| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| Damplokomotiv E l 629 i Ussuriysk ( Primorsky Krai ), i hvis ovn Lazo , Sibirtsev og Lutsky blev brændt | |
| Produktion | |
| Lande bygget |
USA , Canada |
| Fabrikker |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| Års byggeri | 1915 - 1918 , 1943 - 1947 |
| Total bygget | mindst 3193 (en del druknede senere undervejs) |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 1-5-0 |
| Damplokomotivets længde | 12 346 - 12 685 mm |
| Løbehjuls diameter |
30" (762 mm), 33" (838 mm), 33,5" (850 mm) |
| Drivhjuls diameter | 52 tommer (1321 mm) |
| Sporbredde | 1524 mm , 1435 mm |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 85—103,5 t |
| Koblingsvægt | 75,1—91,5 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 14,4—18,4 t |
| Strøm | før 1950 l. Med. |
| Trækkraft | op til 16 400 kgf |
| Designhastighed | 55 km/t |
| Damptryk i kedlen | 12,7 kgf/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 229,2—242,9 m² |
| Overhedningsvarmeflade _ | 61,3-76,2 m² |
| Ristareal _ | 6 m² |
| Cylinder diameter | 25 tommer (635 mm) |
| stempelslag _ | 28 tommer (711 mm) |
| Udnyttelse | |
| lande |
Det russiske imperium , USSR , USA , Finland , Republikken Kina |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
E (kaldenavne - russisk Dekapod [a] , Efim , Elena ) - en serie lastdamplokomotiver af typen 1-5-0 , leveret til jernbanerne i det russiske imperium og Sovjetunionen under Første og Anden Verdenskrig til hurtigt genopbygge lokomotivflåden. Siden 1917 er damplokomotiver blevet leveret som militærhjælp , og siden 1943 under Lend-Lease [ 1] [2] . Derudover blev disse damplokomotiver af forskellige årsager, herunder politiske, drevet i USA ( "Russian Decapod" ), Finland ( Tr2 " Truman " ) og Republikken Kina ( ST-1 ). Den mest kendte sort er E A , som udgjorde omkring en tredjedel af alle damplokomotiver i serien. Damplokomotiver E er også kendt for, at tre bolsjevikiske revolutionære i 1920, i en af dems brændkammer ( E l 629 ) , blev brændt af de hvide garder : Lazo , Lutsky og Sibirtsev [3] .
Ofte omfatter E-serien også to eksperimentelle decapod-damplokomotiver, som kom ind på de russiske jernbaner allerede i 1895 og var de første damplokomotiver i Rusland med fem bevægelige aksler i én stiv ramme . Med resten af seriens damplokomotiver havde de kun fabrikanten og aksialformlen til fælles [4] .
I 1890'erne oplevede den transkaukasiske jernbane store vanskeligheder med at transportere varer på Mikhailovo-Kvirily-sektionen ( Khashuri - Zestaponi ) gennem Surami-passet . På det tidspunkt arbejdede leddelte damplokomotiver af Furley-systemet på denne sektion , som trods god tilpasning i små radiuskurver havde utilstrækkelig trækkraft, samt højere brændstofforbrug pr. enhed sammenlignet med damplokomotiver af 0-4-0 -typen af Ch -serien, arbejds- og reparationsomkostninger. Det blev besluttet at teste 1-5-0 damplokomotiver på dette sted, som på det tidspunkt allerede var blevet kørt på de bjergrige sektioner af mange amerikanske jernbaner, selvom nogle eksperter var imod det, da de tvivlede på muligheden for sådanne lokomotiver (med en stor akselafstand ) på sektionerne med kurver med en radius på 150 meter. Men i 1894 fik Baldwin -værket ( Philadelphia , USA ) bestilt 2 eksperimentelle damplokomotiver af typen 1-5-0, hvis produktion blev afsluttet samme år [4] .
I 1895 blev disse to damplokomotiver sendt til test til den transkaukasiske jernbane. På russiske jernbaner var disse de første damplokomotiver med fem bevægelige aksler i en stiv ramme (type 0-5-0 damplokomotiver af E -serien begyndte først at blive produceret i 1912 ). På landevejen fik de betegnelsen D k -serien ( Deca apod) og numrene 249 og 250. Lokomotiverne havde en stangramme og en 4 -cylindret Vauquelin-systemsammensætningsmaskine . I sommeren 1895 blev der udført forsøg på disse damplokomotiver, som viste, at de passede godt ind i kurver med en lille radius, men ikke er i stand til at køre tog, der vejer mere end 200 tons ved en stigning på 28 ‰ (vægtnorm for damp). lokomotiver F ). Disse damplokomotiver udviste også et øget brændstofforbrug, som ikke var lavere end Ch-lokomotivernes. Som følge heraf blev damplokomotiverne overført til flade dele af vejen, og Transcaucasian Railway bestilte ikke længere flere damplokomotiver af denne type . Den 1. januar 1896 blev lokomotiverne overført til Tiflis lokomotivdepot og i 1918 til Elizavetpol remise ( Ganja ). I 1912 blev seriens betegnelse ændret til Ef , og numrene til 9998 og 9999. I begyndelsen af 1940 stod begge lokomotiver stadig i vejparken [4] [5] .
I 1914 gik det russiske imperium ind i Første Verdenskrig . Som et resultat blev militær transport tilføjet til den nationale økonomiske transport på de russiske jernbaner, hvilket krævede en betydelig stigning i godsomsætningen. Grundlaget for lokomotivflåden af russiske jernbaner på det tidspunkt var damplokomotiver af typen 0-4-0 (serie O , Ch , Y ) og 1-4-0 (serie R , C , Shch ). Koblingsvægten af disse lokomotiver oversteg ikke 64 tons, hvilket begrænsede trækkraften og ikke tillod en væsentlig stigning i togenes vægt. Damplokomotiver med fem bevægelige aksler var påkrævet, men kun omkring hundrede damplokomotiver af typen 0-5-0 ( E -serien ) blev produceret på det tidspunkt (de første E-serie damplokomotiver blev produceret i 1912 ). Damplokomotiver af denne serie på det tidspunkt blev kun produceret af Lugansk Steam Locomotive Plant , mens andre fabrikker havde brug for tid til at mestre en ny type damplokomotiv, og desuden var de fyldt med andre ordrer. Derefter foreslog professor N. L. Shchukin (leder af kommissionen for rullende materiel i jernbaneministeriet), som var en af tilhængerne af brugen af løberaksler på fragtlokomotiver , at bestille 400 damplokomotiver af typen 1-5-0 i Amerika [6] .
Selvom produktionen af et nyt damplokomotiv skulle udføres på amerikanske fabrikker, blev designet udført af russiske ingeniører. Der blev valgt et damplokomotiv med 5 bevægelige aksler, et akseltryk på skinnerne på 16 tf og en simpel dampmaskine svarende til den, der blev brugt på E -seriens damplokomotiver . Da lavkvalitetskul blev leveret som brændsel (i 1915 var der problemer med at skaffe højkvalitetskul), krævede dette en stor rist , så dets areal blev øget til 6 m² (for damplokomotivet E var dets areal 4,2 m²) . På grund af dette steg vægten af dampkedlen, især dens bageste del, på grund af hvilken belastningen fra akslerne på skinnerne kunne overstige 16 tf. Derfor blev det besluttet at tilføje en løbeaksel foran , som også ville tillade samtidig og yderligere øge størrelsen af kedlen og derfor øge effekten. Dette forklarer valget af type ( 1-5-0 ) bestilte lokomotiver [6] .
Det er bemærkelsesværdigt, at der på samme tid også var tilhængere af at bestille damplokomotiver af typen 1-5-1 ("Santa Fe"), det vil sige med en ekstra støtteaksel . Som argument blev det påpeget, at damplokomotiver af denne type var meget mere almindelige på de amerikanske veje end damplokomotiver af typen 1-5-0. Årsagen til udbredelsen af damplokomotiver af 1-5-1-typen på amerikanske veje var dog, at man i amerikanske godslokomotiver antog hjuldiameteren til 1500-1600 mm, hvilket med ret trange dimensioner krævede, at brændkammeret placeres ikke over de drivende hjulsæt , men over et ekstra understøttende hjulsæt. Men for russiske damplokomotiver af typen 1-5-0 var diameteren af drivhjulene 1320 mm, hvilket med den russiske sporvidde på det rullende materiel (5300 mm - det højeste i verden) gjorde det muligt at placere brændkammeret over de drivende hjulsæt. Desuden gjorde fraværet af en bageste støtteaksel det muligt at reducere lokomotivets længde, hvilket gjorde det muligt for nye lokomotiver at passe på vendecirkler med en diameter på 19-20 m< [6] . De første damplokomotiver af typen 1-5-1 dukkede først op på de allerede sovjetiske jernbaner i 1932 ( Tb , FD , og senere LV , OR21 , og så videre). Samtidig var der tilhængere (bl.a. Yu. V. Lomonosov ) af bestilling af damplokomotiver af typen 0-5-0, hvis egenskaber ville være tæt på dem for damplokomotivet E. Men med denne type ville det være umuligt at udvikle kedlen væsentligt, derfor blev denne idé også opgivet [7] .
Til at begynde med ønskede designerne at installere en dampmaskine på det designede damplokomotiv med dimensioner svarende til dem, der blev fremstillet på det tidspunkt E damplokomotiver, det vil sige med en cylinderdiameter på 630 mm og en stempelslag på 700 mm. Men da dimensionerne i henhold til forholdene på amerikanske fabrikker skal være i hele tommer, blev cylinderdiameteren øget til 25 ″ (635 mm) og stempelslaget til 28 ″ (711,2 mm) [6] . Rammedesignet blev også ændret, og det blev gjort for at fremskynde produktionen. Faktum er, at på det tidspunkt havde langt de fleste amerikanske damplokomotiver en stangramme. Stangrammen er stærkere i tværretningen, men noget sværere at fremstille end pladerammen. I mange årtier har russiske fabrikker produceret damplokomotiver med pladeramme ( FD -damplokomotivet dukker først op i 1932 ), derfor havde de bestilte damplokomotiver af typen 1-5-0 i starten en pladeramme ifølge projektet . Imidlertid producerede amerikanske fabrikker damplokomotiver med sådanne stel kun på bestilling til udenlandske jernbaner, så de havde brug for yderligere tid (ca. 2 måneder) til at sætte produktionen op. For at fremskynde produktionen af nye damplokomotiver, som simpelthen var nødvendige for russiske jernbaner, blev det derfor besluttet at bestille dem med stangrammer 114,3 mm (4,5 ″ ) tykke [7] . I juni 1915 fik 3 amerikanske fabrikker en ordre på fremstilling af 400 damplokomotiver af typen 1-5-0: 250 - til Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , USA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , USA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Canada ) [1] [6] .
Samtidig arbejdede russiske damplokomotivanlæg meget på design af nye damplokomotiver, men på grund af belastningen af anlæg med andre ordrer blev alle disse projekter ikke gennemført. Så på Kolomna- værket blev et damplokomotiv af 1-5-0-typen designet med en firecylindret tandem-sammensat maskine (se om damplokomotivet R ), og på Bryansk-værket et damplokomotiv af 0. -5-1 type blev designet , på grundlag af hvilken det var nemt at skabe et damplokomotiv projekt type 0-6-0. De rykkede lidt længere frem på Putilov-anlægget , hvor et damplokomotiv af typen 0-5-0 blev designet med en 4-cylindret sammensat dampmaskine, ligesom passagerdamplokomotiverne i U-serien , der kørte på overophedet damp. Produktionen af disse damplokomotiver blev endda startet (de fik betegnelsen for serien Ѣ ( yat )). Men på grund af lastning med andre ordrer, stoppede fabrikken snart deres konstruktion [1] .
I juli 1915 begyndte amerikanske fabrikker at opfylde ordren, og allerede i oktober blev de første damplokomotiver sendt med dampskibe fra New York gennem Magellan -strædet og Stillehavet eller rundt om Kap Det Gode Håb og over Det Indiske Ocean til Vladivostok [7] . Damplokomotiverne blev tildelt den generelle betegnelse for E -serien , selvom de intet havde til fælles med damplokomotiverne fra 1894 (se ovenfor), bortset fra den aksiale formel og producenten. I overensstemmelse med navnet på de byer, hvor produktionsanlæggene lå, modtog damplokomotiverne den fulde betegnelse af serierne E f ( Philadelphia ) , E c ( C Kenectady ) og Ek ( Kingston ) [ 6] . Damplokomotiver blev lavet uden bremser . Dette skyldes det faktum, at det var planlagt at udstyre disse lokomotiver med Westinghouse-systembremser , men lavet i overensstemmelse med kravene fra russiske jernbaner. Derfor blev bremseudstyr bestilt fra Westinghouse Joint Stock Company i Petrograd . Af denne grund blev damplokomotiver, der ankom til Vladivostok, først sendt med jernbane til Harbin til hovedværkstederne for den kinesiske østlige jernbane . I disse værksteder blev damplokomotiver udstyret med bremseanordninger , herunder førerkraner , hvorefter de blev klargjort til forsendelse til jernbanerne i den europæiske del af Rusland. Da lokomotiverne blev bestilt til tre fabrikker på samme tid, var det ikke muligt at opnå fuldstændig ensartethed i designet. Så for damplokomotiver E k og E c var diameteren af kørehjulene 762 mm, og for E f - 838 mm. Ved design var damplokomotiver E k en dampkedel af damplokomotiver E f med en maskine , en ramme og en tender af et damplokomotiv E s [7] .
I 1916 blev der udført trækkraft- og varmetekniske test af damplokomotivet E f 3. Testene blev udført under vejledning af professor Yu . Under testene viste det nye lokomotiv ganske gode trækegenskaber. Så med en stigning på 13,5 ‰ kørte lokomotivet selvsikkert et tog, der vejede 1150 tons med en hastighed på 11-12 km/t. På flade områder viste damplokomotivet E f sig at være mere kraftfuldt end det seksakslede damplokomotiv i Ѳ-serien B
W, og var kun ringere end ham i trækkraft ved den beregnede stigning på grund af den lavere klæbemiddelvægt (ved ѲB
Wdet var 90 tons, og for E f - 75 tons) [7] .
I 1916 opstod spørgsmålet om en ny stor ordre på damplokomotiver. Da testene af E f 3 viste det korrekte valg af parametrene for dampmaskinen, blev der for en ny ordre til amerikanske fabrikker valgt et damplokomotiv af typen 1-5-0 med parametre svarende til dem i E-seriens damp lokomotiv: diameteren af drivhjulene er 1320 mm, diameteren af cylindrene er 635 mm, stempelslag 711 mm, dampkedlens fordampningsflade 240,2 m², overhedningsvarmeareal 61,5 m², ristareal 6 m², damptryk /12,7 kgf cm² , driftsvægt 85 t, koblingsvægt 75,1 t og strukturel hastighed 55 km/t (blev senere hævet til 70 km/t). Også på det tidspunkt var der ophobet materiale om manglerne ved E-seriens damplokomotiver, derfor blev der sammen med en ordre på nye damplokomotiver sendt en liste over nødvendige strukturelle ændringer til amerikanske lokomotivfabrikker [8] .
I november samme år blev 80 og i december bestilt yderligere 220 E-serie damplokomotiver af et modificeret design fra de amerikanske fabrikker ALCO og Baldwin. Fabrikkerne begyndte at designe et damplokomotiv, allerede før de modtog de karakteristika, der blev godkendt af ministeriet for jernbaner, derfor blev der, når de blev enige om tegningerne med repræsentanter for ministeriet, foretaget et stort antal ændringer for at bringe designet af et antal af dele tættere på det, der blev vedtaget i Rusland, samt at forbedre dele, der virkede utilfredsstillende på amerikanske jernbanelokomotiver. Produktionen af E-seriens damplokomotiver blev således udført efter de projekter og specifikationer, som blev udviklet af russiske ingeniører, mens disse ingeniører også forbedrede designet og udførte den tekniske ledelse af fremstillingen af damplokomotiver [8] . Men på tidspunktet for godkendelsen af tegningerne var nogle dele af lokomotiverne allerede ved at blive fremstillet af stål- og metalværker, og ændringer kunne i høj grad forsinke konstruktionen af lokomotiver. Derudover kunne en revision af betingelserne for fremstilling af dele på et tidspunkt, hvor fabrikkerne allerede var fyldt med militære ordrer, enten føre til en betydelig stigning i omkostningerne til damplokomotiver, eller endda til en fuldstændig afvisning af fabrikker at fremstille dem. Af disse grunde blev nogle af de nødvendige ændringer ikke foretaget på damplokomotiverne fra 1916 -ordenen . På grund af dette var f.eks. tykkelsen af den cylindriske del af kedlerne på de første 80 damplokomotiver (nr. 501–580) tyndere end på de næste 220 (15,9 mod 16,7 mm). Også for damplokomotiver nr. 501-540 var afstanden mellem hjulsættene på tenderbogie 2036 mm (amerikansk standard), for efterfølgende (nr. 541-800) blev denne størrelse øget til 2100 mm (russisk standard) [8] .
På damplokomotiver af størrelsesordenen 1916 blev der i stedet for kobberbrandkasser installeret stål, mens nogle af de indvendige forbindelser blev gjort bevægelige. I listen over designændringer for damplokomotiver af 1916-ordenen var der angivet brugen af Belpers brændkammer (med fladt loft, som på damplokomotiver E). Imidlertid besluttede ingeniør A. I. Lipets (han var medlem af den russiske jernbanemission under jernbaneministeriet i USA) at installere radiale brandkasser på disse damplokomotiver (som på E f , E c og Ek ). Lipets begrundede dette med, at ovne med radialt loft er lettere end ovne med fladt loft, og dette gjorde det muligt ikke at gøre kedlerne tungere og udelukke overbelastning af de bagerste hjulsæt og deres uacceptable påvirkning af skinnerne. Som et resultat af revisionen af tegningerne af damplokomotiverne i E-serien i størrelsesordenen 1915, for damplokomotiverne i størrelsesordenen 1916, steg koblingsmassen til 80,3 tons, den samlede masse - op til 91,2 tons, kedlens fordampende varmeflade - op til 242,9 m² og overhedningsoverfladen - op til 66,9 m². For at skelne damplokomotiverne af størrelsesordenen 1916 fra de tidligere byggede damplokomotiver af E f , E c og Ek -serien, tildelte ingeniør Lipets dem betegnelsen E n ( ny ) serie med tydelige underskrifter "f" eller "s" ( En
f, En
s), som angav fremstillingsstedet ( Philadelphia eller Schenectady ). På det tidspunkt var en lignende betegnelsesordning allerede blevet brugt på mange serier af russiske damplokomotiver (for eksempel Ch-serien ). Men professor Yu. V. Lomonosov , som var i Amerika på det tidspunkt, hvor konstruktionen af nye lokomotiver begyndte, instruerede i at udpege disse lokomotiver som El-serien , og noterede derved Lipets store arbejde [8] .
I begyndelsen af 1917 besluttede ministeriet for jernbaner at bestille endnu et parti El-seriens damplokomotiver , og så mange som amerikanske fabrikker kunne producere inden udgangen af det år. På det tidspunkt var amerikanske fabrikker allerede ved at opfylde ordrer til England og Frankrig, så det var muligt at bestille kun 75 damplokomotiver til Baldwin -fabrikken . Disse damplokomotiver (nr. 801-875) blev bygget efter samme tegninger som de tidligere El-serie damplokomotiver , dog med mindre ændringer. Efter at USA gik ind i krigen mod Tyskland den 6. april samme år , begyndte den amerikanske regering at se på konstruktionen af damplokomotiver til Rusland som militær bistand. Derfor blev spørgsmålet om at bestille 500 damplokomotiver af E l -serien på én gang (for 250 damplokomotiver til Baldwin- og ALCO -værkerne ) hurtigt og grundlæggende løst med deres levering før 1. juli 1918 . Disse lokomotiver blev bygget efter tegningerne fra 1916, hvor ingeniør A.I. Lipets foretog en række ændringer med det formål at forbedre designet (letvægts plejlstang, bedre balancering og så videre). Men i oktober 1917 fandt en revolution sted i Rusland , som et resultat af hvilken den provisoriske regering blev væltet og det bolsjevikiske parti ledet af Lenin kom til magten . På grund af dette blev en stor ordre på 500 damplokomotiver aldrig gennemført, og kun 100 damplokomotiver blev sendt til Rusland - nr. 876-925 og 1126-1175. Af politiske årsager blev 200 damplokomotiver ombygget til 1435 mm sporvidde og de begyndte at køre på amerikanske jernbaner, mens de resterende 200 slet ikke blev bygget [8] .
| fabrikant | Antallet af fremstillede damplokomotiver | Serie | Værelser | Dato for udstedelse af ordren (i henhold til den nye stil) | Produktionstid på fabrikken af det sidste damplokomotiv | Fristen for at sende det sidste damplokomotiv fra Amerika til Rusland |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 23.VI.1915 | 21.X.1915 | 15.II.1916 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 22.VI.1915 | 20.X.1915 | 27.I.1916 |
| Canadian Locomotive Company | halvtreds | E til | 351-400 | 19.VI.1915 | 12. maj 1915 | 16.VI.1916 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 25. marts 1916 | 5.VIII.1916 | 29. august 1916 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 21.XI.1915 | 26. juli 1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 21.XI.1916 | 26.VI.1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 18. december 1916 | 25.X.1917 | 17.X.1917 *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 18. december 1916 | 10.IX.1917 | 17.X.1917 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 17.IV.1917 | 27. december 1917 | 31. december 1919 |
| Baldwin | halvtreds | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 18. december 1919 |
| ALCO | halvtreds | E l | 1126-1175 | 9.VII.1917 | 29. december 1917 | 20. maj 1919 |
| *1 8 damplokomotiver (nr. 28-35) sank i 1916, mens de blev transporteret ad søvejen *2 Beordret til at erstatte en del af de sunkne *3 Trykfejl i bogen: afsendelsesdatoen er tidligere end produktionsdatoen | ||||||
Ifølge data fra denne tabel fra 1915 til 1918. 881 damplokomotiver af typen 1-5-0 blev sendt til Rusland af amerikanske fabrikker . Imidlertid påpeger historikeren Rakov, at damplokomotiver af El-serien med numre også fungerede på jernbanerne i USSR : 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001-10203 , 1028-1037 , [10] .
Den 22. juni 1941 invaderede Nazitysklands tropper med støtte fra deres allierede USSR's territorium , hvilket markerede begyndelsen på den store patriotiske krig . På grund af aksestyrkernes hurtige fremrykning blev et stort antal sovjetiske virksomheder og fabrikker evakueret inde i landet, hvor de blev omkonfigureret til produktion af militært udstyr. I 1943, efter slaget ved Stalingrad, ændrede forløbet af den store patriotiske krig sig dramatisk - de sovjetiske tropper greb fast det strategiske initiativ og gik i offensiven og befriede de områder, der tidligere var erobret af de nazistiske tropper. For at konsolidere succesen var det nødvendigt at genoprette den ødelagte industri, hvilket udgjorde en vanskelig opgave for den sovjetiske jernbanetransport. Tilbage i midten af 1941 blev 83% af den samlede godsomsætning inden for landet tegnet sig for jernbanetransport, men nu blev disse nationaløkonomiske transporter lagt til de allerede eksisterende militære. Kraftige lokomotiver var påkrævet, men FD -lokomotiverne var for tunge til de restaurerede jernbanespor, som tillod aksialbelastninger på højst 18 tf (for FD-lokomotiver var det 20-20,5 tf). På det tidspunkt var der bygget omkring otte hundrede damplokomotiver af CO -serien , hvilket ikke var nok. Desuden arbejdede et betydeligt antal af disse lokomotiver sammen med lokomotiver E som en del af lokomotivkolonnerne i NKPS's særlige reserve , som betjente frontlinjesektionerne [11] . Også, som et resultat af tysk bombning, beskydning og så videre, gik omkring 2 tusinde lokomotiver tabt [b] [12] .
Da sovjetiske fabrikker havde brug for tid til at sætte produktionen af lokomotiver op under krigen, blev det besluttet, som en del af Lend-Lease, at bestille et stort parti damplokomotiver fra de amerikanske fabrikker ALCO og Baldwin .
For at reducere arbejdet med projekteringen af et nyt damplokomotiv væsentligt og derved fremskynde ordreudførelsen, blev det besluttet at tage udgangspunkt i designet af damplokomotivet E l . For at reducere omkostningerne og fremskynde produktionen blev dampcylindre forsynet med støbejern i stedet for messingbøsninger, damperen blev stemplet, og ovnens brændkammer blev svejset. Zyablov- bypass (tjener til at tillade bevægelse med en lukket regulator) blev erstattet af sælgers ventiler . Disse ventiler gjorde det muligt at lede mættet damp gennem damprørledningerne til cylindrene, mens man udelukkede indtrængen af forbrændingsgasser og aske fra røgkassen ind i dem , men vandforbruget steg. Ved at øge antallet af flammerør fra 28 til 35 er overfladen af overhederen steget til 76,2 m². Samtidig faldt arealet af kedlens fordampningsflade til 229,2 m² (antallet af brandrør blev reduceret til 162). På grund af stigningen i lokomotivets masse og under hensyntagen til mulige skader under transport over havet, blev tykkelsen af rammens sidevægge øget fra 114,3 til 127 mm . For at levere kul til ovnen skulle tilbuddene udstyres med kulfødere af standard HT-1-systemet, hvilket har vist sig ganske godt. Derudover er der foretaget flere andre mindre forbedringer [2] .
Under redesignet forblev følgende uændret: dampmaskinens dimensioner (635 × 711,2 mm), fjederophængsskemaet (3-punkts statisk bestemt), diameteren af drivhjulene (1320 mm), ristarealet (6 ) m²), damptrykket i kedlen ( 12,7 kgf/cm² ), minimum kurveradius (80 m) og designhastighed (70 km/t). Lokomotivets designarbejdsvægt var 96,2 tons, koblingsvægten var 85,8 tons. Den resterende diameter af drivhjulene (1320 mm) efter datidens standarder, selv på sovjetiske jernbaner, var allerede meget lille, især taget i betragtning stigningen i kedeleffekten. Men samtidig ville en ændring af hjulets diameter føre til behovet for at redesigne undervognen , hvilket igen ville føre til yderligere tab af produktionstid [2] .
I sommeren 1943, ved indgåelsen af den 3. Lend-Lease Protocol (som trådte i kraft den 1. juli samme år), fik de amerikanske fabrikker ALCO og Baldwin ordre på produktion af damplokomotiver fra 1- 5-0 type ifølge tegningerne leveret af sovjetiske designere. Men de amerikanske fabrikker var ikke klar til at starte produktionen af disse damplokomotiver inden årets udgang, hvorfor Sovjetunionen på grund af den store efterspørgsel efter damplokomotiver blev tvunget til at bestille 150 (senere blev ordren øget til 200) militære damplokomotiver af 1-4-0 -serien S160 (på sovjetiske veje modtog de betegnelsen Sh A -serien ). Det er bemærkelsesværdigt, at disse damplokomotiver blev skabt på basis af damplokomotiver bygget under Første Verdenskrig , og du kan endda gætte funktionerne ved damplokomotivet El ( se ovenfor ), for eksempel den høje placering af kedlen [13 ] .
I 1944 producerede fabrikkerne de første damplokomotiver af E-serien, som fik tildelt indekset a ( en amerikaner), hvorved seriens betegnelse blev E a . Nummereringen af ALCO-anlæggets damplokomotiver begyndte med nr. 2001, og Baldwin-anlægget - med nr. 2201. I september samme år blev den første E a af Baldwin-anlægget (E a 2201) sendt til VNIIZhT forsøgsringen , hvor den blev testet indtil oktober . I løbet af dem viste det sig, at med et boost af kedlen på 70 kg / m² h og en cutoff på 0,6 ved en hastighed på 31,5 km / t, kunne lokomotivets trækkraft nå 16.400 kgf. Sådanne parametre svarede til strømmen i 1920-1950 l. s., hvilket var 20-25% højere end lokomotivet E l (1400 hk). Denne stigning i resultater blev opnået takket være en forbedret kedel og brugen af en mekanisk kulføder. Den overophedede damptemperatur var 300–340°C, den maksimalt nåede værdi var 370°C [2] .
I samme 1944 foreslog ingeniør Ivanov V.V. at styrke stifterne på de drivende hjulsæt ( drivhjulsæt , hvortil kræfter fra dampmaskinen overføres direkte gennem plejlstangen ), paralleller og skydere, samt at ændre designet af trækstænger og en række andre dele. I 1945 begyndte fabrikkerne at producere damplokomotiver af et nyt design, som fik betegnelsen E M -serien ( moderniseret) [ 2] .
Selvom damplokomotiverne blev bygget efter sovjetiske tegninger, blev de bygget af amerikanske fabrikker ved hjælp af deres egne teknologier, samt med en ændring i individuelle strukturelle enheder. Så damplokomotiverne fra Baldwin-anlægget op til nr. 2624 og ALCO op til nr. 2200 blev produceret med svingende riste , og de efterfølgende blev allerede produceret med sætriste af Firebars-systemet. De fleste af Ea- og Em -damplokomotiverne blev produceret med en støbt stangramme, men nogle blev produceret med massivstøbte rammer, som ikke kun omfattede sidevægge med mellemrammebefæstelser, men også dampmotorcylindre, kedelstøtter, en bufferbjælke med en bogie støtte, en bagerste bindeboks (tjener til at forbinde lokomotivet med tenderen ), beslag til fjederophængsbalancer og bremseakselstøtter. Også de sidste tretten ALCO E damplokomotiver, produceret i 1947 , var udstyret med vandvarmere . Disse 13 damplokomotiver blev tildelt betegnelsen E mb -serien [2] . Da man i 1946 på Yaroslavl Lokomotivreparationsanlæg vejede to damplokomotiver E a med stangrammer og en E m med solid ramme, viste det sig, at damplokomotiverne E a 2001, E a 2988 og E m 3892 har en samlet drift. masse på henholdsvis 102,8 ... _ _ _ ] .
Det sidste damplokomotiv E m (nr. 4260, ifølge andre kilder - nr. 4250) af Baldwin-værket til de sovjetiske jernbaner blev frigivet den 27. august 1945, og ALCO-værket stoppede med at producere sovjetiske damplokomotiver i 1947. I alt leverede amerikanske fabrikker til Sovjetunionen fra 1944 til 1947 mindst 2047 damplokomotiver af E-serien [14] . Data om antallet af damplokomotiver, samt hvor mange af dem, der endte i USSR, er meget forskellige i amerikanske og sovjetiske kilder. Så ifølge Vitaly Rakov blev der modtaget i alt 2047 damplokomotiver, hvoraf E a var 1622, E m - 412 og E mv - 13. Af de byggede damplokomotiver, damplokomotiver nr. 3621-3634 (E m ) serier ) blev ikke leveret til USSR. Rakov tager dog ikke højde for de 20 damplokomotiver, der endte i Finland (se nedenfor om Tr2-serien). Fra amerikanske kilder: Peter Klaus påpeger, at damplokomotiver med serienumre USATC nr. 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 og 10060-10086 ikke kom til USSR, men ifølge R Tourett, ud af 2110 byggede damplokomotiver blev 47 ikke sendt til USSR. Tabellerne nedenfor viser data om antallet af damplokomotiver leveret til Sovjetunionen fra amerikanske og sovjetiske kilder [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ud over USSR producerede damplokomotiver i 1944-1947. leveret til andre lande. Så tilbage i 1944 blev Baldwin-fabrikkens damplokomotiv under serienummer 70695, som allerede havde fået den sovjetiske betegnelse E a 3279, beskadiget af ukendte årsager og gik derfor ikke til sovjetiske veje. I stedet blev det efter en passende reparation ombygget til 1435 mm sporvidde og overført til det amerikanske firma Minneapolis Northfield and Southern Railroad , hvor det blev tildelt nr. 506, og den fulde betegnelse for lokomotivet blev MM&S 506 [15] .
Efter krigens afslutning modtog man en klage fra Sovjetunionen over afslaget på yderligere leverancer af E-serie damplokomotiver fra Baldwin-værket, samt dele af damplokomotiver fra ALCO-værket. Som følge heraf akkumulerede 67 damplokomotiver af type 1-5-0 (fabrikstype S-25 ) på fabrikkerne. Den 18. juni 1946 kostede 20 damplokomotiver $ 93.000 ( $ 1,1 millioner i dag ).[ hvornår? ] priser) pr. styk blev købt af Suomen Valtion Rautatiet (VR, Finland ). De adskilte sig næsten ikke fra lokomotiverne Ea og Em , bortset fra at de ikke havde fødevandvarmer, og spotlyset fra midten af røgkassedøren rykkede op foran skorstenen (som på El ) . Også af ukendte årsager udstedte ALCO-fabrikken nye navneskilte til sine damplokomotiver, som begyndte at blive installeret i midten af røgkammerdøren. På de finske jernbaner fik damplokomotiver betegnelsen Tr2-serien ( Fin. T avarajunaveturi r askas - et fragtlokomotiv af tung type) og numre i området 1300-1319. Af disse 20 lokomotiver blev lokomotiver #1300-1309 produceret af Baldwin (serie #73227-73236) og damp #1310-1319 af ALCO (serie #75205-75214). Senere tilbød amerikanske fabrikker igen disse damplokomotiver til Finland og sænkede prisen til 36.236 $ stykket, men af politiske årsager (på grund af pres fra USSR) blev Finland tvunget til at afslå [15] .
I marts 1948 forblev 46 flere damplokomotiver på fabrikkernes område (skæbnen for et lokomotiv er ukendt), som blev sendt til New York til Voorheesville-lagre til salg. Lokomotiverne blev opbevaret på dem i adskilt form: kedlen med førerkabinen var adskilt fra mandskabet med dampmaskinen og tendere med bogier, og 11 lokomotiver (USATC nr. 10076-10086) endte på lagre uden udbud. Da der ikke var nogen købere til disse lokomotiver i løbet af 1948, blev lokomotiver med USATC-nummer 10076-10086 (dem uden bud) sendt som en gave til regeringen i Chiang Kai-shek til Republikken Kina , hvor de fik betegnelsen ST-1 serien . De resterende damplokomotiver blev skåret til skrot som unødvendigt [15] .
Om hvor meget i alt fra 1943 til 1947. Det blev bygget lokomotiver af sorter E (herunder Tr2 og ST-1), dataene, som i tilfælde af deres leverancer til USSR, er meget forskellige. Så R. Tourett kalder, som tidligere nævnt, tallet i 2110 biler, F. Sidenavne 2117 biler, i resten af kilderne optræder tallet 2107. Nr. 4278-4280) blev ikke bygget på grund af aflysningen af de ordre fra Sovjetunionen [15] . Når man tager de damplokomotiver, der blev bygget under Første Verdenskrig (inklusive dem, der druknede) i betragtning, viser det sig således, at der på kun 7 års konstruktion (1915-1918, 1943-1947) tre (selvom CLC , på grund af dets lille volumen) af leverancer (50 damplokomotiver ), kan ignoreres), ifølge forskellige skøn blev fra 3193 til 3284 damplokomotiver af E-serien bygget af amerikanske fabrikker, hvoraf mindst 2930 blev leveret til russiske og sovjetiske jernbaner.
De vigtigste dimensioner af damplokomotiver:
E f , Ek og E s
E l
E a
E m og E mv
De vigtigste tekniske data for typerne af damplokomotiver E, inklusive dem bygget i 1894.
| Serie | Vægt i funktionsdygtig stand, t | Hjuldiameter, mm | Cylinderdiameter , mm |
Stempelslag , mm | Varmeflade, m² | Antal rør | Ristareal , m² _ |
Damptryk, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| komplet | kobling | løber | kørsel | fordampende | overhedning | røgbrændende | flamme | |||||
| D K ( EF ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711,2 | 167,7 | — | 270 | — | 3,41 | 12 |
| E F | 87 | 79,8 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E L | 91,2 | 80,3 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 242,9 | 66,9 | 194 | 28 | 6,0 | 12.7 |
| E A | 100,4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
| E M | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
| E MB | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6,0 | 12.7 |
Fra værkstederne i Harbin blev damplokomotiverne E f , E c og Ek sendt til den europæiske del af Rusland. Ifølge den oprindelige plan (selv på tidspunktet for ordren) skulle lokomotiverne arbejde på jernbanerne Catherine og Southern , hvor kaloriefattige kul eller antracit blev brugt som brændstof . Og netop derfor havde lokomotiverne så relativt lavvandede ildkasser [6] . Men i stedet blev lokomotiverne udover Catherine også sendt til arbejde på Perm- og Samara-Zlatoust- jernbanerne. Resultatet heraf var, at der på Permbanen blev fyret med damplokomotiver med langflammende kulkvaliteter , som i øvrigt udmærkede sig ved et højt svovlindhold. Ovnene til sådanne kul var ikke dybe nok, hvorfor kul i kombination med svovl begyndte at korrodere ovnens kobberbeklædning og forbindelser. Den modsatte situation udviklede sig på Samara-Zlatoust jernbanen, hvor olie blev brugt som brændsel, hvor ovnen havde et for stort areal, hvilket krævede installation af yderligere tagmurværk, og dette førte igen til en stigning i belastningen på de bageste drivaksler. Som følge heraf var der endda et forslag om at fjerne murstenshvælvinger og kedelrør på damplokomotiver E f af Samara-Zlatoust-vejen , hvorefter de ombyggede damplokomotiver skulle sendes til Nordbanen , hvor de ville blive opvarmet med brænde . Men heldigvis blev denne idé opgivet, da damplokomotiver simpelthen ikke ville blive tilpasset til at vende tilbage til kulopvarmning. Som følge heraf blev 50 damplokomotiver E k (nr. 351-400) og 30 E f sendt til Perm-jernbanen, hvor de fik henholdsvis numrene 9001-9050 og 9301-9330 [7] .
Brændstofproblemer var dog ikke de eneste problemer. Et endnu mere akut problem var lokomotivernes lave tekniske stand, hvilket skyldtes mange årsager. Først og fremmest skyldtes det den utilstrækkelige kvalitet af fremstilling og samling af lokomotivenheder af amerikanske fabrikker, hvilket igen skyldtes fabrikkernes ønske om at fuldføre ordren så hurtigt som muligt, fordi de ud over de russiske også opfyldte ordrer fra andre lande (f.eks. fra England og Frankrig ). Efter at damplokomotiverne blev leveret med skib fra USA til Rusland. Under disse lange (60-80 dage) rejser blev damplokomotiverne konstant udsat for fugtig havluft, hvilket yderligere forværrede tilstanden af de strukturelle detaljer. Desuden var der i lokomotivdepoter , hvor der kom nye damplokomotiver, ikke nok, eller der var ingen reservedele og nødvendigt udstyr til reparation af damplokomotiver med stangramme, da langt størstedelen af datidens russiske damplokomotiver havde en plade ramme. Endelig havde værkstedsarbejdere og maskinmestre simpelthen ikke erfaring med at servicere fragtlokomotiver af dette design. Resultatet af alt dette var et stort antal nedbrud af E-seriens damplokomotiver, især ofte blev deres ovnforbindelser afbrudt. Så den 22. maj 1917, nær Perm-jernbanens Vereshchagino -station , på et damplokomotiv E f 62, eksploderede en dampkedel på grund af en pause i kommunikationen , selvom lokomotivet kun fungerede i 13 måneder (det kom ind på vejen den 20. april 1916 ). I nogle depoter var andelen af E-lokomotiver, der var under reparation, lidt mindre end en tredjedel. På grund af dette nægtede de fleste maskinmestre at arbejde for dem, og mange depoter bad om at erstatte E-seriens damplokomotiver med E-seriens damplokomotiver ( type 0-5-0 ), Shch (type 1-4-0 ) eller endda O (type 0-4- 0 ) [7] [17] .
Fra den 1. juli 1917 var der 398 damplokomotiver af E-serien i flåden af jernbanerne i det russiske imperium Kazan Railways [7] .
I samme 1917 begyndte damplokomotiver af sorten El at komme ind på de russiske jernbaner , hvor manglerne i den foregående serie blev taget i betragtning. Derudover havde mange depoter på det tidspunkt allerede formået at akkumulere en vis erfaring med at arbejde med damplokomotiver E. Ingeniører holdt op med at behandle dem negativt og gav ofte kærlige øgenavne til damplokomotiver. Så damplokomotiver af sorten EF fik tilnavnet Efim og Elena . Et endnu mere populært kaldenavn for alle E-lokomotiver (især blandt amerikanere) var den russiske decapod ( russisk decapod , i nogle bøger - American decapod ). Selve ordet Decapod er af amerikansk oprindelse ( eng. Decapod - tiende ), hvor de kaldes lokomotiver af typen 1-5-0 , hvilket, selvom det ikke er helt rigtigt, er mere velegnet til lokomotiver af 0-5-0 typen . På russiske veje slog amerikanske øgenavne for typer af damplokomotiver ikke særlig rod, og kun amerikansk byggede damplokomotiver af typen 1-5-0 blev kaldt Dekapod , og kun E-damplokomotiver var sådanne [17] .
Efterhånden som flere og flere damplokomotiver af E-serien kom ind på jernbanerne , begyndte "decapods" gradvist at blive overført fra den europæiske del af landet til jernbanerne i Sibirien og Fjernøsten , og nogle af damplokomotiverne endte på territoriet af Manchuriet . Den 1. januar 1923 var der 604 E-serie damplokomotiver af alle varianter på Sovjetunionens jernbaner. Af disse var der 277 lokomotiver på Sibiriens jernbaner, 266 på Perm-jernbanen og 61 på Ekaterininsky-jernbanen. Damplokomotiver E var de mest kraftfulde damplokomotiver i det russiske imperium, og indtil 1931 (før fremkomsten af damplokomotiverne TA , TB og FD ) beholdt de denne status på sovjetiske veje. På trods af en række innovative designløsninger til den russiske damplokomotivindustri (blokcylindre, cirkulationsrør osv.), blev erfaringen med at designe disse damplokomotiver aldrig brugt af sovjetiske designere, som ved design af det fremtidige FD-damplokomotiv i det væsentlige rejste -undersøgt udenlandsk erfaring i damplokomotivbygning [10] [17] .
I 1930'erne begyndte overførslen af damplokomotiver E fra den kinesiske østlige jernbane til sovjetiske veje, som et resultat af, at 1. januar 1940 allerede var 669 af disse damplokomotiver på USSR's jernbaner. Heraf arbejdede 393 damplokomotiver på jernbanen. Molotov , 189 - på Amurskaya , og 87 - på Sibirien [10] .
Damplokomotiver bygget i 1940'erne (Ea , Em , E mv ), virkede først på Amur , Østsibirien , Fjernøsten , Transbaikal , Western , Karaganda , Moskva-Donbass , Moskva-Kiev , Primorskaya , Sverdlovsk , Stalin og Yuzhno - Ural jernbaner. Takket være dem blev et stort antal damplokomotiver SO og E frigivet fra togarbejde og kunne betjenes som en del af de særlige formationer af Folkekommissariatet for Jernbaner - lokomotivsøjler i NKPS's særlige reserve [14] [17] .
I 1945 skabte sovjetiske designere Pobeda-damplokomotivet (siden 1947 - L ), som med en vægt som E-damplokomotiverne i 1940'erne var bedre i mange henseender. Således viste sammenlignende test af damplokomotiver P-0002 og Ea 2201 udført i 1946 , at den første sammenlignet med den anden er 8,7 % kraftigere (2120 hk mod 1950 hk), har en højere overophedet temperatur damp (320-380 °) C, mod 300-340 ° C), bruger 2,1% mindre damp og 2,4% mindre brændstof pr. arbejdsenhed, og hjulens diameter var 13,4% større (1500 versus 1320 mm). Blandt andet var Pobedas ovnvolumen 31 % større, hvilket var med til at forbrænde brændstof mere effektivt, og dampkedlen gav mulighed for et højere boost [18] . Som følge heraf begyndte nye damplokomotiver E, ligesom deres forgængere, at blive overført til jernbanerne i Sibirien, Transbaikalia og Fjernøsten (damplokomotivet E a 2201 fra forsøgsringen blev sendt til Far Eastern Railway i 1955 ). I 1957 tillod ministeriet for jernbaner, efter en vis forfining af designet (en stigning i fingrenes diameter, installation af vægtforøgere), at øge damptrykket i kedlerne på disse damplokomotiver til 14 kgf / cm² , men denne foranstaltning var allerede på det tidspunkt for sent. Fra midten af 1960'erne begyndte damplokomotiver E at blive overført til sekundære sektioner eller til rangerarbejde , og i 1970-1980. begyndte intensivt at afskrive [14] [17] .
Tr2 lokomotiverne fik tilnavnet Truman af finnerne til ære for Harry Truman , under hvis præsidentperiode disse lokomotiver kom til Finland . De arbejdede hovedsageligt på hovedjernbanerne i de sydlige og sydvestlige dele af landet og kørte tunge og lange transittog mellem Finlands sydlige havne og grænsen til Sovjetunionen. I begyndelsen af 1960'erne blev 10 ud af 20 Tr2-damplokomotiver tildelt Pieksamäki- depotet , 5 til Kouvola og 5 til Riihimäki -depotet . Efterfølgende blev alle 20 lokomotiver overført til Riihimaki-depotet. Af alle de damplokomotiver, der nogensinde er blevet brugt på finske jernbaner, var Tr2 den mest kraftfulde. I midten af 1960'erne, på grund af den massive introduktion af diesel- og elektriske lokomotiver, begyndte Tr2 damplokomotiver at blive fjernet fra arbejde. I 1964 blev Tr2-1309 stillet til side fra arbejde, som var styrtet ned kort forinden . Også damplokomotiver blev suspenderet i 1965 (nr. 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (nr. 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) og i 1969 (nr. 13130, 13130, 13130, 13130, 13130 1319). Adskilte damplokomotiver blev opbevaret på Hyvinkäa station , hvor de ikke engang var i mølkugle, og et par år senere blev de skåret til skrot. Det sidste damplokomotiv i serien, Tr2-1319 (fremstillet af ALCO, serienummer 75214), var en undtagelse ; Der er ingen nøjagtige data om driften af E-damplokomotiver på kinesiske og nordamerikanske jernbaner, men højst sandsynligt blev næsten alle sendt til skrot i 1960'erne og 1970'erne.
Da damplokomotiver E i lang tid var de kraftigste damplokomotiver på russiske og sovjetiske jernbaner, blev der udført mange eksperimenter med dem for at forbedre deres termiske og trækkraftegenskaber.
Da lokomotiverne i E-serien i bjergområder var ringere i trækkraft end Ѳ -serien (se ovenfor) på grund af utilstrækkelig trækvægt, som igen var begrænset af den maksimale belastning fra akslerne på skinnerne, dukkede et forslag op om at bruge boostere på E lokomotiver . Denne idé blev først implementeret i 1927 på den kinesiske østlige jernbane , som skulle klare en stadigt stigende fragtomsætning. Damplokomotivet E l 605 gennemgik en modernisering, hvor boosteren blev installeret på den bagerste bogie af tenderen . Boostermotoren var en tocylindret simpel dampmaskine, hvis cylindre havde en diameter på 305 mm med et stempelslag på 250 mm, og som arbejdede med en konstant dampafskæring på 0,5. Kraften fra denne maskines stænger blev overført gennem plejlstængerne til en speciel mellemaksel, som gennem et cylindrisk tandhjul med et udvekslingsforhold på 2,25 (36:16) overførte drejningsmoment til en af vognens hjulaksler . Til gengæld blev denne aksel forbundet med en anden aksel ved hjælp af trækstænger (til dette blev krumtaerne installeret på akslerne uden for akselkasserne ), hvilket yderligere øgede koblingsvægten. Strukturelt var maskinen og gearet forenet af et enkelt krumtaphus , som i den ene ende var ophængt fra den midterste tværgående montering af bogie og i den anden ende gennem et par lejer på hjulsættets aksel, dvs. havde en aksial affjedring. Damp blev leveret til boostermaskinen fra dampledningen til lokomotivets hovedcylindre [19] .
I 1928 blev det moderniserede damplokomotiv sendt til test til Harbin - traktionssektionen. Praktiske test har vist, at takket være brugen af en booster steg den maksimale vægt af toget , som et damplokomotiv kunne trække, fra 1666 til 1900 tons, det vil sige 14 % tungere. Og selvom boosteren var uøkonomisk, blev kulforbruget pr. arbejdsenhed reduceret med 10 %. Som et resultat, efter nogen tid, blev en anden booster, men af et modificeret design (udvikling af ingeniører Potyuk og Ryzhkov), installeret på damplokomotivet E l 515, som blev sendt til Moskva-Kursk-jernbanen . Test har vist, at kedlens overskydende effekt tillader brugen af en ekstra maskine, men boostere har ikke modtaget yderligere distribution. Den mest sandsynlige årsag er designets relative kompleksitet og høje omkostninger [19] .
I 1916 blev en Pokrzywnicki-kammeroverheder installeret på damplokomotiv O i 5177 . Fjernelse af overhederen uden for kedlen gjorde det muligt betydeligt at øge arealet af flammeoverfladen og eliminere afhængigheden af den overophedede damptemperatur af kedlens forcering. I 1929, allerede i Sovjetunionen, udviklede ingeniør I. V. Pirin , efter at have modtaget en opgave fra administrationen af den nordkaukasiske jernbane , en overheder af et mere avanceret system, som skulle installeres på et damplokomotiv af Y -serien . Men i forbindelse med industrialiseringen , der fandt sted på det tidspunkt i landet , besluttede Folkekommissariatet for Jernbaner i USSR at installere en ny kammeroverheder på et meget kraftigere damplokomotiv, nemlig på E-damplokomotivet, som pt. tiden var den mest magtfulde på sovjetiske veje. Gennemførelsen af projektet blev overdraget til NKPS's videnskabelige og eksperimentelle designinstitut, og i 1933 blev ombygningen af damplokomotivet E f 127 [19] afsluttet på Dnepropetrovsk damplokomotivreparationsanlæg .
I modsætning til Pokruzhivnitsky-overhederen, som var placeret i et kammer i toppen af dampkedlen, var Pirin-overhederen placeret i to kamre installeret på siderne af den cylindriske del af kedlen . Som et resultat af ændringen ændredes retningen af forbrændingsgasstrømmene: gasserne, der forlod brandrørene, blev nu opdelt i 2 strømme, som hver gik ind i sit eget kammer med dampoverhedere, og derefter kombineret og udgået gennem et særligt rør, som endda havde sin egen kegle . På grund af en sådan fjernelse af overhederen forsvandt behovet for flammerør, og kedlens fordampende varmeflade steg fra 240,2 til 300,0 m² (ved at øge antallet af brandrør til 322). Det samlede opvarmningsareal af overhederen var nu 118,5 m² i stedet for de tidligere 61,3 m². For at rumme overhedningskamrene blev kedelaksen hævet til 3600 mm (med 673 mm), og ovnen blev uddybet med 550 mm. Antallet af cirkulationsrør i det blev øget til 5. På grund af en betydelig stigning i kedlens kraft blev nye cylindre installeret på lokomotivet, hvis diameter blev øget fra 635 til 710 mm. Som et resultat af alle disse ændringer steg lokomotivets sammenhængende vægt fra 75,1 til 90,1 tons, og den samlede vægt steg fra 85,0 til 101,7 tons [19] [20] .
Et ombygget damplokomotiv, betegnet E -serienp
f(nogle gange kan du møde Ef/n
), blev sendt til den stalinistiske jernbane, arbejdede i omkring 3 måneder på olieopvarmning, hvorefter han blev sendt til Moskva-Kursk-jernbanen, hvor han arbejdede på Lyublino - Serpukhov -sektionen allerede på kulopvarmning. I alt har Ep
f127 løb omkring 6000 km i løbet af sit arbejdsliv, indtil den i begyndelsen af vinteren 1935 blev sendt til VNIIZhT forsøgsringen . Der blev lokomotivet testet hele vinteren, som et resultat af det viste en overophedet damptemperatur på omkring 425 ° C med en effektivitet på 5-6,5%. På grund af mange mangler i designet af overhedere (hyppigt tab af bolte, kompleksitet af damprørledningen, forvridning af elementer og øgede damplækager) og udseendet af en revne i en af dampmaskinens cylindre, blev lokomotivet fjernet fra drift og sat under hegnet. I 1952 blev den udelukket fra vejens opgørelse og sendt til nedlæggelse [19] .
I 1933 blev der foretaget en omarbejdning af damplokomotivet E l 515, hvorved brandrørsoverhederens varmeareal blev øget ved at øge antallet af brandrør fra 28 til 36. Men pga. Fremstilling af dårlig kvalitet af hætter til elementerne i overhederen, det moderniserede damplokomotiv, som allerede har fået betegnelsen E l / y (forstærket), havde mindre kraft end seriel E l . I 1950 blev et af E l damplokomotiverne udstyret med en gasdamptørrer , og i 1952 undergik yderligere 4 damplokomotiver af denne serie en sådan ændring. Disse damptørrere blev først foreslået af ingeniørerne L. M. Maizel , N.S. Cherevaty og N.A. Turik i 1948 og blev installeret på 103 damplokomotiver af CO -serien . Ved brug af disse enheder passerede dampen dannet i kedlen, før den kom ind i overhederen, i en speciel tromle rundt om specielle rør, gennem hvilke forbrændingsgasserne strømmede. Enheden havde en betydelig vægt (ca. 2 tons) og dimensioner, øgede modstanden af kedlens gasvej og krævede periodisk rengøring fra salte aflejret i den. Men samtidig øgede det temperaturen på den overhedede damp med 36 ° C, reducerede brændstofforbruget med 5-6%, reducerede aflejringen af salte i overhederen (det er meget sværere at rense overhederen end dampen tørretumbler), og var også en god gnistfanger . Udført i 1952-1953. test af damplokomotivet E l 635, udstyret med en sådan damptørrer, viste samtidig en lille stigning i kedlens effektivitet, men på grund af beslutningen på CPSU's XX kongres ( 1956 ) om at stoppe damplokomotivet bygge og skifte til diesellokomotiver og elektriske lokomotiver , blev alle forsøg med damplokomotiver stoppet [19 ] [21] [22] [23] .
Natten mellem den 4. og 5. april 1920 blev den russiske revolutionære bolsjevik Sergey Lazo arresteret af japanerne i Vladivostok . I slutningen af maj 1920 blev han sammen med A.N. Lutsky og V.M. Sibirtsev overgivet til White Guard Cossacks . Derefter er sporene af disse tre revolutionære tabt [24] . Men samme år oplyste den japanske avis Japan Chronicle , at Lazo blev skudt i Vladivostok, og liget blev brændt. [3] Seks måneder senere dukkede en unavngiven lokomotivfører op, som sagde, at han havde set, hvordan japanerne på Nikolsk-Ussuriysky- stationen afleverede tre poser med tre personer til kosakkerne fra Bochkarev-afdelingen. Kosakkerne forsøgte at skubbe dem ind i lokomotivets ovn, men de gjorde modstand, så blev de skudt og sat døde ind i ovnen. [3] Den 25. oktober 1972, i Ussuriysk , på Blucher Avenue, blev det damplokomotiv - El 629 installeret . [25]
Men i slutningen af 1990'erne og begyndelsen af 2000'erne begyndte en række trykte og online publikationer at stille spørgsmålstegn ved dette faktum. For eksempel:
Efterfølgende opstod en anden historisk hændelse: i 1970'erne blev et damplokomotiv installeret i Ussuriysk, i hvis ovn Lazo angiveligt blev brændt. De gjorde det så hurtigt, at et amerikansk lokomotiv fra 1930'erne blev fundet på piedestalen [ 26 ] .
Årsagen til sådanne misforståelser er, at mindedamplokomotivet under kosmetisk maling i 1990'erne fejlagtigt blev mærket med den forkerte betegnelse - Еа , mens den rigtige betegnelse (at dømme efter pladen om producenten og konstruktionsdatoen) Е l [25 ] . Hvis vi nærmer os den tekniske side af spørgsmålet, så kan man for hvert af de argumenter, der tilbageviser versionen af afbrændingen af Lazo i brændkammeret, citere passende modargumenter.
| Argumenter [26] | Modargumenter |
|---|---|
| Damplokomotivet E a installeret i Ussuriysk blev bygget i 1940'erne, det vil sige efter Lazos død | I Ussuriysk blev der installeret et damplokomotiv El , som blev bygget i 1916 [25] . |
| Skruehullet (hul til at kaste brændstof ind i ovnen) er for lille til, at en person kan klatre igennem | For så kraftige lokomotiver som E er minimumsdimensionerne af skruehullet 350 × 550 mm. Sådanne dimensioner er taget, så en person bare kan kravle ind i ovnen under reparationen af et damplokomotiv [27] . |
| Lokomotivets brændkammer er for lille til, at tre personer kan passe ind. | Dimensionerne af risten (installeret i den nederste del af ovnen, brændstof brænder på det) af lokomotivet E l - 2746 × 2191 mm. Ovnens minimumshøjde (fra siden af førerkabinen) er 1645 mm [20] . |
| Damplokomotiver af jernbanerne i USSR | |
|---|---|
| Passager | |
| Vare / Fragt | |
| Rangering og industri | |
| Modtaget under Lend-Leasing | |
| Erfaren | |
| Smalsporet | |
| se også |
|
| Lokomotiver i Kina | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Damplokomotiver |
| ||||||
| lokomotiver |
| ||||||
| Elektriske lokomotiver |
| ||||||
| Kategori:Kina lokomotiver | |||||||