslutningen af ​​dets test i 2007 , begyndte EP1M at blive masseproduceret i stedet for EP1, og fortsætter serienummereringen fra nummer 383 [5] . Elektriske lokomotiver EP1P blev produceret fra 2007 til 2010 og modtog en nummerering adskilt fra EP1 og EP1M [5] .

Data om produktionen af ​​elektriske lokomotiver EP1M [2] og EP1P [5] efter år er angivet i tabellen:

Udgivelsesår Antal Værelser
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 en — 320 —
2007 75 otte 383-457 001-008
2008 100 ti 458-557 009-018
2009 halvtreds tredive 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 halvtreds 710-759
2013 tyve 760-779
2014 5 780-784
2015 fire 785-788
2016 fire 789-792
2017 fire 793-796
2018 fire 797-800
2019 fire 801-804
2020 fire 805-808
2021 fire 809-812
2022 5 813-817
i alt 436 74 320, 383-817 001-074

Generel information

Elektriske lokomotiver fra EP1-familien er designet til at køre passagertog af mellemlængde (op til 24 vogne) på 1520 mm sporvidde jernbaner , elektrificeret på enfaset vekselstrøm med en nominel spænding på 25 kV og en frekvens på 50 Hz. Det elektriske lokomotiv er designet til at køre ved en spænding i kontaktnettet fra 19 til 29 kV og en udelufttemperatur fra -50°С til +45°С (begrænsende driftsværdi) og en højde på op til 1200 m over havets overflade Det elektriske udstyr, der er installeret i det elektriske lokomotiv, er designet til at arbejde ved temperaturer fra −50°С til +60°С [6] [7] . Effekten af ​​det elektriske lokomotiv i timedrift på 4700 kW giver dig mulighed for at køre et tog, der vejer 1440 tons langs stigningen på 9 ‰ med en hastighed på 80 km/t [3] . På grund af brugen af ​​en anden trækgearkasse og en stigning i trækkraften kan EP1P-ellokomotivet overkomme store løft med et tog af samme masse, op til 18 ‰, men med lavere hastighed [4] .

Faktisk er EP1 et elektrisk lokomotiv VL65 , moderniseret til passagertrafik og med et mere moderne mikroprocessorstyringssystem, og EP1M og EP1P er dets forbedrede modifikationer med en mere strømlinet kabine og et moderne kontrolpanel [1] . Driften af ​​elektriske lokomotiver EP1 af alle typer i henhold til systemet af mange enheder , i modsætning til VL65 , er ikke tilvejebragt, da VL65 blev lavet med forventning om at køre godstog, hvor kraften i et sådant elektrisk lokomotiv måske ikke er nok, mens til kørsel med kortere og lettere passagertog er kraften i et elektrisk lokomotiv af denne klasse tilstrækkelig [1] . Elektriske lokomotiver EP1 er placeret af producenten som en erstatning for de sovjetiske elektriske lokomotiver VL60 og tidligere importeret fra Tjekkoslovakiet ChS4 og ChS4 T.

Specifikationer

Vigtigste tekniske karakteristika for elektriske lokomotiver VL65 , EP1, EP1M og EP1P: [1]

Parameter lokomotiv model
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
Aksial formel 2 0 — 2 0 — 2 0
Dimensioner
Dimension 1-T
Længde, mm langs automatiske koblingers akser 22.500 22 532
langs bufferstænger 21 280
Bredde, mm langs sidevæggene 3180
efter ramme 3232
ved spejle 3565
Højde fra
skinneniveau
, mm		 kropstag 4250 5100 (beklædning)
4250 (hoveddel)
sænket strømaftager 5050
hævet strømaftager 5500 - 7000
koblingsaksler 1060±20
Undervognsmål
,
mm 		Base mellem bogiecentre 6765 + 6765
Hjulbase af bogier 2900
Diameter på nye hjul 1250
Sporbredde 1520
Minimum radius
af farbare kurver		 125*10 3 [til 1]
Vægtindikatorer
Driftsvægt, t 132
Akseltryk på skinner, tf 22
Maksimal belastningsforskel
mellem akselhjul, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Masse af ydre/midterste bogie, t 21.15 / 20.37
Sandreserve, kg 780
Træk- og energiegenskaber
Spænding og strømtype
i kontaktnettet 		Nominel spænding, kV 25
Tilladt spænding, kV 19 - 29
Strømtype og -frekvens, Hz enkeltfaset variabel, 50
Gearforhold 81: 28
(2.893) [til 2]		 85: 26
(3,269)		 88:23
(3,826)
Effekt på
akslerne af traktionsmotorer
, kW 		ur-tilstand 5010 4700
lang tilstand 4680 4400
Trækkraft, kN (tf) når man trækker sig væk ? 380 (38,75) 440 (44,87)
ur-tilstand 245 (25) 230 (23,45) 270 (27,53)
lang tilstand 225 (22,94) 210 (21.41) 250 (25,5)
lang tilstand
ved 48% excitation		 ? 152 (15,5) 178 (18.15)
lang accelereret
tilstand		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
med designhastighed ? 90 (9,18) 100 (10,2)
Hastighed, km/t ur-tilstand 68 70 60
lang tilstand 70,2 72 61,5
lang tilstand
ved 48% excitation		 ? 106 90
lang accelereret
tilstand		 ? 120 100
strukturel 120 140 120
Maksimal trækkraft, der ikke forårsager deformation, kN (tf) 1960 (200)
Regenerativ bremseeffekt
, kW 		kort 6500
lang 4500
Vognvarmesystems effekt (3 tilstande), kVA 300/720/1200 (21 biler)

Nummerering og markering

EP1-ellokomotiver og modifikationer fik trecifrede numre fra 001. Nummereringen af ​​EP1M-ellokomotiver er fælles med EP1 og fortsætter den, mens EP1P har en separat nummerering, på trods af at EP1M og EP1P-ellokomotiver strukturelt er meget tættere på hver andet end de originale EP1.

På elektriske lokomotiver EP1 er mærkningen af ​​serien og nummeret påført på frontdelen på samme måde som elektriske lokomotiver VL65 og VL85 i form af tredimensionelle metalbogstaver: EP1-serien er angivet i midten over den automatiske kobling, og det trecifrede tal er angivet over højre bufferlampe under forruden. På nogle elektriske lokomotiver blev betegnelsen for serie og nummer også påført hvid maling på siden under vinduet i førerhuset i formatet EP1-XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv. Også ellokomotivets netværksnummer er ofte angivet [2] .

På elektriske lokomotiver EP1M og EP1P er mærkningen af ​​serie og nummer også placeret på den forreste del og anvendes som regel også i form af metalbogstaver, men i modsætning til EP1 har den flere placeringsmuligheder afhængigt af produktion af biler: [2]

  • på EP1M-320 er mærkningen oprindeligt udført i maling og i en mindre skrifttype, selvom betegnelsen for serien og nummeret var placeret samme sted som på EP1, fik den dog et år efter udgivelsen et nyt format som f.eks. på serielle maskiner;
  • på EP1M fra 383 til 663 og alle EP1P begyndte serien og nummeret at blive angivet på én linje i midten over den automatiske kobling med metalbogstaver i formatet EP1M-XXX , hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv;
  • på EP1M fra 664 til 752 blev seriens markeringer og numre adskilt og flyttet til et andet sted: serien begyndte at blive udpeget i midten under forruden, og nummeret - til venstre for højre øverste bufferlampe;
  • på EP1M fra 753 til 789 og fra 793 begyndte serien at blive udpeget i midten i bunden over den automatiske kobling, og nummeret - over serien i midten lige under niveauet for de nederste bufferlys;
  • på EP1M fra 790 til 792 forblev serien centreret under den automatiske kobling, og tallet begyndte igen at blive angivet til venstre for den øverste højre bufferlampe.

På mange elektriske lokomotiver EP1M og EP1P er markeringen også påført på siden med hvid maling under højre sidevindue i førerhuset, mens formatet kan variere. For eksempel, for elektriske lokomotiver af tidlig produktion, er serien og nummeret angivet i formatet EP1M-XXX , og for elektriske lokomotiver af sen produktion, kun nummeret uden at specificere serien. Desuden kan netværksnummeret på det elektriske lokomotiv og hjemmedepotet angives på siden. Ofte er kabinenummeret også angivet mellem vinduet og kabinedøren - 1 eller 2 [2] .

Farvelægning

El-lokomotiver EP1 af grundmodellen blev fra fabrikken malet røde med hvide og blå striber på siderne i en farveskala svarende til farvesammensætningen på de fleste VL65 el-lokomotiver. Denne farve, kombineret med den lige form af førerhuset, gav de elektriske lokomotiver af begge modeller tilnavnet "mursten". Med tiden blev der i en række remiser malet små partier af elektriske lokomotiver om i andre tofarvede farvesammensætninger af blå, grøn og beige, dog var sidestribernes placering og form bevaret. Også nogle af de elektriske lokomotiver blev malet i form af det russiske flag (hvide, blå og røde striber fra top til bund). I 2010'erne begyndte nogle elektriske lokomotiver at blive malet i den tre-farvede rød-grå farve af de russiske jernbaner : den øverste halvdel i førerkabineområdet blev malet rødt, den midterste del i førerhusområdet, såvel som toppen og midt på siderne modsat maskinrummet - i lys-grå, og bunden - i mørkegrå. Samtidig fik den forreste del på niveau med den automatiske kobling en orange farve, uanset hovedfarveskemaet for det elektriske lokomotiv [2] .

  • EP1-019 i blå farve og EP1P-010

  • EP1-077 i den grønne farve på mærketoget

  • EP1-225 i røde og grå farver fra russiske jernbaner

El-lokomotiverne EP1M til og med nummer 695 [2] og EP1P [5] fik deres eget blå farveskema med hvide striber og den øverste del af fronten af ​​førerhuset, og EP1M fra nummer 696 fik en tre-farvet rød-grå virksomhedsfarve på russiske jernbaner, svarende til EP1. Samtidig havde elektriske lokomotiver op til nummer 663 inklusive en stiliseret orange trekant foran, dissekeret af en smal blå stribe i to dele, og fra 664 forsvandt den, og bufferpaneler begyndte at blive malet orange. Elektriske lokomotiver EP1M-500 og 511 fik en unik farve, hvor sidevæggene var malet i farverne på det russiske flag, og fronten af ​​førerhuset var mørkegrå. El-lokomotiv nr. 500 har også en stiliseret inskription "Jubilee". Efterfølgende blev disse lokomotiver ommalet i det russiske jernbanemærke maling - nr. 511 i 2017, og nr. 500 i 2021 [2] .

  • EP1M-443 i blå fabriksfarve

  • EP1M-511 i det russiske flags farver

  • EP1M-753 i røde og grå farver fra russiske jernbaner

Konstruktion

Body

El-lokomotivets karrosseri er en vogntype med to kabiner i enderne, metal, svejset af valsede og bøjede profiler og metalplader. Hovedkomponenterne i kroppen er rammen, sidevægge, tag, frontale kabinemasker, rammer, forkamre og sandkasser. Kroppen har en semi-understøttende type - hovedbelastningen tages af hovedrammen, og den mindre del - af rammer og sidevægge [6] [7] . Kabinerne i det elektriske lokomotiv EP1 af grundmodellen er svejset og har en flad form [6] , mens de for EP1M og EP1P er lavet af plast og har en semi-strømlinet skrå form [7] .

Ramme

Grundlaget for kroppen er rammen, som opfatter alle typer belastninger. Det inkluderer langsgående bjælker lavet af kanaler forbundet med en metalplade. I enderne er de langsgående bjælker fastgjort sammen med bufferbjælker, og i den midterste del mellem vognene - to bindingsværker, tre kassetværgående bjælker over vognene og transformerbjælker i midten. Alle bærende elementer og rammeknuder er svejset med solide sømme. Stødabsorberende enheder med SA-3 automatiske koblinger er fastgjort til enderne af rammen i bufferstænger . Trækbeslagene på de ydre bogier er svejset til bunden af ​​bufferstængerne, og beslaget på den midterste bogie er installeret på bundplanet af den mellemliggende truss bjælke [6] [7] .

Frontal

For elektriske lokomotiver EP1 ligner den forreste del af førerkabinen i design til elektriske lokomotiver VL15 , VL65 og VL85 og er svejset af stålprofiler og plader. I et niveau under forruderne er fronten af ​​kabinen flad og lodret, og i niveau med forruderne har den en lille vipning bagud. Førerhusets front har to frontale vinduesåbninger med højstyrkeglas, hver af de to glas er udstyret med en visker monteret over den. I den nederste del, i midten, er der en automatisk kobling og ærmer af pneumatiske ledninger, til venstre for dem er der en stikkontakt og et elektrisk varmekabel til personbiler, og til højre er et automatisk koblingsudløserhåndtag. En sporrenser [6] er fastgjort til rammen nedefra .

Forlygten på det elektriske lokomotiv er placeret i midten over forruderne i taget og har en kasseformet krop, der rager frem og op med en rund lampe. Bufferlys er placeret cirka midt mellem den automatiske kobling og bunden af ​​forruderne og er udstyret med rektangulære beskyttelsesgitre: på kantsiden under grillen er der en hvid lampe, og på midtersiden er der en mindre rød hale lampe. El-lokomotiver 296-300 [2] har LED-bufferlys, som har LED-lamper af samme størrelse, mens lygternes rektangulære krop stikker frem foran karosseriet, og der er ikke et gitter [6] .

I elektriske lokomotiver EP1M og EP1P ligner den forreste del af førerhuset designmæssigt førerhusene på elektriske lokomotiver E5K / ES5K og ES4K og er en ramme lavet af stive vandrette og lodrette metalprofiler, udenfor hvilke der er monteret plastkåber. I modsætning til EP1 har den forreste del en mere strømlinet, skrå-buet konveks form uden bøjninger, der jævnt bliver til en aerodynamisk kåbe over taget. Kabinen har en enkelt trapezformet frontal vinduesåbning, mens elektriske lokomotiver EP1P nummer 018 og EP1M nummer 527 inklusive har et enkelt glas, og EP1P fra nummer 019 og EP1M fra nummer 528 har to glas adskilt af en skillevæg i midten [1] . Forruder er udstyret med to vinduesviskere med bund under glasset. I den nederste del, i midten, er der en automatisk kobling og ærmer af pneumatiske linjer, og på siderne af den er der stødabsorberende buffere skjult under plastikskjolde på frontpanelet. Skjult under venstre skjold er en passager el-varmestik med et kabel, der rager udad. En sporrenser [7] er fastgjort til rammen nedefra .

Forlygten på EP1M og EP1P er installeret i midten over forruden i området ved tagbeklædningens bøjning og har en trapezformet form med en indsnævring i toppen. I niveauet mellem koblingen og bunden af ​​forruden er der rundformede skrå LED-bufferlys, to på hver side i et hus forsænket i karosseriet. Hvide baglygter er placeret i bunden, og røde baglygter er øverst, mens de røde lys er forskudt i forhold til de hvide lidt tættere på kanten af ​​cockpittet [7] . Størrelsen og formen af ​​belysningsanordninger er forskellige for elektriske lokomotiver med forskellige udgivelser: [2]

  • for EP1M, nummer 523 og EP1P, nummer 018, er søgelyset forsænket i kroppen og bøjes jævnt tilbage, og bufferlysenes kroppe har afrundede hjørner;
  • for EP1M fra nummer 524 til 791 og EP1P fra nummer 019 er søgelyset placeret i en fremspringende trapezformet kasseformet krop, bufferlys ligner det forrige nummer;
  • i EP1M fra nummer 792 har bufferlygternes krop skarpe hjørner i stedet for afrundede, de røde baglygter er mindre end de hvide forlygter, og søgelyset har en større hældning på siderne.

  • EP1-194 og EP1M-736 med medium udløserkabine

  • EP1M-792 med en senproduktionskabine og et modificeret design af bufferlys og søgelys

  • EP1P-004 med en klassisk kabine af tidlig produktion

Sidevægge

El-lokomotivets sidevægge er lodrette og er en ramme af rullede profiler beklædt med stålplader. Modsat maskinrummet er sidevæggene for at øge stivheden udstyret med langsgående korrugeringer, mens de i kabinen og vestibulens område er glatte. På hver side har EP1-ellokomotiver af alle typer symmetrisk placerede sideruder i førerkabinen med skydevinduer og bakspejle foran, indgangsdøre til lokomotivmandskabet og fire runde maskinrumsvinduer arvet fra VL-ellokomotiver. af forskellige serier. Indgangsdøre har ét fløj uden vinduer med greb og låseanordninger og åbnes ved at dreje indad. Dørene er designet i højden til høje perroner, og til ind- og udstigning fra niveau med sporene eller en lav platform er der forefindet trin og lodrette gelændere på siderne af vingerne. I den øverste del af sidevæggene fra en af ​​siderne af det elektriske lokomotiv mellem de runde vinduer, er ventilationssystemets skodder skåret ud - det centrale mellem andet og tredje vindue til træktransformatoren, og de to yderste mellem første og anden, tredje og fjerde - til elektriske trækkraftmotorer og ensretter-inverter-omformere. Også på denne side, lidt til højre og under det andet vindue til venstre, er der et luftindtagsgitter [6] [7] .

Tag

Taget består af to sidebøjede profiler forbundet af en ramme af to langsgående z-formede profiler og tværgående bjælker. Den har en flad form og bruges til at rumme strømførende udstyr samt klimaanlæg til førerkabinen og hovedlufttanke. EP1M og EP1P elektriske lokomotiver har aerodynamiske kåber, der tårner sig op over sig i den forreste del af taget, hvori der er indbygget et søgelys og et klimaanlæg. I mellemrummet mellem de langsgående og tværgående bjælker i taget er luger udstyret til montering og demontering af udstyr, påfyldning af sand i sandkasser og opstigning på taget ved inspektion af tagudstyr, lukket med låg med tætninger, der forhindrer fugt i at trænge ind [6] [ 7] .

Vogner

Elektrisk lokomotiv EP1 har ligesom VL65 og sektion VL85 tre to-akslede motorkæbeløse bogier [1] .

Fjederophæng - to-trins. I det første akselkassetrin hviler bogierammen på akselkassens tidevand gennem tolv skruefjedre (to for hver akselkasse), og i det andet karrosseritrin gennem tværgående ophæng. Kroppen hviler på de ydre bogier gennem en konventionel vuggeophæng og på den midterste bogie gennem sæt af elastiske oscillerende komprimerede stænger. Disse stænger er lange og giver en stor bogie offset, der gør det muligt for bogie at bevæge sig sidelæns, hvilket forbedrer lokomotivets pasform i kurver. Hver akselboksenhed har en hydraulisk dæmper installeret parallelt med fjederen for at dæmpe vibrationer og forbedre køreegenskaberne. Den langsgående forbindelse af kroppen med bogierne og overførslen af ​​træk- og bremsekræfter udføres gennem skråtstillede dobbeltvirkende stænger, der arbejder i træk-kompression [1] .

Hvert hjulpar har et individuelt drev fra dets trækmotor. Trækelektriske motorer har en støtterammeophængning, og traktionsgearkasser har en aksial støtte. Geartransmissionen af ​​trækgearkassen er ensidet, stiv, spiralformet. De ydre hjulsæt på kabinesiden er udstyret med et smøresystem. El-lokomotivet anvender et løftestangssystem med dobbeltsidet presning af bremseklodserne på hvert hjul [1] .

Interiør

Førerkabine

  • EP1 kabine interiør

  • EP1M førerhus interiør

Elektrisk udstyr

Tagstrømførende udstyr

På taget af det elektriske lokomotiv er der installeret strømførende udstyr, som tjener til at overføre forsyningsspændingen fra kontaktnettet til traktionstransformatoren samt til at afbryde det elektriske kredsløb. Det inkluderer to strømaftagere, radiostøjspoler, luftafbrydere, en hovedluftafbryder, en strømtransformator, der fungerer som hovedindgang, og strømførende samleskinner til forsyning af strøm mellem dette udstyr i henhold til skemaet "strømaftager - radiointerferensdrossel - luftafbryder - luftafbryder - strømtransformator » [6] [7] .

Strømaftagere af elektriske lokomotiver er placeret bag den forreste antenne nær førerkabinen. Til EP1 anvendes konventionelle strømaftagere L1U1-01 [6] som strømaftagere , og til EP1M, asymmetriske semi- strømaftagere TASS-10-01 [7] , mens for EP1M op til nummer 570 og EP1P drejes semi-strømaftagere med et bøjet knæ udad, og for EP1M fra 571 — til midten af ​​kroppen [1] . Bag hver af strømaftagerne er der en choker for at undertrykke radiointerferens. I området mellem de yderste og centrale dele af taget er der højspændingsluftafbrydere med en roterende kniv, som tjener til at afbryde en defekt strømaftager fra kredsløbet. Afbryderen, for at undgå, at der opstår en lysbue, slukkes kun, når strømaftageren er sænket, eller hovedluftafbryderen er slået fra. Fra afbryderne tilføres spændingen til hovedafbryderen placeret i den centrale del af taget og tjener til hurtigt at afbryde strømforsyningen til det elektriske lokomotiv fra kontaktnettet. På elektriske lokomotiver EP1, EP1P og EP1M til og med nummer 626 er der monteret en luftafbryder VOV-25A-10/400, og til senere EP1M - en vakuumafbryder VBO-25-20/630 UHL1 [1] . Hovedafbryderen VOV-25A-10/400 består af en lysbue og et roterende skilleblad, som i slukket tilstand jorder transformatorens primære vikling til lokomotivhuset. Fra hovedafbryderen føres indgangsspændingen gennem strømtransformatoren ind i elektrisk lokomotiv til spændingstransformatoren [6] [7] .

Konverteringsudstyr

Træktransformator ONDCE -5700/25-U2 tjener til at sænke kontaktnetværkets input højspænding til spændingen af ​​kredsløbene af traktionsmotorer, excitation, hjælpebehov, opvarmning og strømforsyning af toget, samt til at konvertere spænding fra trækmotorer ind i spændingen i kontaktnettet eller andre togsystemer. Transformatoren monteres midt i lokomotivets højspændingskammer. Den har en netværksvikling (nominel effekt - 6583 kV⋅A ved en spænding på 25 kV), to grupper af trækviklinger, hver bestående af tre sektioner (mærkestrøm - 1970 A, spænding - 1260 V), hjælpevikling (spænding - 405 og 225 V, mærkestrøm - 600 A), vikling til excitation af traktionsmotorer (mærkestrøm - 650 A, spænding - 270 V) og varmevikling (effekt - 1200 kV⋅A, spænding - 3147 V). Køling af transformeren - tvungen olie-luft; transformatorvægt - 9800 kg [1] .

Ensretter-inverter-omformere VIP-5600UHL2 bruges til at konvertere 50 Hz AC leveret fra transformatorens trækviklinger til DC og jævn regulering af forsyningsspændingen for traktionsmotorer i traktionstilstand, samt til omvendt konvertering af DC til enkelt- fase AC med en frekvens på 50 Hz og jævn regulering inverter tilbage EMF i regenerativ bremsetilstand. Det elektriske lokomotiv har to omformere, som hver er forbundet til en af ​​de to grupper af transformatortrækviklinger og leverer strøm til tre parallelkoblede trækmotorer. Hver konverter består af en strømenhed, en strømforsyningsenhed og en diagnoseenhed. Styringen af ​​omformeren på det elektriske lokomotiv udføres ved hjælp af blokken BUVIP-030 [6] [7] .

Power-blokken har otte arme, som hver består af to serielt og fem parallelforbundne T353-800 tyristorer. Thyristorblokke er arrangeret i højden med 5 stykker og vandret med 8 stykker (40 tyristorer i alt). Arme 1, 2, 7 og 8 er udstyret med klasse 28 tyristorer med en ikke-gentagen lukket pulsspænding på mindst 3600 V, og arme 3, 4, 5 og 6 er udstyret med klasse 32 tyristorer. Omformerens strømkredsløb giver fire-zone regulering af den ensrettede spænding med tre sektioner af den sekundære vikling af traktionstransformatoren. Justering af strømmen langs de parallelle grene af armene udføres ved at vælge tyristorer i henhold til det samlede spændingsfald og diagonale forbindelse af armene. Pulsdannelsessystemet bruges til at tænde VIP-strømkredsens tyristorer, som styres af det elektriske lokomotivs styreudstyr [6] [7] .

Strømforsyningsenheden leverer spænding til styreenhederne, drevet af traktionstransformatorens hjælpevikling. Det er en transistorspændingsregulator med et parallelt reguleringselement. Stabilisatoren giver dig mulighed for at opretholde en konstant udgangsspænding med en given nøjagtighed, når indgangsspændingen ændres i området 250-470 V. Den diagnostiske enhed bruges til at overvåge tilstedeværelsen af ​​udstansede tyristorer i armene på kraftenheden, udstansede transistorer i strømforsyningen og systemet til at generere impulser og levere triggerimpulser, samt giver dig mulighed for at styre konverterens skuldre algoritme, når den kører både i tomgang og under belastning [6] [7] .

VUV-118 excitationsensretterenheden bruges til at ensrette enfaset vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz til jævnstrøm og jævn strømstyring i traktionsmotorernes excitationsviklinger under elektrisk bremsning. Det er en fuldbølgestyret tyristor ensretter, samlet i henhold til et nulpunktskredsløb. Hver ensretterarm består af tre parallelforbundne tyristorer [6] [7] .

Trækmotorer

Elektriske lokomotivbogier er udstyret med seks kollektortrækmotorer NB- 520V , to for hver bogie med et individuelt drev for hver aksel. NB-520V-motoren er en seks-polet kompenseret pulserende strøm elektrisk maskine med seriemagnetisering og et uafhængigt tvungen ventilationssystem. Køleluft kommer ind i traktionsmotoren fra manifoldsiden gennem ventilationslågen og forlader motoren fra siden modsat manifolden gennem slidsede huller i endeskjoldet [6] [7] .

Motorens masse er 3500 kg, indgangsspændingen på solfangeren er 1000 V, den maksimale hastighed er 2020 rpm. I time- og kontinuerlig tilstand har motoren følgende parametre: [6] [7] .

Mode effekt, kWt Nuværende styrke, A Rotationsfrekvens, rpm effektivitet
hver time 800 845 1030 94,5
lang 750 795 1050 94,6
Elektrisk hjælpeudstyr

Hjælpemaskiner (ventilatorer, kompressorer og transformatoroliepumpe) drives af trefasede asynkrone elektriske motorer NVA-22 og NVA-55 med en egern-burrotor. I modsætning til VL65 og elektriske lokomotiver fra de tidlige byggeår kan på EP1 hjælpemaskinernes elektriske motorer drives på to måder: enten direkte fra traktionstransformatorens hjælpevikling eller gennem PChF-136 frekvens- og spændingsomformeren, som , når den nødvendige mængde køleluft falder, skifter driften af ​​motorventilatorerne og motorpumpen til en reduceret hastighed [6] [7] .

For at sikre driften af ​​motorer på hjælpemaskiner ved lav eller høj hastighedsrotation, tilføres strøm til motoren på hver maskine ikke gennem en kontaktor, som normalt, men gennem to - en forbinder motoren til hjælpeviklingen og kondensatorerne (høj hastighed tilstand; spænding - 380 V, frekvens - 50 Hz), den anden til PFC (lavhastighedstilstand; spænding - 40-90 V, frekvens - 16,7 Hz). Motor-kompressormotorer kører altid med høj hastighed. El-lokomotiver til og med EP1-029 havde NVA-55 kompressormotorer, det samme som motor-fans, med en synkron hastighed på 1500 rpm, fra EP1-030 blev de erstattet af NVA-22 med en synkron hastighed på 750 rpm. På EP1M og EP1P blev PChF-136-konverteren erstattet af PChF-177-konverteren. En accelereret overgang af driften af ​​hjælpemaskiner tilsluttet PChF-177-konverteren til den normale frekvens af forsyningsspændingen (50 Hz) fra hjælpeviklingen af ​​traktionstransformatoren er tilvejebragt, hvis olietemperaturen i den er over 90 °C [ 6] [7] .

Kontrolsystem

EP1 er det første serielle elektriske lokomotiv på Novocherkassk-fabrikken med et mikroprocessorstyringssystem. Mikroprocessorsystemet giver kontrol over hovedudstyret og nogle relæer, styrer ensretter-inverter-omformere, der forsyner traktionsmotorerne. Det giver dig mulighed for at styre det elektriske lokomotiv i fire tilstande: [6] [7] .

  • "Autoregulering"  er en halvautomatisk tilstand, hvor føreren indstiller den maksimalt nødvendige strøm ved hjælp af controllerens rat og indstiller den nødvendige hastighed ved hjælp af hastighedsregulatorknappen. Det elektriske lokomotiv accelererer til den indstillede hastighed og fastholder den på flade sektioner og opstigninger i automatisk tilstand på grund af den jævne regulering af spændingen på traktionsmotorerne ved hjælp af VIP-tyristorer (belastningen på traktionsmotorerne reguleres automatisk)
  • "Manuel kontrol"  - bruges som nødstyringstilstand. I denne tilstand giver føreren ved hjælp af controllerens rat en direkte kommando til MDCS om at åbne VIP-tyristorerne, tyristorernes åbningsvinkel i dette tilfælde og dermed belastningen af ​​traktionsmotorerne vil kun afhænge af vinkel, som førerens controllers rat drejes med. Der er ingen automatisk acceleration og hastighedsvedligeholdelse i denne tilstand (belastningen på traktionsmotorerne justeres manuelt). Positionen af ​​hastighedskontrolknappen er ligegyldig.
  • "Auto-kørsel"  er en tilstand for automatisk togføring, hvis hovedkomponent er en datakassette, hvorpå sporprofilen, tilladte hastigheder, placering af lyskryds, stationer, togplan, midlertidige hastighedsgrænser osv. registreres. I denne tilstand styrer bevægelsen af ​​et elektrisk lokomotiv og et tog MCUD'en ved hjælp af information fra kassetten og aktuelle CLUB-oplysninger. Afhængigt af den specifikke togsituation opsamles trækkraften eller regenerativ bremsetilstand automatisk, den nødvendige hastighed for at overholde togplanen bestemmes og opretholdes, elektro-pneumatiske eller pneumatiske togbremser aktiveres osv. (toget drives af automatisk udstyr). Føreren i dette tilfælde, før afgang, trykker på knappen, der tænder denne tilstand, og udfører kontrolfunktioner under bevægelse. Hvis føreren selvstændigt bevæger controllerens rat eller flytter bremseventilhåndtaget, skifter systemet automatisk til "Advisor"-tilstanden, som vil blive rapporteret af visuel og lydinformation.
  • "Rådgiver"  - en kontroltilstand, der bruger funktionerne "Autoregulering" og delvist "Autovejledning". Denne tilstand kræver også en datakassette. I dette tilfælde styrer føreren det elektriske lokomotiv på samme måde som i tilstanden "Auto-regulering", men displayet viser anbefalingsinformation fra SMUD om de mest effektive handlinger af føreren i øjeblikket, afhængigt af den aktuelle situation (SMUD styrer ikke selvstændigt el-lokomotivet, men giver råd).

Udnyttelse

Elektriske lokomotiver ankom til drift ved det vestsibiriske (Karasuk-depot), Fjernøsten ( Khabarovsk -depot ), Oktyabrskaya ( Kandalaksha -depot ), Krasnoyarskaya (Krasnoyarsk-depot og Abakan-depot), Privolzhskaya ( Saratov -depot ), Østsibirisk ( Irkutsk-Sortir ) , Transbaikal (depot Belogorsk ), nordkaukasiske (depot kaukasiske ), sydøstlige (depot Rossosh ), sydlige Ural (depot Kartaly ) og Gorky (depot Kirov ) veje. En bemærkelsesværdig kendsgerning er, at distributionsregionerne for EP1 og EP1M elektriske lokomotiver praktisk talt ikke er sammenfaldende: mens EP1 hovedsageligt distribueres i den asiatiske del af Rusland, såvel som de nordlige og østlige regioner i den europæiske del af Rusland, ankom EP1M til sydlige og centrale østlige regioner i det europæiske Rusland [2] . EP1P elektriske lokomotiver distribueres hovedsageligt i det asiatiske Rusland i de samme depoter som EP1, men nogle lokomotiver bruges også i det sydlige europæiske Rusland i bjergområderne i Nordkaukasus sammen med EP1M [5] .

Den største flåde af elektriske lokomotiver EP1 er i Krasnoyarsk- depotet på Krasnoyarsk Railway , i Saratov-2-depotet på Volga Railway og i Belogorsk-depotet for Trans-Baikal Railway [2] .

I depotet Saratov-2 erstattede elektriske lokomotiver EP1 og EP1M fuldstændigt de gamle vogne ChS4 og ChS4 T (ChS4 blev afskrevet, og ChS4 T blev overført til depotet Balashov for den sydøstlige jernbane), i remisen Rossosh og Kavkazskaya -  mange enheder ChS4 T. På Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Østsibiriske og andre veje, på grund af fremkomsten af ​​nye elektriske lokomotiver, blev de gamle VL60 , VL65 og VL80 frigivet fra passagerarbejde [2] . EP1P ankom til vejene i Østsibirien (Irkutsk-depot), Krasnoyarsk (Krasnoyarsk-depot og Abakan-depot (i 2012 blev alle Abakan EP1P overført til Krasnoyarsk)), Zabaikalskaya (Belogorsk-depot), Nordkaukasus (Kavkazskaya-depot). I remisen Belogorsk af Trans-Baikal Railway og Kartaly-1 af Southern Railway erstattede disse elektriske lokomotiver fuldstændig VL60 og VL65 [5] .

Elektrisk lokomotiv EP1M-685 i juli-august 2011 blev testet på den hviderussiske jernbane , i forbindelse med det mulige køb af sådanne maskiner [2] . Under testene blev der dog afsløret mangler, som resulterede i, at lokomotivet blev returneret tilbage til Rossosh, og planerne om køb af EP1M måtte opgives.

I maj 2017 oversteg det samlede kilometertal for alle EP1 elektriske lokomotiver af alle modifikationer produceret på det tidspunkt en milliard kilometer [8] .

Fra begyndelsen af ​​2021 var alle elektriske lokomotiver EP1, EP1M og EP1P, med undtagelse af de nye EP1M-811 og EP1M-812 placeret på NEVZ's område, og EP1-254 og EP1M-499, 539, 567 , 666, 671, der havde et uheld og var i stykker, og 682 er i drift, mens en lille del af dem er i bevaringstilstand og er midlertidigt ude af drift eller under reparation.

Data om fordelingen af ​​elektriske lokomotiver EP1 [2] , EP1M [2] og EP1P [5] efter depot afhængigt af antallet pr. maj 2022 er vist i tabellen:

Vej Depot Serie Antal Værelser
Gorky Kirov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472. 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621. 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-3725, 325, 37
Krasnojarsk Krasnoyarsk-Glavnyj 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P ti 009-013, 044-048
oktober Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolzhskaya Saratov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
Nordkaukasisk kaukasisk EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456 , 458, 459 , 461-466 . 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P femten 026-035, 049-053
vestsibirisk Karasuk EP1 atten 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
østsibirisk Irkutsk-sortering elleve 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobaikalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-321,
sydøstlige Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 5-9, 5-9 601, 606-608, 610-612, 622, 623, 625, 633-637, 659, 661-665 , 666
Syd Ural Kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Fjernøsten Khabarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 med toget " Rusland " ankommer til stationen Ussuriysk

  • EP1-214 med et passagertog på vej

  • EP1M-535 overhaler EP1M og VL80S elektriske lokomotiver , set ovenfra

  • EP1M-623 er knyttet til et passagertog på Goryachi Klyuch station

  • EP1M-674 med et passagertog på vej

  • EP1M-773 med et passagertog, set under toget mellem skinnerne

Hændelser

  • Den 23. maj 2011 kolliderede EP1-254 med en lastbil ved krydset af Kuvandyk-Mednogorsk-strækningen i Orenburg-regionen, som et resultat af hvilken den afsporede og fik alvorlige skader og til sidst blev erklæret uegnet til restaurering og skæring [2] .
  • Den 27. juni 2013 led EP1M-544 en brand i maskinrummet på Aleksandrovka-Kiziterinka sektionen [2] .
  • Den 5. august 2013 kolliderede EP1M-539 tangentielt med en bil ved krydsningen af ​​218 km af Mikhailov-Luzhkovskaya-sektionen af ​​Paveletsky-retningen af ​​Moskva-jernbanen (tidligere Goldino-station) og ridsede dens side efter at have fået en betydelig bule i sidevæggen, og blev nedlagt i februar 2020 [2] .
  • Den 3. september 2013 kolliderede EP1M-435 med en lastbil ved en ubevogtet krydsning på 1645 km af Shenjiy-Enem-2 sektionen, som et resultat af kollisionen fik kabinen en kraftig bule med talrige revner i forruden. Det elektriske lokomotiv, efter reparationer på Ulan-Ude LVRZ i juni 2020, vendte tilbage til drift [2] .
  • Den 3. december 2014 kolliderede EP1M-670 med et UAZ-køretøj på Darg-Koh-Beslan-strækningen. Efter sammenstødet blev det ene førerhus yderligere beskadiget på grund af bilens tænding og den termiske påvirkning fra denne. Det elektriske lokomotiv gennemgik en renovering og vendte tilbage til drift [2] .
  • Den 28. januar 2015 kolliderede EP1M-567 med en hastighed på 93 km/t med en KamAZ-lastbil ved et ubevogtet kryds på strækningen Elkhotovo-Murtazovo, som et resultat af kollisionen blev førerhuset stærkt beskadiget med en fordybning af underdel og forrude og et brud på venstre side, de første hjulpar på et elektrisk lokomotiv, støtten til kontaktnettet blev også slået ned. Det elektriske lokomotiv blev taget ud af drift i november 2020 [2] .
  • Den 20. juni 2015 led EP1M-533 en brand i maskinrummet på strækningen High Mountain - Kenderi. I december samme år blev den repareret og sat i drift igen [2] .
  • Den 10. juli 2015 kolliderede EP1M-755 med en bil ved den 246 km lange krydsning af sektionen Pavelets-Tulsky - Mshanka. I slutningen af ​​2019 blev det elektriske lokomotiv repareret og sat i drift igen [2] .
  • Den 20. september 2015 kolliderede EP1M-458 med en mejetærsker ved en krydsning nær Vedmidivka-stationen ved North Caucasus Railway. Modtog skader og gennemgik restaureringsreparationer [2] .
  • Den 4. juli 2018 kolliderede EP1M-666 med en KamAZ-lastbil ved en ubevogtet krydsning på Vysochino-Vasilyevo-Petrovskaya-sektionen af ​​Rostov-regionen i North Caucasus Railway. Som følge af sammenstødet blev kabinen alvorligt beskadiget, og det ene hjulpar af lokomotivet kom af. Sporet på det tilstødende spor er ikke overtrådt. Førerens assistent døde som følge af hændelsen. Ifølge foreløbige data er der ingen tilskadekomne blandt passagererne, en passager søgte om lægehjælp [9] . El-lokomotivet blev erklæret uegnet til restaurering og skåret [2] .
  • Den 3. november 2018, kl. 4:15, kolliderede EP1M-499 med tog nr. 301 Minsk-Adler med en KamAZ-lastbil ved krydset ved 1565 km 5 pct. på strækningen Timashevskaya-Vedmidivka. Ved en kollision med et elektrisk lokomotiv blev førerhuset totalt ødelagt i kørselsretningen. Passagerer, lastbilchaufføren, chaufføren og hans assistent kom til skade. En lastbilchauffør og en lokomotivbrigade blev bragt til hospitalet i alvorlig tilstand. 17 passagerer henvendte sig også til læger for at få hjælp [10] . Som følge heraf blev lokomotivet erklæret uegnet til restaurering og skåret [2] .
  • Den 1. juni 2019 kl. 14:57 kolliderede EP1-092 med en MAN-lastbil på Shejiy-Enem-2 sektionen. Lastbilens benzintank eksploderede ved sammenstødet, lokomotivets kabine og en af ​​bilerne blev beskadiget på grund af branden. En 66-årig lastbilchauffør og et lokomotivmandskab kom til skade, passagererne søgte ikke lægehjælp. Elektrisk lokomotiv vendt tilbage i drift [2] .
  • Den 12. marts 2020 kolliderede EP1M-682 med en vogn på strækningen Tarasovka-Millerovo. Lokomotivets førerhus blev beskadiget som følge af sammenstødet. Lokomotivføreren kom til skade på grund af glasskår. Det elektriske lokomotiv blev repareret og sat i drift igen [2] .
  • Den 13. marts 2020 kl. 15:07 kolliderede EP1M-671 med en KamAZ-lastbil på Krymskaya-Bakanskaya-sektionen. Som følge af sammenstødet fik kabinen en kraftig bule i venstre side med talrige revner i forruden. Føreren af ​​bilen og assistentchaufføren, som var indlagt, kom til skade. Det elektriske lokomotiv blev sendt til reparation til Ulan-Ude LVRZ [2] .

Se også

  • VL65  - elektrisk lokomotiv for passagerer og fragt i EP1-serien
  • VL85  - last to-sektion elektrisk lokomotiv, prototype VL65 og EP1
  • EP10  - passagerto-system seks-akslet elektrisk lokomotiv, delvist forenet med EP1
  • E5K  - fire-akslet fragt-passager elektrisk lokomotiv, delvist forenet med EP1

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Ved hastigheder op til 10 km/t
  2. ↑ Gearforholdet i VL65 gearkassen er mindre end for EP1 / EP1M og især EP1P, selvom lokomotivet er langsommere. Dette skyldes, at VL65 bruger NB-514-motorer med en lavere hastighed end NB-520V til EP1

Kilder

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Elektriske lokomotiver VL65 og EP1 - Elektrisk rullende materiel af indenlandske jernbaner, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 og EP1M - TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M - NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P - NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Retningslinje EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Guideline EP1M, 2007 .
  8. ↑ Det samlede antal kilometer for EP1 elektriske passagerlokomotiver af alle modifikationer oversteg 1 milliard km . Soyuzmash (9. juni 2017).
  9. ↑ Passagertog ramte "Kamaz", som gik på jernbaneskinnerne .
  10. ↑ Minsk-Adler-toget bragede ind i KamAZ med Stavropol-numre .

Litteratur

Links

Officielle websteder

Fotogallerier og hjemmebaser