Pe-2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 22. oktober 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Pe-2

Pe-2
Type dykkerbomber
Udvikler V. M. Petlyakov
Fabrikant Kazan luftfartsanlæg
Chefdesigner Petlyakov, Vladimir
Den første flyvning 22. december 1939 ( VI-100 )
Start af drift 1941
Slut på drift 1954 ( Jugoslavien )
Status ude af produktion
Operatører USSR Air Force
Jugoslavien
Polen
Tjekkoslovakiet
Års produktion 1940 - 1945 [1]
producerede enheder 11.430 inklusive Pe-3
basismodel VI-100
Muligheder Pe-3
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Pe-2 ( i USSR Air Force  - kaldenavnet "Pawn"; ifølge NATO - klassifikation : Buck ) - sovjetisk dykkebomber fra Anden Verdenskrig . Den røde armés vigtigste bombefly i frontlinjen . Det mest massive sovjetfremstillede bombefly (i alt 11.430 enheder af alle modifikationer blev produceret) [2] . I kampenheder erstattede den fuldstændig SB -bombeflyene .

Historie

Skabt på basis af en eksperimentel tomotoret højhøjdejager "100" ( VI-100 ), lavede Pe-2 sin første flyvning den 22. december 1939 på LII -flyvepladsen i Zhukovsky under kontrol af testpilot Stefanovsky P M .,. Efter afslutningen af ​​testene begyndte den at blive masseproduceret i slutningen af ​​1940 [3] .

Oprettelseshistorie

I midten af ​​1938 begyndte styrkerne af dømte designere og ingeniører ledet af V. M. Petlyakov i NKVD 's særlige designbureau , SKB-29 , udviklingen af ​​et jagerfly i høj højde med en lang rækkevidde under betegnelsen " 100 " . [1] [4] . I den sidste fase af design af de 100 fly begyndte militære specialister at være mere og mere opmærksomme på muligheden for at bruge det som en dykkerbombefly, hvilket behov blev følt mere og mere akut på det tidspunkt. Snart begyndte komponenterne i formålet med flyet "100" (højhøjdejager og dykkebombefly) at blive betragtet som ækvivalente. Fly "100" med to M-105 motorer med Tk-2 turboladere (to for hver motor), med to trykkabiner (GC): - foran var der en pilot - besætningschef, bagpå - en navigator-scorer (havde dobbeltkontrol af flyet) og en skytter-radiooperatør, for hvem der var leveret fjernstyring af ShKAS-halemaskingeværet (dette skydested blev installeret under flyvetests). I den forreste del af flykroppen, foran pilotens hovedbatteri, var der et kanon-maskingevær-batteri (to ShVAK-kanoner og to ShKAS-maskingeværer). Bombevåben til at ramme jord- og luftmål var placeret i flykroppens lastrum og bestod af to kassetter med hver 24 tre-tommer granater (højden af ​​granater blev sat på jorden før flyvningen). For at bruge flyet som dykkerbombefly blev der leveret en ekstern ophængning af to bomber i muligheder: 2 × 100 eller 2 × 250 eller 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165.166)]

Den 22. december 1939 på LII-flyvepladsen i Zhukovsky begyndte flyvetests af de 100 fly i højhøjdejagerversionen (L- og P. M. Stefanovsky ). I foråret 1940 begyndte tests på backup-flyet "100", som havde ringe forskel fra den første prototype ... [Shavrov_1988 (165, 166)]

I forbindelse med den forestående krig, konceptet om en "dybluftsoperation", hvor højhøjdejageren spillede en tredjerangs rolle, idet den kun var et af forsvarsleddet for "luftdreadnoughts" TB-7 , "krydsere". af 1. rang" TB-5 og "krydsere af 2. rang" TB-3 blev aflyst, og i maj 1940 blev V. M. Petlyakov tildelt en presserende opgave: "... om halvanden måned, konvertere VI-100 ind i en tre-sæders dykkerbomber PB-100 uden et hovedbatteri og et taktisk batteri med en kraftig defensiv bevæbning..." I denne henseende blev testene af den eksperimentelle VI-100 afbrudt. Fra juli 1940 blev omkring 300 specialister fra Design Bureau of A. S. Yakovlev, S. V. Ilyushin, A. A. Arkhangelsky og andre sendt til Petlyakov Design Bureau. Udadtil adskilte dykkebombeflyet sig lidt fra VI-100: i stedet for en solid kåbe (fra cockpitoverdækningen til den bagerste cockpitoverdækning, placeret omtrent over bagkanten af ​​midtersektionen), blev navigatørens cockpit bragt tæt på cockpit; i stedet for M-105 højhøjdemotorer blev M-105R uden TK leveret (starteffekt 1100 hk); skiftet udstyr og våben. Fuldskalamodellen af ​​dykkerbomberen blev bygget på kortest mulig tid og godkendt. Under hensyntagen til den positive feedback fra testpiloter om VI "100", blev det besluttet ikke at bygge en prototype. Hasteudstedte arbejdstegninger blev straks overført til fabrikker til seriel konstruktion. Den 23. juni 1940 begyndte konstruktionen af ​​den første seriemaskine. I begyndelsen af ​​juli 1940 blev alle arbejdstegninger og designdokumentation overdraget til fabrikkerne [Shavrov_1988(164,165,166)].

I det sene efterår 1940 udførte de første serielle Pe-2'ere fabrikstestflyvninger, baseret på resultaterne af hvilke, under hensyntagen til den positive tilbagemelding fra fabrikkens testpiloter, blev det besluttet at maksimere tempoet i Pe-2 serieproduktionen på fabrikken, hvor Petlyakov Design Bureau blev overført. [Shavrov_1988(164)]

Den 15. december 1940 fandt den første flyvning af det første serielle dykkerbombefly sted under betegnelsen ... [AK 2015-12 (34)]

Den 14. marts 1941 blev V. M. Petlyakov, for oprettelsen af ​​PB-100 dykkerbombeflyet, med den officielle betegnelse Pe-2, tildelt Statens Stalin-pris. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]

Ved en tilfældighed viste Pe-2 sig at være dens skabers morder [5] . Den 12. januar 1942 sad V. Petlyakov som passager (i skyttens cockpit) på Pe-2 flyet. nr. 14-11, destilleret som et par fra Kazan-fabrikken nr. 22 til Moskva. Bombernes besætningschef var vice-eskadrillechefen for 2. langdistanceopklaringsluftfartsregiment, seniorløjtnant F. A. Ovechkin. Petlyakov fløj for at mødes med folkets kommissær for luftfartsindustrien Shakhurin. 35 minutter efter takeoff styrtede flyet ned i nærheden af ​​Kamkino-banegården ved Kazan-jernbanen. Alle om bord blev dræbt. Årsagen til katastrofen, som angivet i undersøgelseskommissionens handling af katastrofen, var en brand om bord på flyet. [6] (se også biografisk artikel: Petlyakov, Vladimir Mikhailovich )

Flydesign [7] .

Pe-2 er en tomotoret udkraget lavvinget monoplan med to køl lodrette haleenheder med indbyrdes afstand, en tre-stolpet tilbagetrækkelig undervogn med en halestøtte. Besætningen bestod af tre personer - kommandøren, navigatøren og skytten-radiooperatør, placeret i to utrykte kahytter.

Svævefly [7] .

Flyets flyramme bestod teknologisk af følgende dele - næsen af ​​flykroppen med det forreste cockpit F-1, den midterste del af flykroppen og den midterste del af F-2, den bagerste skrog med cockpittet af skytten -radiooperatør og den aftagelige halespinder F-3, højre og venstre aftagelige dele af vingen, halefjerdragt. Vingen på Pe-2-flyet består af tre dele: en midtersektion og to aftagelige trapezkonsoller. Samlingerne af midtersektionen med konsollerne var placeret umiddelbart bag motornacellerne. Vingerammestrukturen er et nittet, stift bindingsværk af metal, bestående af to bjælker, et tværgående sæt af tretten ribber og en arbejdsbeklædning forstærket med et langsgående sæt stringers. Ni mellemliggende membraner er installeret i den forreste del af vingen for at forstærke huden, og en kanalbjælke er placeret i en afstand af 40 mm fra forkanten langs hele vingen. Vingeskindet er lavet af D16TV-legeringspaneler, overlappet med flush nitning. Konsollerne var udstyret med rulleroer med en duraluminiumramme og stofbeklædning, og gitterbremse aerodynamiske klapper.

Kraftsættet i midtersektionen lignede cantileveren, og bjælkerne passerede her gennem skrogsektionen. Den nederste del af denne sektion og inter-spar-rummet var bomberummet, og skroggastanken var i den øverste del. Under konsollerne og under midtersektionen var der landingsklapper. På den øvre og nedre hud af vingen er der en række teknologiske luger med aftagelige dæksler for at lette inspektion og installation af elektrisk udstyr, vandsystemer, benzinsystemer og kontroller. I den nederste beklædning mellem trussribberne nr. 1, 3 og 5 var der lavet luger til montering og montering af gastanke. Vingeprofil - TsAGI "B" ved roden af ​​vingen og "VB" ved dens ender. Den højre sideroer er udstyret med en elektrisk trimmer - UT-3 mekanismen. To elektromekanismer GRSHCH-1 blev designet til at kontrollere landingsskjoldene og dykkerskjoldene.

Flyets skrog bestod af tre sektioner, som var forbundet med bolte på kraftrammer. Hele skroget var af et monocoque design med en glat hud af brede og lange ark. Skrogrammen bestod af U-formede rammer, øvre og nedre bjælker og stringere, F-3 havde ingen stringers. Sektion F-1 var et cockpit for piloten og navigatøren. Foran og under var der en stor rude, primært beregnet til dykkerbombning - på den første serie af flyene var ruden større end på flyene af en senere konstruktion. Indgangen til den forreste kahyt skete gennem en luge med en stige, der kan foldes ned.

Fjerdragten bestod af to halvdele af en helmetal justerbar stabilisator med elevatorer og to kølvaskere. Rorene og elevatorerne havde en metalramme og beklædning lavet af AST-100 stof. Stabilisatoren havde to positioner - flyvning og start og landing, og blev styret af US-1-elektromekanismen. Rorene og elevatorerne havde hver en elektrisk betjent trimflig. UT-1-mekanismen bruges til at styre rortrimmerne, AP-1-mekanismen bruges til at styre RV-trimmerne og den automatiske ind- og udgang fra et dyk.

Kraftværk [7] .

Forskellige modifikationer af M-105- motoren blev installeret på Pe-2-flyet  - som er en dyb modernisering af den franske Hispano-Suiza 12Y motor , som er blevet produceret på licens i USSR siden 1934. På serielle maskiner blev to M-105R (RA) eller M-105PF motorer installeret med AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 eller VISH-105P (P2) propeller med en P7 regulator (afhængigt af den fremstillede serie). Efterfølgende blev der kun installeret M-105PF motorer, som er en modifikation af M-105PA kanonmotoren. Alle motorer er udstyret med en to-trins supercharger, som kobles af UN-1 elektriske mekanisme. Motorerne startes med trykluft fra det indbyggede system VS-30 (VS-50).

Motorkøling - kombineret. Den vigtigste er væskekøling med vand eller frostvæske ved hjælp af tvungen cirkulation af væske gennem to luft-til-vand radiatorer OP-253 for hver motor. For at regulere kølevæskens temperatur er skodder installeret på vingen og midtersektionen, når den åbnes og lukkes, reguleres hastigheden af ​​den modkørende luftstrøm, der passerer gennem vandradiatorerne. Persienner styres af elektromekanismer UR-2. Kølesystemets samlede kapacitet er 75 liter for hver motor. For at afkøle krumtapaksellejerne i krumtaphuset er der lavet specielle kanaler, gennem hvilke luft cirkulerer under motordrift. Motorolie afkøles også i radiatorer af typen OP-286, installeret nedenfor under motorerne.

Flyets propelgruppe er udstyret med trebladede metalpropeller med variabel stigning under flyvning (AV-5LV-139, VISH-105P eller VISH-61) med en centrifugal konstanthastighedsregulator R-7. Diameteren af ​​hver skrue er 3,2 meter. Omdrejningsretningen er venstre. Propellerne er udstyret med et flydende anti-isningssystem - en blanding af 15% kemisk ren glycerin og 85% denatureret ethylalkohol bruges som frostvæske.

Hver motor var monteret på et svejset motorophæng i motorgondolen og lukket med en hætte. Den bagerste del af motornacellen tjener som et rum til det vigtigste landingsstel.

I 1944 producerede de en lille serie på 135 fly udstyret med M-82- motorer .

Brændstofsystem og NG [7] .

På fly af den tidlige serie blev der installeret elleve gastanke, men fra den 64. serie var brændstof placeret i ni gastanke: skrog og otte vinge. Af sidstnævnte stod to kampvogne på hver side (nr. 2 og nr. 3) i midtersektionen og var monteret gennem bomberummet, og yderligere to (nr. 4 og nr. 5) - i den aftagelige del af vinge. Alle tanke er helsvejset af AMTsML-legering og beskyttet med rågummi. På en række fly var tank nr. 2 og nr. 3 lavet af fiber. Den fulde tankning af Pe-2 med ni tanke var 1484 liter (med fibertanke - 1411 liter). Luftfartsbenzin B-78 blev brugt som motorbrændstof med tilsætning af 3,5-4 cm3 pr. 1 kg benzin "produkt R-9" - en væske baseret på tetraethylbly.

Alle tanke havde et neutralt gaspåfyldningssystem. I den første serie af flyene blev der brugt teknisk nitrogen, båret om bord i cylindre, derefter begyndte man at bruge afkølede og rensede udstødningsgasser fra motorerne. I den senere serie af maskinen blev der udover at fylde overbrændstofrummet inde i tankene også tilført neutral gas til de rum, hvor tankene var installeret - de såkaldte. "2. zone NG".

Elektrisk udstyr [7] .

Det elektriske netværk på flyet er centraliseret, to-leder, lavet med LPRGS-mærket ledning med et tværsnit på 0,75 til 16 mm². For at forhindre interferens med radiomodtagelse er hovedledningerne lagt i afskærmningskasser med let aftagelige dæksler, afskærmningsfletning anvendes i åbne områder.

Energikilderne er to GS-1000 DC-generatorer på motorer og et 12A-30 akkumulatorbatteri, der arbejder i en buffer med generatorer og udjævner spændingsstød under drift af højstrømsforbrugere. Generatorer arbejder parallelt - strømubalance bør ikke overstige 12 ampere. Centraltavlen monteres på navigatørens arbejdsplads. I tilfælde af en nødsituation kan flyet afbrydes fuldstændigt ved at afbryde batteriet fra lysnettet af skytten-radiooperatøren eller eksternt af piloten (nødknap, på nogle maskiner var der et nødhåndtag med et kabeltræk ).

På bagsiden af ​​flykroppen er der tilvejebragt et elektrisk stik til flyvepladsstrøm.

Instrumentering [7] .

For at rumme flyvning og instrumentering er der et pilotbord, der består af tre dele (venstre, højre og skråtstillet dertil) og separate skjolde (et til navigatørens instrumenter, det andet til radiooperatørens instrumenter.

På pilotens venstre bord i den højre lodrette række er der en hastighedsindikator (enkeltviser), en AGP-1-stillingsindikator, en to-punkts højdeindikator, et GMK-2 gyromagnetisk kompas med et krenoskop (et krenoskop er ikke installeret fra 125. serie), en OP-retningsindikator, et VP-30 variometer . Gyroskopiske enheder UP, GMK-2 og AGP-1 fungerer på trykluft, som kommer fra motorernes superchargers.

På pilotens højre bord er placeret - en samlet indikator for en benzinmåler, en indikator for udelufttemperaturen, to trykvakuummålere for boost, to indikatorer for en elektrisk omdrejningstæller TE-22, en inertgastrykmåler for første zone, to benzintrykmålere, to olietryksmålere. På motorernes kontrolpanel - olietermometre, vandtermometre, indstilling af AVR-pilotens ur (op til 109. serie). På navigatorens panel er der en hastighedsindikator, en højdeindikator og et ACHHO-ur. A-4 magnetisk kompas fælles for navigatør og pilot. Radiooperatøren har en højdemåler, ACHO-ur.

Aneroid-membran-anordninger er forbundet til et pitotrør, som er monteret på et stativ, der er monteret på cockpittets anti-spændingsramme i venstre side.

Radiooperatøren har en RSB-bis radiostation i cockpittet (RSB-3bis fra 175. serie).

Navigatoren har et radio semi-kompas RPK-2 "Seagull" (RPK-10).

Flyintercom SPUF-3 (SPU-ZF) er installeret i den anden kabine (ved radiooperatøren), hvert besætningsmedlem har abonnentsæt.

Det andet cockpit giver mulighed for installation af et AFA-B- antennekamera . Kameraet er kun installeret på flyet efter opgave til fotografering (rekognoscering eller fotografisk kontrol af bombning). Overførslen af ​​kameraet til forskellige positioner samt åbning og lukning af lugen udføres af radiooperatøren. Optagelse kan kun udføres af navigatøren - han har en kommandokamera-kontrolenhed installeret til dette formål.

Til at begynde med havde flyet en jagerkontrolstav, derefter erstattet med et ror .

Iltudstyr [7] .

På Pe-2 er kabinerne ikke lufttætte. Til flyvninger i store højder blev der installeret iltudstyr i form af seks iltflasker bag i flykroppen, iltapparater KLA-3bis og masker til alle besætningsmedlemmer. På fly efter serie 40 blev antallet af cylindre reduceret til tre.

Bevæbning [7] .

Flyet havde et indre skrogrum med fire ophængningspunkter (to på hver af Der-21-kassetterne) og yderligere to rum i bagenden af ​​motornacellerne, hvori der var monteret et DZ-40-bombestativ. Fire FAB-250 bomber eller to FAB-500 bomber kunne hænges på fire DZ-40 holdere på en ekstern slynge . En bombebelastning på 600 kg blev anset for normal, med et maksimum på op til 1000 kg.

Muligheder for at hænge bomber på et fly, seks muligheder (ifølge instruktionerne RB-Pe-2-43):

Til træningsformål blev suspensionen af ​​praktiske bomber P-25, P-40, P-250 tilvejebragt.

Den sørgede også for installation af to kassetter med små bomber KMB Pe-2 , som kunne lades med følgende ammunition: PTAB-2.5-1-5 op til 96 stk., ampuller AJ-2 op til 128 stk., ZAB-2.5 op til 120 stk, JSC -10 36-40 stk, AO-2,5 fra 120 til 150 bomber afhængig af modifikation.

Flyets normale flyvevægt er 7775 kg med en bombelast på 500 kg og tankning på 700 kg, eller 7875 kg med en bombelast på 600 kg og tankning på 700 kg. En omladningsvariant med en flyvevægt på 8215 kg med en fuld tankning på 1100 kg og en bombeophængning på 500 kg er tilladt, eller en genladningsvariant med en flyvevægt på 8315 kg med en fuld tankning på 1100 kg og en affjedring på 600 kg

Bemærk: Ved bombning fra et dyk kunne kun lademuligheder nr. 3, 4 eller 6 (fra ekstern ophæng) bruges

Arven fra højhøjdejageren "100" på Pe-2 dykkerbombeflyet var muligheden for at indlæse bombepladserne med K-76 kassetter og K-100 kassetterne udviklet noget senere. K-76 kassetten var fyldt med ikke-fjerbeklædte 76,2 mm projektiler med flysikringer, og fragmenteringsbomber fra AO-2,5 til AO-20 blev indlæst i K-100. Efter test blev brugen af ​​K-76-kassetter anerkendt som farlig og forbudt, og K-100-kassetter viste sig at være ineffektive.

Til målrettet bombning brugte navigatøren OPB-1M dagsigtet (OPB-1r) eller NKPB-3 natkollimatorsigtet (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Til bombning fra planflyvning havde piloten et PBL-1 sigte, til dykkebombning, PBP-1 (PBP-2) sigte.

Køretøjets håndvåben bestod oprindeligt af fire ShKAS maskingeværer med kammer til 7,62×54 mm R. Navigatoren havde et TSS-1 tårn. Fra bunden af ​​cockpittet på skytten-radiooperatøren under skroget blev MV-2 riffelinstallationen monteret, svarende til dem, der blev brugt på SB og DB-3F . To maskingeværer med fast kurs sørgede for fremadskydning. Allerede fra 13. serie blev lugen ShKAS udskiftet med et stort kaliber tårn-maskingevær BT designet af Berezin med en ammunitionsbelastning på 200 patroner. Den højre forreste ShKAS blev også udskiftet med en Berezin BK tung maskinpistol.

På fly af den 110. serie blev der foretaget en forfining - en ShKAS -installation ombord dukkede op i cockpittet på skytten-radiooperatøren.

Efter 275. serie blev der installeret en DAG-10 granatkaster med 10 AG-2 luftværnsgranater på flyet .

Produktion

Pe-2 produktion (ifølge fabrikker)

Fabrikant 1940 1941 1942 1943 1944 1945 i alt
nr. 22 (Fili) 1083 1083
nr. 22 ( Kazan ) 37 1937 2423 2944 1634 8975
nr. 39 (Moskva) en 303 304
nr. 39 ( Irkutsk ) 455 5 460
nr. 124 ( Kazan ) 104 104
nr. 125 ( Irkutsk ) 144 144
i alt en 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Pe-3 produktion (ifølge fabrikker)
Model Fabrikant 1941 1942 1943 1944 i alt
Pe-3 nr. 39 (Moskva) 196 196
nr. 39 ( Irkutsk ) elleve elleve
Pe-3 bis nr. 39 ( Irkutsk ) 121 13 134
nr. 22 ( Kazan ) 19 19
i alt 196 132 13 19 360
Månedlig produktion af Pe-2 og Pe-3 i 1941 (ifølge fabrikker)
Model Fabrikant en 2 3 fire 5 6 7 otte 9 ti elleve 12 i alt
Pe-2 nr. 22 (Fili) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
nr. 22 ( Kazan ) 37 37
nr. 39 (Moskva) 2 7 atten 35 halvtreds 55 73 63 303
nr. 124 ( Kazan ) en en 2 ti 16 25 39 ti 104
nr. 125 ( Irkutsk ) 3 fire femten 35 31 56 144
Pe-3 nr. 39 (Moskva) 16 98 82 196
i alt fire 16 halvtreds 104 135 181 269 300 371 294 halvtreds 93 1867
Produktion i 1945
Kvarter jeg II III IV i alt
Pe-2 771 631 182 halvtreds 1634

Udnyttelse

Det første produktionsfly gik i tjeneste med 95. Bomber Aviation Regiment i begyndelsen af ​​1941, og allerede den 1. maj deltog regimentet i luftdelen af ​​paraden over Moskva. Også den 48. BBAP i Kyiv-distriktet blev genudstyret på Pe-2. Ved krigens begyndelse var kun to regimenter blevet genudrustet, selvom der allerede var bygget 391 Pe-2 fly. Ved krigens begyndelse havde Pe-2 ikke tid til at bestå hverken operationelle eller militære tests, og niveauet af beherskelse af maskinen af ​​personale var ekstremt lavt.

Holdningen til flyet blandt regimenternes personlige (flyvningsmæssige og tekniske) sammensætning var meget dobbelt. På den ene side var det en moderne bil for den tid, med fremragende flyveegenskaber, godt udstyr og automatisering. Til gengæld var flyet svært at styre, især under start og landing [8]  – vingeprofilen krævede øgede hastigheder, og i tilfælde af pilotfejl var der tilfælde af stalling ved lave hastigheder, hvilket førte til ulykker. På startkørslen havde flyet en tendens til at vende rundt, ved landing blev det ofte " gedet " på grund af designegenskaberne ved landingsstellets støddæmpere [8] .

I tilfælde af skødesløs kontrol under opbremsning, viste flyet en tendens til at næse over under kørslen på grund af de særlige forhold omkring placeringen af ​​hovedlandingsstellet.

For første gang i indenlandsk luftfart blev den udbredte brug af et elektrisk drev introduceret på Pe-2  - radiatordæmpere, trimmere, landingsklapper osv. Dette krævede kompetent vedligeholdelse, hvilket ikke altid var muligt under kampforhold.

Forberedelse af flyet til afgang tog op til to timer. I den kolde årstid blev der tappet vand fra motorens kølesystem, og i koldt vejr blev der også drænet olie fra oliesystemet. Inden afgang blev der hældt varmt vand og opvarmet olie i motorerne, hvorefter motorerne blev startet for at varme op. For at opretholde den operationelle beredskab til afgang blev vand og olie ikke drænet, og motorerne blev sat i gang med at varme op med få timers mellemrum (afhængigt af vejret), hvilket tærede en lille ressource af motorerne.

Flyet var netop udtænkt som et højhastigheds dykkerbombefly, med en stor sikkerhedsmargin og derfor en lav bombebelastning. Det var beregnet til at ramme punktmål fra et dybt dyk. Men i Sovjetunionen, i begyndelsen af ​​krigen, var der simpelthen ingen, der beskæftigede sig med spørgsmål om sådan kampbrug. Derfor blev Pe-2'ere i krigens indledende fase (og senere også) for det meste brugt til bombning fra planflyvning eller fra et blidt dyk. Fuldskala forskning i dyb dykke bombning begyndte at blive udført på Pe-2 efter afslutningen af ​​krigen.

Pe-2 fungerede som et flyvende laboratorium til test af raketforstærkere . Den første flyvning med en aktiv raketkaster fandt sted i oktober 1943 . Hastigheden steg med 92 km/t. Eksperimenter med forskellige versioner af Pe-2 med raketkastere fortsatte indtil 1945. Chefdesigneren af ​​acceleratorerne var S.P. Korolev .

Kampbrug

Pe-2 blev aktivt brugt i dele af frontlinje- og flådeflyvning fra de første dage af den store patriotiske krig til dens afslutning, såvel som i kampe med Japan .

Den høje hastighed gjorde det muligt for Pe-2 at fungere i dagtimerne. Imidlertid havde de første produktionskøretøjer svage defensive våben - ShKAS maskingeværer  - et ekstremt lunefuldt og lavt kraftfuldt våben, hvis skudhastighed kun delvist kompenserede for andre mangler [9] .

På grund af manglerne i brugstaktikken , manglende evne til at give pålidelig jagerdækning til Pe-2 under operationer, blev potentialet for denne maskine i begyndelsen af ​​krigen sjældent fuldt ud afsløret [10] . På dette tidspunkt led regimenterne, der fløj med Pe-2, som regel store tab både på grund af ulykker og fjendens modstand. Så den 5. juli 1941 begyndte den 410. BAP til særlige formål, dannet af testpiloter, kamparbejde. Regimentet sluttede sig straks til slaget nær Smolensk, efter at have mistet hele sin flåde på 33 fly på 23 dages kamparbejde.

Under slaget nær Moskva angreb Pe-2'ere kolonner og koncentrationer af fjendtlige tropper, og effektiviteten af ​​dykkebombere blev væsentligt reduceret på grund af manglen på korrekt operationel planlægning og utilstrækkelige efterretningsdata .

I slutningen af ​​maj 1942 blev det 204. BAD dannet på vestfronten , indledningsvis inkluderet tre Pe-2 regimenter, og snart forstærket med yderligere to regimenter. Den 223. BAD (4 regimenter af Pe-2) opererede på Bryansk Front , som led store tab i intense kampe (i gennemsnit gik 1 fly tabt i 14 udrykninger). I defensive kampe i udkanten af ​​Stalingrad, siden sommeren 1942, opererede det 270. BAD , ud af fem regimenter, hvoraf to (94. og 99.) fløj Pe-2. På trods af at Pe-2 på det tidspunkt allerede var en temmelig mestret maskine, og besætningerne fra mange regimenter havde opnået solid erfaring i dens kampbrug, var den endnu ikke blevet en rigtig dykkebomber - dykkebombning blev brugt ekstremt sjældent. En af lederne i brugen af ​​sådanne taktikker var 150. BAP I.S. Polbin , senere chef for 6. Luftfartskorps. Men efter at have ankommet nær Stalingrad den 13. juli 1942, den 31. juli, blev regimentet tildelt omdannelse - enkelte Pe-2'ere viste sig at være meget sårbare i et dyk. Skæbnen for mange andre Pe-2- regimenter , der kæmpede nær Stalingrad, var den samme: ankomst ved fronten, 2-3 ugers kamparbejde og tilbagetrækning bagtil for omorganisering på grund af tab af kampkapacitet.

I efteråret 1942 begyndte dannelsen af ​​bombefly -luftkorps bevæbnet med Pe-2. Korpset omfattede to divisioner af tre regimenter. I december 1942 blev 1. BAK på Kalinin- fronten og 2. BAK på Donskoy bragt i aktion . Flyene fra den første af dem angreb indtil slutningen af ​​januar 1943 fjenden i retningerne Velikoluksky og Rzhevsky. Derefter opererede 1. BAK nær Leningrad i omkring en måned, hvorefter den deltog i nederlaget for fjendens Demyansk-gruppering. 2. BAK kæmpede nær Stalingrad i vinteren 1942-1943 og deltog i foråret 1943 i luftslaget i Kuban.

1. og 3. BAK , bevæbnet med Pe-2'ere, deltog i slaget ved Kursk . I starten angreb Pe-2'ere i små grupper, og fra 9. juli 1943 gik de over til massive razziaer, som viste sig at være de mest effektive både med hensyn til skader på fjenden og i forhold til at minimere deres egne tab. Intensiteten af ​​dykkebomberes kamparbejde i perioden med den sovjetiske modoffensiv er bevist af det faktum, at besætningerne på 3. BAK i løbet af den 15.-17. juli udførte 722 togter under syv massive razziaer. Den 1. BAK efter slaget ved Kursk deltog i august 1943 i kampene om Kharkov og derefter i kampen om Dnepr. Den 2. LHC, indsat fra Kuban, deltog i slaget ved Smolensk i slutningen af ​​august.

Besætningerne på 1. BAK brugte i slutningen af ​​september 1943 for første gang dykkebombning fra en ond cirkel – den såkaldte. "Turntable", som markant øgede sikkerheden for dykkebombere fra angreb fra fjendtlige jagerfly. Kampanvendelsen af ​​Pe-2 fra et dyk blev med stor succes mestret af piloter under vejledning af I. S. Polbin [11] .

Fra de første dage af 1944 støttede 3. BAK den hviderussiske fronts offensiv. I løbet af årets første fem måneder var mere end 1/4 af alle hans udflugter i angreb på broer og krydsninger. Disse angreb var på ingen måde altid effektive på grund af det begrænsede antal fly og den lille kaliber af de kastede bomber. Størstedelen af ​​udrykningerne faldt på angreb mod mål i en dybde af 10-25 km fra frontlinjen, og fjendens reserver og hans kommunikationslinjer forblev praktisk talt uden indflydelse af "bønder".

I begyndelsen af ​​1944 blev det 4. BAK dannet . Om sommeren har han sammen med 2. garde. BAC (tidligere 1. BAC) deltog i Lvov-Sandomierz operationen. Begge korps havde ved begyndelsen af ​​offensiven (13. juli 1944) i alt 382 Pe-2'ere (hvoraf 354 var operative). "Bønder" bombede modstandscentre, kommandoposter, artilleribatterier, ophobninger af reserver. Tætheden af ​​angreb nåede 50-60 tons bomber pr. 1 km². Under operationen blev 2/3 af Pe-2-sorterne bombet fra et dyk. Samtidig mere erfarne besætninger af 2. Garde. LHC angreb næsten ikke mål fra planflyvning, mens 4. LHC brugte dykkeangreb meget sjældnere. 1. vagt BAK (tidligere 2. BAK) opererede i Baltikum i anden halvdel af 1944.

I krigens sidste fase sørgede dykkerbomberkorpset for et gennembrud for fjendens befæstede linjer, der slog til mod modstandscentrene. På samme tid, på trods af den sovjetiske luftfarts luftdominans, var der også alvorlige tab. Altså den 6. vagt. BAK (tidligere 2. Garde BAK) gennemførte fra den 11. februar til den 5. maj 1945 næsten 1800 udrykninger mod Breslau- fæstningen og kastede 1570 tons bomber, mens korpschefen I. S. Polbin den 11. februar døde, hvis fly blev skudt ned af en direkte ramt af et luftværnsprojektil.

I flådeflyvning i krigens første fase spillede Pe-2'ere kun en fremtrædende rolle i Sortehavsflåden . Delvist bevæbnet med disse fly angreb den 40. BAP i september-december 1941 tyske tropper, der hastede til Sevastopol. I sommeren 1942 dukkede en betydelig gruppering på Pe-2 op som en del af Special Naval Air Group (OMAG), som ankom til den nordlige flåde fra Stavka-reservatet (28. og 29. BAP).

Den sidste fase af kampbrugen af ​​Pe-2 var deltagelse i krigen mod Japan. Fra den 9. august 1945 var 555 Pe-2'ere (525 brugbare) koncentreret i Fjernøsten.

I USSR, i 1944, blev Languedoc bomberegimentet (tidligere Bretagne luftgruppe), bevæbnet med Pe-2, dannet af franske frivillige. På grund af flyets kompleksitet kunne halvdelen af ​​besætningerne ikke mestre det, indtil slutningen af ​​krigen var regimentet ikke kampklar og blev ikke introduceret i hærens kampstyrke. I modsætning til deres eminente kolleger fra Normandiet-regimentet , som vendte hjem med ære og pomp, forlod de mislykkede dykkebombere USSR stille og roligt.

Hovedmålene for Pe-2 var [12] :

Ud over de direkte opgaver for et bombefly blev det ofte brugt til rekognosceringsformål, der var en speciel rekognosceringsmodifikation af Pe-2R, som var kendetegnet ved fraværet af bombeflyudstyr, herunder bremsegitre. Udstyret med Gneiss -2 radaren kunne flyet bruges som natjager .

I en kamp med jagerfly var Pe-2 langt fra det nemmeste mål. I tilfælde af den korrekte dannelse af forbindelsen kunne bombeflybesætningerne udføre effektiv forsvarsild. Takket være det vellykkede layout af de dobbelte stabilisatorer blev det muligt at placere et maskingevær i haledelen, hvilket gjorde det muligt at forsvare sig mod fjendens jagerfly. Eksempler på kampbrug af Pe-2 kan ses i den sovjetiske film Chronicle of a Dive Bomber . Selve flyet var dog ikke særlig overlevelsesdygtigt. Og hvis fjendens jagerfly formåede at nå angrebsområdet, kunne Pe-2 kun redde pilotens erfaring og aktiv manøvrering.

For at bekæmpe fjendens jagerfly kunne der udover maskingeværvåben, raketter (på tidlige køretøjer) og AG-2 luftfartsgranater (dukket op siden 1943, 10 stykker blev installeret i staten) bruges. At dømme efter beskrivelserne af piloterne er det næsten umuligt at skyde et jagerfly ned med en sådan granat, men den "skræmmende" effekt viste sig at være tilstrækkelig til at forstyrre jagerens angreb. Tilfælde af brug af AG mod koncentrationer af fjendtlig infanteri blev registreret [12] .

Det skal bemærkes, at indtil slutningen af ​​krigen forblev " trojkaen " i Pe-2-formationerne, mens resten af ​​den Røde Hærs luftfart skiftede til "par" [12] .

Udenlandske operatører

7 Pe-2 fly af den tidlige serie gik til tyskerne som trofæer og blev efterfølgende overført til Finland . Flyene blev repareret i Tyskland , hvor udstyret delvist blev erstattet af tysk. Som en del af PLelv 48-gruppen blev finske fly brugt i Sydkarelen , nær Leningrad , og var involveret i anti- ubådspatruljer i Østersøen . Fly fløj i Finland indtil 1946. I det finske luftvåben modtog han det uofficielle kaldenavn P ekka- E emeli : Pekka - E melya (Pekka er hans eget navn, en analog af det russiske "Peter").

I 1944 begyndte dannelsen af ​​den polske bombeflydivision i USSR , bestående af tre regimenter på Pe-2. Hun nåede først kampberedskab i slutningen af ​​maj 1945, så hun deltog ikke i fjendtligheder. Indtil september 1945 blev 113 Pe-2'ere og 11 UPe-2'ere overdraget til polakkerne, som efterfølgende gjorde tjeneste indtil 1951.

30 Pe-2'ere og 2 UPe-2'ere blev overdraget til Tjekkoslovakiet efter krigen . Flyet, som fik de lokale betegnelser B-32 og SV-32, modtog tysk radioudstyr og blev betjent indtil februar 1951.

Pe-2'ere blev også leveret til Bulgarien (96 Pe-2'ere og 2 UPe-2'ere) og Jugoslavien (123 Pe-2'ere og 9 UPe-2'ere).

Ændringer

En række fly såsom Pe-2

Den første og anden serie af Pe-2 fly af anlæg nr. 22 bestod af fem fly, fra tredje til niende serie blev der produceret 10 fly i hver serie, og alle senere serier bestod af 20 fly. Anlæg nr. 39 producerede også flere "afkortede" partier af fly, og gik i marts 1941 over til produktion af 20 flyserier.

Ændringer af Pe-2-flyet

Pe-3

Taktiske og tekniske karakteristika

Nedenstående egenskaber svarer til Pe-2 fabrikken. nr. 390101:

Datakilde: Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 dykkerbombefly [13] .

specifikationer

(2 × 809 kW)

Flyveegenskaber Bevæbning

Bemærk : de angivne egenskaber svarer til "polygon". I praksis kan flyveegenskaberne være værre af en række årsager [10] [12] :

Efterladte kopier

Type Tavlenummer Beliggenhed Billede
Pe-2 Museum Complex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Pe-2 Museum "House of Aviators", Vsevolozhsk, Leningrad-regionen

I værker af kultur og kunst

Historiens helte (og filmen baseret på den) " Chronicle of a dive bomber " [14] flyver på Pe-2 .

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 , s. 2.
  2. ↑ Tidsskrift "Aviation and Cosmonautics" 2015, nr. 12. s. 34.
  3. ↑ Ivanov, 2004 , s. 2, 6.
  4. ↑ Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , s. 3.
  5. ↑ V. M. Petlyakovs død . Hentet 26. april 2022. Arkiveret fra originalen 2. juli 2010.
  6. ↑ For flere detaljer, se hjemmesiden "Corner of the Sky", artiklen "The Death of V. M. Petlyakov"
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 “Pe-2 fly. Beskrivelse af strukturen. Udgave seks. NKAP-USSR, Moskva-1945. Under redaktion af ingeniør Soloukhin"
  8. ↑ 1 2 Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , s. 32.
  9. ↑ Drabkin A.V. Jeg kæmpede i et jagerfly. - Moskva: Yauza LLC, 2007. - 505 s. - 4000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-15419-7 .
  10. ↑ 1 2 Smirnov A. Sovjetisk og tysk luftfarts kamparbejde i den store patriotiske krig. - Moskva: Tranzitkniga LLC, 2005. - S. 369-446. — 574 s. - 8100 eksemplarer.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  11. ↑ The falcon flight of the "pawn" (krønikehistorie om halvpiloterne på 82 GBAP) - fuldtekstversion Arkiveret kopi dateret 2. november 2013 på Wayback Machine eller forkortet version med fotoillustrationer Arkiveret kopi dateret 26. maj 2012 d. Wayback- maskinen
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Drabkin A.V. Jeg kæmpede på Pe-2. - Moskva: Yauza LLC, 2009. - 312 s. - 8100 eksemplarer.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  13. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 dykkerbomber. En "bonde", der er blevet til en dronning. - Moskva: EKSMO, 2007. - S. 28, 52. - 160 s. - 3000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-24361-7 .
  14. ↑ Vladimir Kunin "Chronicle of a Dive Bomber" .

Litteratur

Links

 Fly fra Kazan Aviation Plant
Fly til militære og specielle formål DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Luftfartøjer til civil luftfart KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Præproduktionsfly eller prototyper Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lovende luftfartskomplekser og dybe moderniseringsprojekter PAK JA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
 Finlands fly under Anden Verdenskrig
Fighters
Bombefly
torpedobombefly
Intelligens
svævefly
flyvende både
budbringere
Transportere
Pædagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky