TB-5

TB-5 er et sovjetisk tungt bombefly.

Udvikling

I løbet af vinteren 1929-1930, i designbureauet for TsKB-39 i Butyrskaya-fængslet , designede og byggede de VT-11-jagerflyet ("Internt Fængsel" -11), den fremtidige I-5 . I foråret 1930 besluttede ledelsen af ​​OGPU lige så hurtigt at oprette et bombefly efter forslag OGPU - fabrikken nr. 1929 i USA).

Chefdesigneren af ​​TsKB-39, Dmitry Pavlovich Grigorovich, blev arresteret i september 1928 og dømt af OGPU-bestyrelsen uden retssag til 10 år i lejre i henhold til artikel 58-7 ("Underminering af statsindustri, transport, handel, pengecirkulation eller kreditten system") [1] . Den berømte flydesigner, der skabte fly, der kæmpede allerede før revolutionen, stod i spidsen for designbureauet i Butyrka-fængslet med 20 fængslede ingeniører. I øvrigt blev den franske designer Paul Richard inviteret til at tage hans plads, og designbureauet blev igen en skole for mange af de mest succesrige skikkelser inden for luftfart.

Opgaven blev godkendt uden godkendelse, den interne betegnelse var "Aircraft No. 8" (TsKB No. 8), og i Air Force - "Heavy Bomber-5" (TB-5). På det tidspunkt blev helmetal TB-3 (ANT-6) fremstillet på TsAGI AGOS , hvis konstruktion blev forsinket på grund af mangel på aluminiumslegeringer og -samlinger, som blev købt i Frankrig, Sverige og Storbritannien . Til forsikring bestilte de et fly fra tilgængelige materialer.

I TsKB-39 blev arbejdet udført på flere projekter af flere arresterede førende designere på én gang, men af ​​fælles kræfter. Fra Butyrka-fængslet blev sharashkaen overført til lokalerne på fabrikken nr. 39 på Khodynka . Flyet blev skabt på et år - en hidtil uset tid for en stor og kompleks maskine, men udover, på samme tid, i maj 1931, byggede D.P. Grigorovich I-Z- jagerflyet . Desuden blev TB-5 bygget meget hurtigt på fem en halv måned. I 1931, for dette, og for høj kvalitet og tidlig færdiggørelse af andet arbejde , blev anlæg nr. 39 tildelt Leninordenen . [2] Anlægschef - Paufler .

Motorerne til bombeflyet blev udviklet af en anden " sharashka " - Ostekhburo fra OGPU for flymotorer, hvor de velkendte plejere B. S. Stechkin , N. R. Brilling , A. A. Bessonov og andre blev fængslet. De blev instrueret i at skabe en 24-cylindret X-formet totakts dieselmotor med blandet gasfordeling med ventilspalter og drevet centrifugal supercharger med en effekt på 1100-1250 hk. i en højde af 3000 m. Navnet på projektet er N-5 eller FED-8 (til ære for F. E. Dzerzhinsky ). I sommeren 1931 blev 12 FED-8'ere fremstillet på Moskvas motorfabrik nr. 24 , og der blev oprettet en reserve til yderligere 10. Finjustering på standen fortsatte indtil 1934 uden held.

Den 6. juli 1931 blev I.V. Stalin vist I-5 , R-5 , TSh-1 modifikationerne og den nye I-Z kanonjager , skabt af fængslede designere under ledelse af Grigorovich. I samme måned bevilgede Præsidiet for den centrale eksekutivkomité i USSR amnesti til skaberne af I-5 , I-Z , TSh-1 og TB-5 flyene. Dmitry Pavlovich Grigorovich fortsatte med at arbejde på TsKB-39 som en ansat specialist. Hans underordnede, designer Polikarpov , blev arresteret den 24. oktober 1929 og dømt til døden, mens henrettelsen i fængslet blev erstattet med en betinget dom, benådet ved samme dekret.

Det viste sig, at lederne af OGPU formåede at finde en ny organisation for luftfartsindustrien, derfor blev Central Design Bureau og TsAGI efter ordre fra All-Union Aviation Association nr. 265 den 27. august 1931 fusioneret til en enkelt organisation - TsAGIs centrale designbureau. Paufler blev udnævnt til leder af TsAGI , og han udnævnte ingeniør A. N. Tupolev som sin assistent ved det centrale designbureau. Tupolev protesterede skarpt mod oprettelsen af ​​TsAGI's Central Design Bureau og mente, at overdreven forening ikke var frugtbar. Derfor blev S. V. Ilyushin, formanden for flysektionen af ​​Air Force Scientific and Technical Committee, allerede i november udnævnt til hans sted, og Tupolev blev kun udnævnt til leder af Heavy Aircraft Sector i Central Design Bureau [3] . Seks år senere, i 1937 , blev A. N. Tupolev og hans kolleger arresteret for at arbejde der, men varetægtsfængslet.

Sammenlignet med TB-3 har TB-5 en lavere produktionsomkostning og arbejdsintensitet, svarende til den tomotorede TB-1 på samme fabrik, stærk defensiv bevæbning, suspension af alle bomber i våbenrummet og mindre dimensioner.

Den 25. juli 1931 besluttede Arbejds- og Forsvarsrådet at bygge seks TB-5'ere (eksperimentel og fem seriel). Chefen for luftvåbnet , P.I. Baranov , foreslog, at USSR's øverste økonomiske råd udsatte konstruktionen af ​​disse fly til 1932, indtil FED-motorerne var klar. Formand for Rådet for Folkekommissærer i USSR V. M. Molotov afviste forslaget og beordrede at opfylde det.

I efteråret 1931, lidt senere end TB-5 og baseret på den, blev MDR-3 flådens langtrækkende rekognosceringsfly (TsKB, fly nr. 11) skabt. Projektet af designeren I. V. Chetverikov . En flyvende båd med en lignende vinge, fjerdragt og en række kraftenheder. [4] Det blev ikke seriebygget, men på basis af MDR-3 udviklede designeren Tupolev MDR-4 (ANT-27).

Allerede i sommeren 1931 begyndte de nybyggede fly at blive forbedret: skrog og motorophæng blev forstærket, øvre luger i cockpittet blev tilføjet, ruder nær bagkanten af ​​midtersektionen, Townend-ringe blev fjernet fra de bagerste motorer . Om vinteren fløj flyet på ski. I TsAGI vindtunnelen udarbejdede S. A. Kocherigin installationen af ​​FED-motorer i forkanten af ​​vingen. OGPU tiltrak andre senere kendte designere til at færdiggøre projektet: B. I. Cheranovsky , V. P. Yatsenko og A. N. Rafaelyants . Men anlæg nummer 39 kunne ikke fortsætte produktionen af ​​den bestilte serie på grund af beskæftigelse.

Prøver

Den 30. juni foretog piloten B. L. Buchholz den første flyvning over Khodynka-flyvepladsen. Hans anmeldelse: “Stabilitet i luften er god. Den lette kontrol af flyet er uden fortilfælde. Meget lille belastning på rorene.

Indtil 20. juli 4 flyvninger. Med en startvægt på 11200 kg, 1850 kg brændstof, rækkevidde - 1100 km, varighed - 6,7 timer, marchhastighed på 162 km/t i en højde på 3000 m. Med en startvægt på 12600 kg, 2410 kg brændstof ( fuld reserve), 500 kg bomber, rækkevidde - 2100 km. Den maksimale hastighed er 180 km/t ved jorden, det praktiske loft er 3500 m, startkørslen er 400-420 m.

Flyvedataene for TB-5'eren blev vurderet som lave sammenlignet med TB-3'eren , der havde fløjet i et halvt år og nåede en hastighed på 226 km/t. Årsagen menes at være midlertidig, før FED-motorens fremkomst var propellerne to-bladede, desuden var de bagerste propeller reduceret til at passe under vingen.

I maj 1932 skete der en ulykke: i en højde af 800 m brød den venstre bagerste motor i brand, faldt derefter af sine holdere og hang og fangede landingsstellet. Besætningschef M. M. Gromov beordrede at afbryde strømmen til motorerne og planlagde at glide mod ilden og slå flammerne ned. Det lykkedes, og han landede med succes på flyvepladsen på flyfabrikken nr. 22 i Fili. Under branden sprang testingeniør A.V. Chesalov sikkert ud med faldskærm, resten af ​​besætningen forblev om bord. [5] Efter denne ulykke, indtil december 1932, forblev flyet i Fili. Reparationer blev ikke udført, en del af udstyret og motorerne blev fjernet fra flyet. Sandsynligvis er det sådan, det hidtil usete hastværk med at designe, bygge og forfine flyet.

Resultat

Grigorovich skiftede hurtigt til I-Z og IP-1 jagerfly , da ledelsen besluttede, at tunge bombefly kun blev designet hos TsAGI's Central Design Bureau. TsAGI fokuserede på det tidspunkt på ANT-14 og et bombefly baseret på den - TB-X. TB-X-projektet viste sig at være endnu dyrere end TB-3 , så i slutningen af ​​1932 forsøgte de at fortsætte med at forfine TB-5.

Efter ulykken i maj 1932 blev en TsAGI-kommission ledet af V. N. Chernyshev oprettet for at evaluere TB-5-projektet, som fungerede indtil 1. december 1932. Flyet blev kritiseret: designet var overvægtigt, layoutet af motorerne var mislykket (en lignende installation blev med succes brugt på Farman F.220 bombeflyet ), vibrationer blev observeret. Da motorer, udstyr, instrumenter, våben blev fjernet fra flyet, krævedes 75-100 tusind rubler til restaurering . Kommissionen foreslog at placere motorerne i vingen (tilsyneladende den samme Jupiter). Hastigheden skal stige til 190-200 km / t, loftet til 4000 m, men skønnet steg til 200 tusind rubler. TB-5 blev returneret til fabrik #39 . Men senere, på et møde i luftvåbendirektoratet, besluttede de, at TB-5 ikke ville opfylde kravene selv efter modifikationerne.

I februar 1933 beordrede P.I. Baranov : "Adskil flyet. Stop yderligere arbejde på dette fly. TsAGI til at løse problemet med at skabe et tungt bombefly fra krom-molybdæn-rør og stofbeklædning som et understudium for TB-X eller en klasse lavere. Flyet blev overført til TsAGI Aviation Structures Strength Department. I slutningen af ​​1933 udstedte flyvevåbnet nye krav til bombeflyet, hvorefter de udviklede DB-A . [fire]

Tilsyneladende blev bombeflyprojekterne i første halvdel af 30'erne meget hurtigt forældede, og mulighederne for den rummelige og holdbare transport G-2 (fra TB-3) viste sig at være mere attraktive. Og Grigorovich blev også interesseret i at undervise på et universitet, der blev bygget med stor entusiasme - MAI , hvor han grundlagde den studerende OKB-1 med store tilbøjeligheder. Og dér konkurrerede professor Grigorovichs Steel-MAI med designet af Tupolev og TsAGI "Range Record" .

Konstruktion

Højvinget blandet design.

Fuselage

Til transport blev den voluminøse skrog opdelt i tre dele, fastgjort med bolte: næsen - med vingen, den mellemliggende - op til fjerdragten og halen. Flykroppen kan flyttes fra næse til hale.