Boeing B-29 Superfortress

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 24. april 2021; checks kræver 13 redigeringer .
B-29 Superfortress

"Olive" B-29 af den første serie, frigivelsen af ​​Boeing-fabrikken i Wichita.
Type tung bombefly
Udvikler Boeing
Fabrikant Boeing ( Seattle , Washington )
Boeing ( Wichita , Kansas )
Bell ( Atlanta , Georgia )
Martin ( Omaha , Nebraska )
Chefdesigner Asen Yordanov
Den første flyvning 21. september 1942
Start af drift 8. maj 1944
Slut på drift 21. juni 1960
Status tages ud af tjeneste, betjenes separate kopier
Operatører USAF
Års produktion 1943 - 1946
producerede enheder 3 970
Enhedspris 639.188 USD [ 1]
Muligheder Boeing B-50 Superfortress , Tu-4 , KJ-1
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Boeing B-29 "Superfortress" (Boeing B-29 - "Superfortress") er et amerikansk langtrækkende tungt bombefly fra Boeing - selskabet [2] . Skabt i 1941 til den strategiske konfrontation af det militaristiske Japan . Chefdesigneren er Asen Yordanov [3] .

I masseproduktion siden december 1943. Udgivelsen i højvolumen er motiveret af USA 's krigserklæring mod Japan og USA's indtræden i Anden Verdenskrig . I alt blev der bygget omkring 4.000 B-29 fly af alle modifikationer. Dette fly tjente som model for udviklingen af ​​verdens efterkrigstidens tunge flyindustri .

B-29 er det mest avancerede tunge bombefly i perioden 1943-1947 , som legemliggør mange tekniske løsninger, der først blev implementeret i praksis med verdens flykonstruktion. Verdens første seriebomber udstyret med tryksatte mandskabskabiner og centralt styrede defensive våben.

Navnet "Super Fortress" B-29 blev delvist arvet fra sin fremragende forgænger - langtrækkende bombefly B-17 "Flying Fortress" (præfikset "super" - understregede det nye bombeflys absolutte overlegne kvaliteter). B-29 var efterfølgeren til B-17 i implementeringen af ​​strategien og udviklingen af ​​taktik til at levere massive bombeangreb mod fjerntliggende fjendens mål.

Siden 1944 har der været en massiv kampbrug af B-29 i japanske tætbefolkede områder og militær-industrielle faciliteter. I august 1945 - levering af atomangreb på Hiroshima og Nagasaki , som bragte B-29 verdensomspændende berømmelse. Disse bombefly blev også brugt under Koreakrigen ( 1950-1953 ) .

I USSR i 1945 - 1947 blev Tu-4 langdistancebombeflyet i 1945 - 1947 , for at sikre militær-strategisk paritet ("frygtbalancen"), efter I.V. Stalins anvisning skabt ved omvendt konstruktion og masseproduceret  - en ulicenseret kopi-analog af B-29 [4 ] [3] .

Oprettelseshistorie

Ved begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig kom kommandoen fra US Army Air Corps til den konklusion, at det var nødvendigt at skabe et strategisk bombefly  - projektet blev tildelt koden VHB ( eng.  Very Heavy Bomber  - "very heavy bomber ") . Men da det stod klart, at dette bombefly skulle bombe mål på den anden side af Stillehavet , fik projektet en ny betegnelse - VLR ( engelsk  Very Long Range , "very long range"). Detaljeret undersøgelse af VLR-projektet begyndte i 1940 .

Fire amerikanske flyselskaber deltog i konkurrencen om konstruktionen af ​​et langtrækkende strategisk bombefly: Consolidated (senere Convair ), Boeing , Douglas og Lockheed . De foreslog bombeflydesign under betegnelserne henholdsvis XB-32 , XB-29, XB-31 og XB-30. Efter nogen tid faldt Douglas og Lockheed ud af konkurrencen, og der blev indgået en aftale med de resterende to om at designe tunge bombefly. Boeing modtog en ordre om at bygge mere end 1.500 bombefly før den første flyvning af prototypen. Ordren var ikke tilfældig – tilbage i 1938 sendte selskabet kommandoen fra US Army Air Corps et forslag om et B-17 bombefly med en trykkabine, der tillader flyvninger i høj højde. Først afviste militæret Boeing, men så snart krigens karakter ændrede sig, og et sådant fly var påkrævet, ændrede militæret deres holdning til selskabets forslag, som snart præsenterede flere projekter på én gang - Model 316, 322 , 333, 334 og 341.

Den første XB-29 prototype fløj den 21. september 1942. Det amerikanske luftvåben fastsatte en maksimal flyvehastighed på 644 km/t, hvilket påvirkede flyets layout - en medium vinge med en vinge med højt aspektforhold og en cirkulær skrog. Prototyperne blev fulgt af 14 præ-produktion YB-29 fly.

Produktionen af ​​flyet krævede en vis indsats fra den amerikanske flyindustri , som et resultat, blev B-29 samlet på fire fabrikker hos forskellige virksomheder.

Den amerikanske regering gjorde en betydelig indsats for at sikre storstilet produktion af B-29 . Som et resultat blev B-29 samlet på fire fabrikker hos forskellige flyselskaber. Serieproduktion af B-29-fly blev indsat på Boeing-fabrikkerne i Seattle og Wichita , samt på fabrikkerne Martin ( Glenn L. Martin Company ) og Bell ( Bell Aircraft Co. ) [2]; [W].

Modifikationen af ​​bombeflyet til levering af atombomber  - B-29B Silverplate-serien  - blev kendetegnet ved en reduceret startvægt. Den defensive bevæbning, som i forvejen bestod af tre M2 kanoner og flere maskingeværtårne, blev fjernet, hvilket gjorde det muligt at øge marchhastigheden, og der blev også foretaget mindre designforbedringer for at øge besætningens overlevelsesevne under en atomeksplosion. [5] [6]

Brugen af ​​B-29 som den første massebærer af atombomben forvandlede dens strategiske betydning til en ny kvalitet, der blev et af udgangspunkterne for våbenkapløbet mellem USSR og USA.

Konstruktion

Fire -motors midtervinge .

Tre trykkabiner til besætningen: foran - til syv personer: kommandør, andenpilot , navigatør - bombefly , flyingeniør , seniornavigatør , navigatør-operatør, flyveingeniør , midt (hale) - for tre skytter og agter - for en autonom skytte. De forreste og midterste kabiner er forbundet med en forseglet cylindrisk tunnel (forseglet mandehul) - en luftkanal .

Bag det forreste cockpit var der en utrykt bomberum , og bag skytternes cockpit var der et utrykt rum til hjælpemotorer .

Produktion

Indgåelsen af ​​en kontrakt med Boeing om storstilet produktion af B-29 bombefly (projekt "345") var bevis på dens høje autoritet med det amerikanske luftvåben . Denne autoritet blev sikret af de vellykkede Boeing tunge fly-projekter før krigen, bragt til storstilet produktion af B-17 (B-307 - lille skala, kun 6 fly blev produceret) og den akkumulerede erfaring med design af talrige lovende initiativudvikling i overensstemmelse med kundens skiftende krav (Air Force) . Selskabets autoritet blev understøttet af positiv feedback om udviklingen af ​​varianter af modifikationer af det store B-17 bombefly i retning af kontinuerlig forbedring af dets kampegenskaber og de første succeser i den massive kampbrug af B-17 bombefly i det europæiske teater.

I marts 1942, på initiativ af US Army Air Forces, under hensyntagen til en stigning i ordren med mere end 1000 enheder, til den endelige samling af B-29 bombefly, foruden det gamle Boeing-anlæg i Wichita ( Kansas ) og den nye Boeing-fabrik i Renton ( Washington ). ), to virksomheder ejet af store flyproduktionsselskaber blev desuden tiltrukket: Bell-Atlanta-fabrikken i Marietta ( Georgia ) - Bell Aircraft Company og Martin-fabrikken i Omaha (Nebraska) - Glenn L. Martin. Med Glenn L". Til produktion af flyskrogenheder ( vinge , motorgondoler , skrog , fjerdragt , landingsstel ) var virksomheder fra allierede virksomheder involveret: Chrysler , Hudson, Goodyear , Briggs, Murray og Cessna . Derudover var fabrikker i hele USA involveret i produktion og levering af alle andre komponenter og samlinger til B-29.

I alt indsamlede og producerede alle virksomheder 3627 enheder. B-29 af alle hovedvarianter: XB-29 - 3 enheder, YB-29 - 14 enheder, B-29, B-29A og B-29B.

Boeing bestilt i 1944 (som det viste sig - den endelige modificerede version - B-29D-BN, med installation af nye, kraftigere motorer) - er blevet masseproduceret siden 1947 - kun af Boeing-fabrikken i Renton, under betegnelse - B-50A-BN .

Serieproduktion af B-29-flyene blev indsat på Boeing-fabrikkerne i Seattle og Wichita , samt på fabrikkerne Martin ( Glenn L. Martin Company ) og Bell ( Bell Aircraft Co. ). I alt blev der bygget 3970 B-29 fly af alle modifikationer.

[7]
en 2 3 fire 5 6 7 otte 9 ti elleve 12 i alt
1942 3* 3
1943 7 fire femten 13 atten 35 92
1944 54 57 60 51 88 82 75 94 122 125 163 190 1161
1945 221 260 291 321 350 370 375 319 207 2714
i alt 3970

*XB-29

Ændringer af B-29

Taktiske og tekniske data om de vigtigste serielle modifikationer af B-29-familiens fly
Parametre/Ændringer B-29 B-29A B-29B B-50
Vingefang, m 43,05 43,36 43,05 43,05
Flylængde, m 30,176 30,175 30,175 30.18
Flyhøjde, m 8,46 8,46 8,46 9,96
Vingeareal, m² 161,3 161,5 161,3 160,00
Tomvægt, kg 31815 32368 31298 38426
Bombelast maksimum, kg 9072(8) 9072(8) 10342 12700(9)
Startvægt maksimum, kg 61235 61235 62142 78471
Motormærke: R-3350-23(1) R-3350-23(1) R-3350-41(1) PW R-4360-35
Startkraft, l. Med. 4×2200 4×2200 4×2200 4×3500
Maksimal kampkraft, l. Med. 4×2439 4×2439 4×2439 n.a.
Maksimal hastighed, km/t (i højden, m) 603,5(7620) 611(7620) 586(7620) 634 (9150)
Martshastighed på ruten, km/t 322÷402 322÷402 338÷362 393
Opstigningstid, min (til højde, m / ved flyvevægt, kg) 38/(7620/38895) 38/(7620/38895) 38/7620/38895 n.a.
Maksimal lodret stigningshastighed, m/s 14.4 14.4 14.4 11.00
Praktisk loft, m 9700 10600 9750 11200
Rækkevidde normal, km 2575(2) 2900 2900 3853
Maksimal rækkevidde, km 3230(3) 6437(3) 6759(4) 12472
Bombelastmuligheder, kg 2268(7)÷9072(8) 2268(7)÷9072(8) 9072÷10342 9100÷12700
Bemærkninger : 1 - senere serie havde R-3350-41 eller R-3350-57 motorer; 2 - kunne øges til 2900 km; 3 - i en højde på 7620 m med en belastning på 2268 kg bomber er den maksimale rækkevidde med yderligere tanke i bombebugten 9658 km; 4 - i en højde af 3050 m med en belastning af bomber 8164 kg; 5 - i senere serier (fra blok 40) blev antallet af maskingeværer i det forreste øvre tårn øget til 4; 6 - i den senere serie blev pistolen demonteret; 7 - 2268 kg med en rækkevidde på 2575 km i store højder, 5443 kg med samme rækkevidde i mellemhøjder; 8 - i lav højde, med kort rækkevidde. 9 - på den indvendige suspension - 9100 kg; desuden på eksterne bøjler - 3600 kg; B-29 - grundlæggende produktionsmodel (den midterste del af vingen består af to (venstre og højre) dele - forankret sammen i vingens symmetriplan); B-29A - en seriel modifikation af basismodellen B-29, kun produceret på den nye Boeing-fabrik i Renton (vingemidterdelen består af tre (venstre, midterste skrog og højre) dele - koblet sammen i flyene på vinge sideribber); B-29V - modifikation af den grundlæggende seriel B-29 i retning af at øge kampbelastningen ved at reducere antallet af defensive artilleriinstallationer; B-50A - den endelige modificerede version af B-29A, bestilt af Boeing i 1944 (original betegnelse - B-29D-BN, med installation af nye, kraftigere motorer) - er blevet masseproduceret siden 1947 - kun af Boeing-fabrikken i Renton , under betegnelsen - B-50A-BN.

Kampbrug

De blev ikke brugt til bombeangreb i det vesteuropæiske operationsteater, de blev kun brugt i operationsteatret i Stillehavet siden 1944.

Koreakrigen

Ifølge den amerikanske forsker Joe Bauer gik der i Koreakrigen (1950-1953) 16 B-29'ere tabt på grund af fjendens jagerfly [8] (men disse tal kan ikke betragtes som fuldstændige, da der stadig var mange "manglede", "skudt ned, ingen ved hvad" og tab i luftkampe "af ikke-kampårsager").

På samme tid, ifølge officielle amerikanske data (USAF Statistical Digest-dokument FY1953), mistede det amerikanske luftvåben B-29 (bombefly), RB-29 (rekognoscering) og SB-29 (redning) i Korea:

Dette giver mindst 86 uoprettelige tab af B-29 fly under krigen.

Ifølge sovjetiske data blev 69 B-29'er skudt ned af sovjetiske jagerfly på MiG-15'ere , ikke medregnet dem, der blev skudt ned af kinesiske jagerfly [11] . Neutrale vestlige forskere, der har undersøgt brugen af ​​B-29, indikerer, at tabene af bombefly fra ilden fra de sovjetiske MiGs beløb sig til 44 fly, yderligere 4-5 blev skudt ned af kinesiske og koreanske jagerfly. De fleste B-29'ere gik tabt den 12. april 1951, da 12 bombefly blev skudt ned eller taget ud af den sovjetiske MiG-15-ild på én dag [12] .

B-29 i USSR

1944

I 1944 begyndte US Air Force B-29 fly at udføre store operationer for at ødelægge japanske militærfaciliteter stationeret både i metropolen og i det besatte område i Kina. Cheferne for B-29-flyene blev beordret til at foretage en nødlanding på den nærmeste sovjetiske flyveplads i tilfælde af skade fra luftforsvarssystemer eller fjendtlige jagerfly og umuligheden af ​​at vende tilbage til deres baser [3] .

juni - november

Kun fire B-29 fly krydsede grænsen til USSR i det sovjetiske Fjernøsten efter razziaer på japanske faciliteter, tre af dem blev faktisk interneret af USSR og ikke returneret til USA (baseret på en ikke-angrebspagt med Japan af maj 1941).

november

To beskadigede fly nødlandede på sovjetiske flyvepladser: B-29-15-BW, (nr. 42-6365) "General Arnold", chef for skibet W. Price; og B-29-15-BW, (nr. 42-6358) "Ding Hoa", tilhørte tidligere 794. eskadron i US Air Force, skibets chef, løjtnant Mikish. Fly og deres besætninger er interneret. [13] [15]

Folkekommissær for USSR's flåde admiral N. G. Kuznetsov beordrede at organisere undersøgelsen af ​​B-29-fly. I denne henseende blev oberstløjtnant S. B. Reidel, vicechef for flyinspektoratet for flådens luftvåben, sendt til Fjernøsten, som tidligere arbejdede som tester i den separate marineafdeling af luftvåbnets forskningsinstitut (OMO Research Institute of luftvåbnet), og derefter - i forskningsinstituttet for luftvåbnet af flådeflåden i Sevastopol. S. B. Reidel mestrede mange typer fly, talte engelsk. Da der ikke var nogen piloter bekendt med amerikanske fly ved Stillehavsflåden på det tidspunkt (Lend-Lease-fly blev sendt direkte til fronten), blev yderligere to piloter, der fløj amerikanske A-20'er , udstationeret fra Sortehavsflåden , en af ​​dem var V.P. Marunov. Fra Stillehavsflådens luftvåben - ingeniører A.F. Chernov og M.M. Kruglov.

Alle tre B-29'ere modtog halenumre i USSR i form af de sidste tre cifre i serienummeret: "256", "358", "365", som blev påført på kølen over serienummeret, i større antal . I stedet for det amerikanske luftvåbens identifikationsmærker blev der malet røde stjerner.

1945

Piloterne fra Air Force of the Pacific Fleet mestrer med succes B-29-flyet, udfører flyvninger og bestemmer dets grundlæggende data. Et fly betjenes af Long-Range Aviation Regiment [13] .

januar

To B-29-fly er på stedet for Stillehavsflådens luftvåben, og det ene er i den 35. separate langdistancebombeflyeskadron, der er dannet specifikt til at teste B-29. Som et resultat inkluderede eskadrillen to B-29'er og en B-25. Flyvede blev foretaget fra Romanovsky-flyvepladsen, som har gode tilgange på grund af det faktum, at det ikke var omgivet af bakker. Reidel mestrede B-29'eren på egen hånd ved hjælp af dokumentation fundet på et af flyene. Taxer, nærmer sig og til sidst start.

Den systematiske undersøgelse og test af B-29 begyndte. V.P. Marunov og A.F. Chernov, Reidel tog to dage at mestre flyet. De studerede bombeflyet med et tykt bind af en engelsk-russisk ordbog. På den tredje dag tog Reidel officielt æren fra dem.

Under testene blev B-29-flyets vigtigste flyvepræstationsdata bestemt, som viste sig at være lidt lavere end de officielle data oplyst af Boeing. I særdeleshed:

  1. Den maksimale hastighed opnået under testene oversteg ikke 580 km/t; stigningen på 5000 m tog 16,5 minutter (måske skyldtes undervurderingen af ​​ydeevnen, at flyet var ved at blive repareret).
  2. Adskillige flyvninger i høj højde blev udført, flyvninger for at kontrollere den maksimale rækkevidde langs en lukket rute, flyvninger til zonen, til bombning.
Kan

USSR anmodede gentagne gange (den første anmodning blev fremsat den 19. juli 1943) den amerikanske side om at overføre 120 enheder til USSR. B-29 bombefly til brug i Fjernøsten mod Japan. Amerikanerne gav dog ikke nogen.

Test af B-29 i Fjernøsten fortsatte indtil 21. juni 1945.

juni juli

To B-29 fly blev fløjet til Moskva.

Alle tre interne B-29-fly blev overført til den centrale Moskva-flyveplads i Shchelkovo, og Ramp-Tramp blev først overført til Balbasovo, Orsha, og derefter til FRI, Zhukovsky.

Fly B-29 (42-6256) "Ramp-Tramp" efter anmodning fra chefen for langdistanceflyvning, Marshal A. E. Golovanov, blev overført fra Shchelkovo til Balbasovo-flyvepladsen nær byen Orsha, hvor den 890. langdistanceflyveplads bombefly regiment var stationeret.

Piloterne fra disse regimenter mestrede amerikanske firemotorers bombefly. B-29-flyet blev betragtet som en nær slægtning til B-17-flyene, da disse maskiner blev designet af designere af det samme Boeing-selskab.

I det 890. regiment fløj besætningen på N. A. Ishchenko på B-29 "Ramp-Tramp". Flyet beholdt inskriptionen "Ramp Tramp" og billedet af en ubarberet tramp. På mange andre amerikanske køretøjer fra dette regiment blev sideindskrifter, emblemer, tegn på formationer bevaret, på kølen af ​​B-17, efter anmodning fra årvågne politiske arbejdere , var det forbudt kun at efterlade billeder med nøgne piger. Ifølge K. Ikonnikovs erindringer blev en hare med en bombe afbildet på hans B-17F.

I forbindelse med beslutningen om at kopiere V-29 nr. 42-6256 blev Ramp-Trampen overført fra Balbasov til LII , Zhukovsky. Flyvningen blev foretaget af en blandet besætning: fra 890. regiment - chefen for skibet N. A. Ishchenko, og fra LII - testpilot M. L. Gallai, som mestrede pilotering under flyvningen. I LII blev denne B-29 accepteret af besætningen på N. S. Rybko (co-pilot I. I. Shuneiko).

På LII blev B-29-5-BW flyet (nr. 42-6256), "Ramp-Tramp", brugt til at træne flyvepersonale og derefter som et flyvelaboratorium til at finjustere det nye kraftværk til B-4 fly.

Fly B-29-15-BW (nr. 42-6358) "Ding Hoa" blev bibeholdt som standard.

Alle tre interne B-29-fly blev overført til den centrale Moskva-flyveplads i Shchelkovo og til LII [13] . I særdeleshed:

  1. Fly B-29-5-BW (nr. 42-6256) "Ramp-Tramp" blev brugt som flyvelaboratorium til at finjustere det nye kraftværk til B-4 flyet .
  2. Fly B-29-15-BW (nr. 42-6365) "General Arnold" blev adskilt i hangaren på den centrale flyveplads for at udvikle skitser og arbejdstegninger af flyet "B-4".
  3. Fly B-29-15-BW (nr. 42-6358) "Ding Hoa" blev bibeholdt som standard [13] .
august

Under krigen med Japan blev den amerikanske B-29 opdaget af to par Yak-9 fly, opsnappet og beskudt i området ved den koreanske Kanko flyveplads, hvor det sovjetiske 14. jagerflyregiment fra Pacific Fleet Air Force var baseret. Som et resultat af beskydningen brød B-29's første motor (den længst til venstre) i brand, og den landede straks på Kanko-flyvepladsen.

NCAP sendte et brev til NPO med følgende indhold:

Ifølge rapporter er der i Korea, på territoriet for placeringen af ​​vores tropper, en B-29. I denne henseende bad NKAP om at træffe foranstaltninger til at overføre flyet til USSR, og hvis dette ikke er muligt, så at demontere de nødvendige enheder og udstyr.

Men da denne begivenhed fandt sted efter, at USSR erklærede krig mod Japan, og følgelig opsigelsen af ​​neutralitetstraktaten, måtte flyet returneres til amerikanerne efter reparationer.

I fremtiden udviklede skæbnen for tre B-29-fly i USSR sig som følger:

1948–1949

April 1948: B-29 "Ramp-Tramp" fløj til Kazan, til anlæg nummer 22, hvor den gennemgik strukturelle ændringer - under højre vinge, mellem motornacellerne , monterede pylonfastgørelsespunkter til udvendig ophængning, til brug som bærer af et eksperimentelt tysk raketfly " DFS 346 " den tyske designer G. Ressing .

I 1948-1949: hangarskibet B-29 "Ramp-Tramp" lettede fra militærflyvepladsen i "Teply Stan" (nu et boligområde i Moskva) og droppede ikke-motoriserede versioner af raketflyet "346- P" og "346-1", som styres af testpiloter: tysk - V. Zise og sovjetisk - P. I. Kazmin. Efter afslutningen af ​​testprogrammet blev B-29 returneret til LII, hvor den i kort tid blev brugt til mindre forskningsarbejde, hvorefter den blev nedlagt og demonteret til skrot.

MX-767 Banshee

I 1946 overvejede kommissionen for forsyningen af ​​det nydannede amerikanske luftvåben muligheden for at skabe et interkontinentalt projektil med et nukleart sprænghoved baseret på B-29 . Militæret ønskede at skabe en atomvåbenbærer, der var i stand til at ramme mål i Europa direkte fra amerikansk jord – hvilket den bemandede B-29 ikke kunne. Genudrustning af køretøjet til et ubemandet projektil gjorde det muligt at fordoble kampradius (på grund af fraværet af behovet for at vende tilbage til basen).

Programmet modtog indekset MX-767 "Banshee" og blev betragtet som en "midlertidig" løsning før lanceringen af ​​Convair B-36 interkontinentale bombefly . Adskillige forskningsflyvninger med B-29'ere blev udført for at teste navigationsudstyr under dette program. Praksis viste, at for at gøre B-29 til et interkontinentalt projektil, skulle der udføres en betydelig mængde forskningsarbejde inden for ubemandet fartøjsnavigation, og programmet blev stoppet i 1950, så snart B-36 begyndte. for at komme i tjeneste. [16]

Bemærkelsesværdige B-29s

Tekniske data

De givne egenskaber svarer til modifikation B-29 . Datakilde: Standard Aircraft Characteristics [18] ; Loftin LK, Jr., 1985.

specifikationer

(4 × 1640 kW)

Flyveegenskaber Bevæbning

Se også

Noter

  1. ↑ Knaack, Marcelle Størrelse. "Bombefly efter Anden Verdenskrig, 1945-1973." Arkiveret 4. marts 2016 på Wayback Machine - Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. - s. 486.
  2. ↑ Tidsskrift: "Luftflådens teknologi". "Boeing B-29 Superfortress bombefly", 1944
  3. ↑ 1 2 3 Tidsskrift: "Wings and Motherlands", nr. 1. 1989 L. Kerber, M. Saukke . Artikel: "Ikke en kopi, men en analog." Med. 24, 25.
  4. ↑ V. Ilyin, M. Levin. Bombefly. — M.: Victoria; AST, 1996. - S. 65.
  5. ↑ Joe Baugher. Boeing B-29B Superfortress  (eng.)  (utilgængeligt link) . Baugher's Encyclopedia (17. april 2000). Hentet 17. april 2019. Arkiveret fra originalen 21. februar 2001.
  6. ↑ Faktaark > Boeing B-29B  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . National Museum of the USAF (26. juni 2009). Hentet 17. april 2019. Arkiveret fra originalen 5. august 2012.
  7. ↑ Officiel ammunitionsproduktion i USA. Efter måneder, 1. juli 1940 - 31. august 1945. Civil produktionsadministration 1. maj 1947.
  8. ↑ B-29 i Koreakrigen  (eng.)  (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 18. august 2007. Arkiveret fra originalen 21. februar 2001.
  9. ↑ USAF-tab under Koreakrigen . Hentet 2. december 2017. Arkiveret fra originalen 3. december 2017.
  10. ↑ Bomber og både: SB-17 og SB-29 kampoperationer i Korea . Hentet 17. april 2019. Arkiveret fra originalen 21. februar 2019.
  11. ↑ Igor Seidov. "Røde Djævle" på Koreas himmel. — M.: Yauza; Eksmo, 2007. - S. 676
  12. ↑ "Sovjetiske luft-til-luft-sejre under Koreakrigen": Del 1 Arkiveret 6. juni 2013 på Wayback Machine Del 2 Arkiveret 6. juni 2013 ved Wayback Machine
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tidsskrift: "Aviation and Cosmonautics", nr. 9. 2001 V. Rigmant. Artikel: "Møde med Amerika".
  14. ↑ 1 2 3 4 Journal: "Wings of the Motherland" nr. 10. 1998 V. Kotelnikov, D. Sobolev. En artikel om Boeing B-29 flyet: "Superfortress in the Soviet Union."
  15. ↑ Journal: "Aviation and Time", nr. 5. 1996. Monografi dedikeret til Tu-4-flyet: "Made in the USSR."
  16. ↑ Missile Scrapbog (downlink) . Hentet 16. marts 2013. Arkiveret fra originalen 21. marts 2013. 
  17. ↑ Se historien om Discovery World TV-showet Aviators
  18. ↑ Standard flykarakteristika. B-29 Superfortress . - Kommanderende General Air Materiel Command US Air Force, 19. april 1950. - (WF-O-22). Arkiveret 14. oktober 2011 på Wayback Machine

Kilder

Links

 Boeing militærfly
Jagerfly/angrebsfly:
Bombefly
Stempeltransportører
jettransportere
Lufttankskibe
Pædagogisk
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Patrulje
Intelligens
Droner/UAV'er
Eksperimentel/prototyper
  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger