| Bell Aircraft | |
|---|---|
| Grundlag | 10. juli 1935 |
| afskaffet | 5. juli 1960 |
| Årsag til afskaffelse | absorption |
| Efterfølger | Bell Helikopter Textron |
| Grundlæggere | Bell, Lawrence Dale |
| Beliggenhed |
Buffalo , Niagara Falls , Marietta , Burlington [1] |
| Nøgletal | Ung, Arthur Middleton |
| Industri | flyindustrien |
| Produkter | flyvemaskiner , helikoptere |
| Antal medarbejdere |
|
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Bell Aircraft er en amerikansk rumfartsproducent grundlagt i 1935 . Skaberen af et af de bedste jagerfly fra Anden Verdenskrigsperiode i Red Army Bell P-39 Airacobra , verdens første fly , der oversteg lydens hastighed , Bell X-1 og verdens første helikopter Bell 47 , licenseret til brug i civil luftfart . [2] Efter krigen producerede han civile og militære helikoptere . Virksomheden blev overtaget af Textron i 1960 og eksisterer i øjeblikket som en afdeling af Bell Helicopter Textron .
Virksomheden blev grundlagt den 10. januar 1935 som Bell Aircraft Corporation i Buffalo , New York. Dets grundlægger Lawrence Dale Bell har arbejdet i flyindustrien, siden han var 18 år gammel. Han arbejdede sig op fra mekaniker til administrerende direktør for flyproducenten Glenn L. Martin Company . I 1928 rejste han til Consolidated Aircraft , hvor han blev vicepræsident og general manager. Allerede i 1936 modtog Bell Aircraft Corporation en regeringskontrakt. Selskabet har lanceret produktion af XFM-1 Airacuda militærfly . I 1938 lettede P-39 Airacobra jagerflyet for første gang . P-39 Airacobras og P-63 Kingcobras blev leveret i stort antal til USSR under Lend-Lease . [3]
I alt 9.584 P-39 Airacobraer blev produceret ; omkring 4.500 af dem blev leveret under Lend-Lease til USSR . Den mest berømte sovjetiske acepilot, der kæmpede på Aerocobra, er Alexander Ivanovich Pokryshkin . Han begyndte at flyve P-39 i foråret 1943 og satte straks pris på flyets enorme potentiale og dets høje manøvredygtighed. Tallene taler for sig selv: på to år, fra foråret 1943 til foråret 1945, lykkedes det ham at skyde 48 fjendtlige fly ned, hvilket bragte hans beretning om nedskudte fly til 59. Også på P-39 fløj og vandt adskillige sejre, såsom sovjetiske esser som Gulaev - 57 nedskudte fly, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 og andre.). Det var Airacobraens høje manøvredygtighed, multipliceret med det exceptionelle mod og dygtighed hos disse og mange andre esser, der gjorde det muligt at opnå sådanne resultater. Da beslutningen blev taget om at lancere R-63 "Kingcobra" i en serie, var det allerede helt klart, at "hovedforbrugeren" af disse maskiner ville være sovjetisk luftfart. I december 1943 sendte Bell detaljerede oplysninger om R-63 til Moskva. I februar 1944 blev repræsentanter for Air Force Research Institute, pilot oberst A.G. , sendt til USA . Kochetkov og luftfartsingeniør Major F.P. Suprun ( Dokumentar: A.G. Kochetkovs og F.P. Supruns forretningsrejse til Bell Aircraft ). De fik til opgave at teste R-63A, før massestrømmen af disse fly strømmede ind i Sovjetunionen . Efter at have smadret en " Kingcobra ", formåede Kochetkov at bevise over for amerikanerne behovet for yderligere forbedring af jagerens anti-spin-egenskaber - en arvelig ulykke for efterkommeren af " Airacobra ". Efterfølgende foretog virksomheden ændringer i designet, hvilket delvist eliminerede denne ulempe. Overgivelsen af krigere fra den sovjetiske mission i Fairbanks ophørte umiddelbart efter Japans overgivelse . Det lykkedes os at få 2400 " Kingcobr " ud af 2450 bestilt af den sovjetiske side. Af disse ankom 2.397 via Alaska via Alsib- luftvejen , og kun tre blev bragt ad søvejen via Murmansk . Efter krigen i USA vendte Kingcobras ikke tilbage. Efter krigen tog dette mest moderne Lend-Lease jagerfly en fast plads i den sovjetiske luftfart - det var det mest massive importerede fly. " Kingcobras " blev også modtaget af enheder baseret i udlandet - i Tyskland , Østrig , Kina . [fire]
Næsten halvdelen af de producerede Airacobraer og næsten alle de producerede Kingcobraer blev leveret under Lend-Lease til Sovjetunionen . Den første kunde, der tog P-39 i brug, var imidlertid det britiske luftvåben , som med samtykke fra general de Gaulle modtog de 200 fly bestilt den 8. oktober 1939 af Frankrig , som allerede havde kapituleret , og bestilte 386 P-39 i september 1940 . I alt 675 P-39'ere skulle modtages af RAF . Men efter at de første Aircobras ankom til nr. 601 Squadron RAF i september 1941, blev det konstateret, at de på grund af den manglende turboladning af Allison V-1710- motoren havde dårlige stigningshastigheder og utilfredsstillende ydeevne i store højder, karakteristisk for krige på vestfronten . Som et resultat besluttede det britiske luftministerium i december 1941 at tage Airacobraen ud af drift. Og ankommet fra USA , men endnu ikke pakket ud, blev 212 Airacobras , efter beslutning fra Winston Churchill , sendt (54 af dem blev sænket sammen med de nordlige konvojers skibe ) som militær bistand til Sovjetunionen , som dengang var i en kritisk situation. situation, hvor kampene på østfronten , som blev udkæmpet i lav og mellemhøjde , på grund af luftens særlige forhold viste sig at være de bedste. Efter angrebet på Pearl Harbor befandt USA sig selv i en vanskelig situation, og allerede bygget, men endnu ikke sendt til udlandet, rekvirerede 179 Airacobras i december 1941 , der blev vedtaget af US Army Air Force . [5] Disse og senere fabriksleverede P-39'ere blev brugt af det amerikanske luftvåben i luftkampe i Middelhavet og Stillehavet, hvor de var i stand til at konkurrere i lav højde med japanske Zero -jagerfly . Derefter, under krigen, blev P-39'er leveret i begrænsede mængder til Australien og til det befriede Frankrig og Italien . P-63 blev ikke accepteret i tjeneste med det amerikanske luftvåben og var fuldstændig "sovjetisk" i forhold til dets deltagelse i krigen - 114 Kingcobrs leveret til Frankrig i 1945 nåede ikke at deltage i fjendtlighederne. [6] Den 19. februar 1942 modtog Bell en ordre om at bygge en fabrik i Marietta, Georgia, til at fremstille Boeing B-29 bombefly under licens . I foråret 1943 begyndte fabrikken at producere produkter og fik navnet "Bell Bomber" - her blev i alt bygget 663 bombefly og i februar 1945 var 28.158 arbejdere beskæftiget her. [7]
Det første amerikanske jetfly Bell P-59 Airacomet , produceret i en lille serie, kan tilskrives de eksperimentelle . USA havde ikke sin egen jetmotor, så da man skabte det første jetfly, var det udstyret med kopier af Whittles britiske turbojetmotorer lavet af General Electric -selskabet . Designet af flyet begyndte i september 1941 på initiativ af US Air Force Technical Department , og den 1. oktober 1942 foretog Bells chefpilot Robert Stanley sin første flyvning. P-59 blev designet som et kampjagerfly, og i august 1944 begyndte sin serieproduktion. Men på grund af den betydelige interferens fra vinge- og motornacellerne viste dens flyveydelse sig at være endnu værre end for stempeldrevne jagerfly - den udviklede en hastighed på kun 660 km/t. Derfor blev P-59 , produceret i mængden af 50 stykker, kun brugt som et træningsfly. Som et flyvende laboratorium til undersøgelse af den fejede vinge blev L-39, en modifikation af P-63 stempeljageren med en 35 ° fejet vinge, brugt. Flyvninger blev udført i 1947 under ledelse af NACA . Det første eksperimentelle fly bygget specifikt til at studere flyvebetingelserne ved supersoniske hastigheder var Bell X-1 . [otte]
Klokke X-1
Initiativtageren til skabelsen af flyet var NACA Science Center og US Air Force . Diskussionen om konceptet begyndte i 1944 , og i foråret 1945 modtog Bell en ordre om at bygge tre eksperimentelle modeller. Da der ikke var nogen kraftige jetmotorer på det tidspunkt, besluttede de at forsyne dem med en flydende raketmotor. Bell X-1 havde konventionel, ikke-fejet vinge og hale, men deres profil var tyndere end normalt - 8% ved vingen og 6% ved den vandrette stabilisator. Kontrollerne og midlerne til landingsmekanisering adskilte sig ikke fra de generelt accepterede. Men skroget med en spids næse og en cockpitoverdækning indbygget i konturen lignede et projektillegeme. Piloten kom ind i cockpittet gennem sidelugen. Bag det var tanke med flydende ilt og alkohol samt et rum til forskningsudstyr, der registrerede parametrene for luftstrømmen. En fire-kammer raketmotor fra Reaction Motors var monteret i halen . Kameraerne kunne tændes et efter et eller alle sammen. Med betjening af fire kamre nåede motorkraften 2720 kgf. [otte]
Jack Woolams, der lavede sin første ikke-motoriserede X-1 flyvning den 19. januar 1946, døde den 30. august 1946 i en modificeret P -39 som forberedelse til luftkapløb . US Air Force X-1 testeren var kaptajn Charles Yeager . På trods af sin ungdom havde han allerede i slutningen af 1946 formået at flyve alle amerikanske jetjagere. Helt fra begyndelsen var Bell testpilot Chalmers Goodlin også involveret i testene. Den 9. december 1946 skilte Goodlin sig med succes fra luftfartøjet i en højde af 8200 m og fløj først med et og derefter med alle de operationelle LRE -kamre . F-80 jagerflyet, der fulgte med X-1 , haltede hurtigt bagefter raketflyet, som accelererede til M = 0,80. Takket være det enorme trækkraft-til-vægt-forhold kunne X- 1'eren samtidig med acceleration opnå højde - dette Mach-tal blev nået i en højde af 10670 m. I sommeren 1947 begyndte Chuck Yeager at overvinde lydens hastighed. De nærmede sig "lydmuren" meget forsigtigt og øgede hastigheden i hver flyvning med kun 20-30 km/t. Først blev alt gjort med den allerede velkendte buffeting , hvilket indikerer de første chokbølger, hvilket ikke var farligt for en holdbar maskine. Men da Chuck Yeager nåede M = 0,94, holdt flyet op med at reagere på elevatorhandlinger. Ved at slukke for motoren var Yeager i stand til at genvinde kontrollen. Ifølge udstyr ombord var årsagen til tabet af kontrol en chokbølge på stabilisatoren, som gjorde elevatorerne ineffektive. Vi besluttede at bruge mekanismen til at ændre installationsvinklen for den vandrette hale under flyvning, og som den næste flyvning viste, i stedet for elevatoren, kunne maskinen godt styres ved at dreje stabilisatoren. 14. oktober 1947 , under den niende flyvning, overskred Chuck Yeager på X-1 for første gang lydens hastighed. Indbyggede instrumentdata viste, at Chuck Yeager nåede M=1,06 den dag. Højden på samme tid var 13000 m, derfor nåede flyet en hastighed på 1126 km/t. [8] Den 12. december 1953 på X-1 , X-1A modifikationen overskred Chuck Yeager i en højde af 22800 m for første gang lydens dobbelte hastighed og nåede tallet M = 2,44 (2608 km/t) ) i plan flyvning, men efter at have slukket motoren ved drejning kom flyet ind i betingelserne for den hidtil ukendte inerti-rotation . Efter at have oplevet overbelastninger på op til 8g, brudt gennem cockpittets baldakin med en hjelm og mistet mere end 15.000 m højde, lykkedes det Yeager at bringe X-1A ud af denne tilstand, genoprette kontrollerbarheden og lande den på flyvepladsen uden anden skade. [9]
Klokke X-2
Designet af Bell X-2 , designet til at opnå en hastighed på M = 3, begyndte tilbage i 1940'erne . Den blev bygget i lang tid, hovedsageligt på grund af vanskeligheder med en flydende raketmotor med jævn trykkontrol under flyvning. Gene Zieglers første fly uden motor den 27. juni 1952 var vellykket. Men som forberedelse til flyvningen med motoren tændt , den 12. maj 1953, skete der en katastrofe: X-2 , som endnu ikke var adskilt fra luftfartøjet, eksploderede, mens den tankede brændstof. Jean Ziegler og Bell-ingeniøren Frank Volko blev dræbt, og den hårdt beskadigede B-50 blev kun landet ved et mirakel. Den første motordrevne X-2- flyvning var den 18. november 1955 . Rekorder blev sat, men på bekostning af et andet menneskeliv. Den 7. september 1956 nåede Ewen Kinchelo på X-2 en højde på 38.470 m, og den 27. september 1956 accelererede luftvåbnets testpilot Milburn Apt et raketfly i en højde af 19.960 m til M = 3,2 (3370 km) /h). Efter dette, under svinget, faldt X-2 også i inerti rotation , og efter mislykkede forsøg på at komme sig, slynget ud, døde Milburn Apt . På dette tidspunkt blev programmet afsluttet. [otte]
Klokke X-5
Det eksperimentelle Bell X-5 var verdens første jetfly med fejede vinger . I 1945 ledede Bell chefdesigner Robert Woods en teknisk efterretningsgruppe i Oberammergau , hvor Messerschmitts kontor for avancerede projekter var placeret , hvor han opdagede en ufærdig Messerschmitt P-1101 prototype sammen med dens chefdesigner Woldemar Voigt . [10] Ideen med Woods til at færdiggøre flyet med Voigt på stedet viste sig at være uigennemførlig - dette blev forhindret af fraværet af nogle komponenter, som soldaterne indhentede til souvenirs og dele af den dokumentation, der viste sig at være i hænderne på den franske tekniske efterretningstjeneste, som havde været her tidligere - efterfølgende nægtede franskmændene at overføre den til amerikanerne. Derfor blev prototypen (sammen med dens chefdesigner, som en del af Operation Paperclip ) evakueret til USA til Wright-Patterson Air Force Base, hvor den blev undersøgt, men der blev ikke fundet udsigt til yderligere brug og derefter overført til Bell firma. Som et resultat af alle bevægelserne kom prototypen til en fuldstændig uegnet tilstand til restaurering, og derfor redesignede Robert Woods, baseret på P-1101-konceptet, flyet. [11] Arbejdet på X-5 begyndte i 1949 . Den grundlæggende forskel fra det tyske projekt, hvor sweep-vinklen på 35 °, 40 ° eller 45 ° blev indstillet af mekanikere på jorden, i Bell-flyet, kunne piloten ændre den under flyvningen fra 20 ° til 60 °. Enheden til at ændre vingens position inkluderede ikke kun justeringen af sweep, men også skift af vingen langs flykroppens akse: da konsollernes rotationsvinkle steg, bevægede de sig fremad. Dette blev gjort for at kompensere for skiftet i det aerodynamiske fokus ved ændring af sweep og for at undgå at bryde den langsgående balance. Vingeforskydningen langs længdeaksen var 229 mm. Flyet blev styret af konventionelle aerodynamiske ror, vingen havde lameller og landingsklapper. I 1951 blev X-5 færdiggjort og leveret til Edwards AFB . Den 20. juni foretog Jean Ziegler sin første flyvning. En måned senere blev mekanismen til at ændre vingens sweep med succes testet i luften. Ved hastigheder op til 930 km / t fløj flyet ganske tilfredsstillende, ændringen i sweep førte ikke til problemer med at pilotere. Ved højere hastigheder blev stabiliteten forringet. Men den farligste flyvning viste sig at være ved lave hastigheder og høje angrebsvinkler: X-5 faldt let i en halespind , hvorfra det ikke var let at komme ud. På grund af dette, den 14. oktober 1953, styrtede den anden prototype ned, og US Air Force- kaptajn Ray Popson døde. Test af Bell X-5 gav generelt positive resultater og viste muligheden for at bruge en variabel sweep-vinge. Den aerodynamiske kvalitet med et fald i sweep fra maksimum til minimum steg fra 8,4 til 13,6, og løftekoefficienten steg med halvanden gang. [8] Den sidste flyvning i X-5- programmet blev foretaget af Neil Armstrong den 25. oktober 1955 .
Under en amerikansk regerings "spiontur" i 1938 med 44 amerikanske industrifolk i Nazityskland , så Larry Bell verdens første fuldt kontrollerbare og praktisk anvendelige Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke helikopter . [3] Han henledte opmærksomheden på en nysgerrig maskine, men så fulgte intet af dette - al hans tid og al hans styrke blev taget væk af Airacobraen . Larry Bells interesse for helikoptere blev praktisk med Arthur Youngs ankomst til Bell den 3. september 1941 . Young havde forsket og bygget modeller i mere end ti år, og han demonstrerede for firmaets ingeniører en stabil flyvende fjernstyret helikoptermodel . [12] Den 23. september 1941 modtog Arthur Young patent på en halvstiv montering af hovedrotorblade med balancere [13] , som blev et kendetegn for Bell- helikoptere indtil 1980'erne .
Bell 30, Bell 42 og Bell 47
Larry Bell og Arthur Young nåede til enighed om at samarbejde, og den 24. november 1941 ankom Young og hans assistent Bartram Kelly til fabrikken for at bygge to prototyper af en tosædet helikopter . Projektet fik serienummeret "Bell": Model 30 . Da alle på Buffalo -fabrikken var fuldt optaget af produktionen af jagerfly , fandt Young et gammelt autocenter med en garage i Buffalo -forstaden Gardenville 10 miles fra fabrikken , hvor 15 ingeniører og arbejdere i juni 1942 begyndte at skabe en ny bil . Seks måneder senere, i december 1942, blev den første prototype med et enkelt førerhus "skubbet ud af garageporten ". "Vi lavede helikopteren så hurtigt, fordi vi ikke vidste, hvordan vi skulle lave den," huskede Young. Den første flyvning på en tøjring til en fods højde blev foretaget af ham selv den 29. december 1942 . Derefter sendte Bell-selskabet testpiloten Floyd Carlson til Gardenville, som efter en række forbundne flyvninger foretog den første gratis flyvning den 26. juni 1943 . Under testene, som allerede fandt sted på en lille flyveplads i det vestlige Buffalo , i september 1943, kom den første prøve ud for en ulykke, hvorefter den blev genoprettet i seks måneder. Ved udgangen af september 1943 var den anden prototype klar til at flyve, med en semi-monokok skrog og et to-sædet lukket cockpit med bildøre, som ifølge Bell-ledere skulle have lignet Airacobra . Larry Bell var blandt de første passagerer, der fløj med den. Den 10. maj 1944 fløj Floyd Carlson, efter anmodning fra Civil Air Patrol , indendørs ved 65. Buffalo Armory , som blev observeret af mange af hans officerer og kadetter [12] (svarende til hvad Hanna Reitsch gjorde den 19. februar, 1938 i en Focke- helikopter i Berlin-hallen "Tyskland" [14] ).
Krigen var allerede ved at være slut, og Larry Bell tænkte på fremtiden sendte på det tidspunkt en gruppe fra designbureauet for virksomhedens hovedfabrik til Gardenville for at gøre sig bekendt med udviklingen af Young og Kelly, så de på grundlag af deres og på baggrund af hans "fly"-erfaring at skabe en større helikopterstørrelse. Efter dette besøg begyndte designbureauet for virksomhedens fabrik i Niagara Falls at udvikle en helikopter , hvis projekt modtog det næste nummer fra Bell: Model 42 . Samtidig begyndte Young og Kelly, uden at give virksomheden besked, at bygge en tredje prototype uden kontrakt - for at rette op på fejlene i de to første og uden at være opmærksomme på udseendet for at opnå den bedste effektivitet som helikopter . Prøven blev kendetegnet ved et forbedret instrumentpanel , et firehjulet landingsstel , en åben truss -halebom og den samme åbne 3-personers kabine. Vilkårlighed blev snart afsløret, men efter at have modtaget forsikringer om, at dette ikke var andet end en testbænk, inklusive til test af Model 42- knudepunkter , tillod Bell-ledelsen dens færdiggørelse kun til dette formål, hvilket indikerede, at de ikke ville deltage i færdiggørelsen af den færdiggjort kommercielt produkt. Den tredje prototype lettede den 25. april 1945 og demonstrerede fremragende håndtering og en fremragende evne til at udføre autorotationslandinger i test . [12] I mellemtiden fløj en anden Model 30 og demonstrerede de præstationer, der nåede frem til avisernes sider. Den 15. januar 1945 blev Bell -testpiloten Jack Woolams såret i et XP-59A- styrt og faldt ud i vanskeligt terræn, hvor han kom gennem dyb sne til en ensom bondegård og havde brug for lægehjælp. Floyd Carlson fløj fra Buffalo til Bell Company læge Thomas Marriotts gård, den første brug af en helikopter i luftambulance i USA . Siden da har Air Medical Services Association givet en årlig Marriott-Carlson Award til ære for lægen og piloten, der foretog den første medicinske flyvning. Den 14. marts 1945 reddede Carlson to personer fra en isflage, der brød af under en isdrift på Lake Erie - dette var den første redningsaktion med Bell-helikoptere. [15] Imponeret over succesen med Bell 30 beordrede Larry Bell den 24. juni 1945 Young og Kelly-teamet, sammen med alt arbejde på dette projekt, at blive overført til virksomhedens hovedfabrik i Niagara Falls for at foretage de nødvendige ændringer for at forberede sig til masseproduktion. Den første flyvning af en prototype seriel helikopter bygget der fandt sted den 8. december 1945 . Denne prototype fik endnu et nummer blandt virksomhedens projekter: Model 47 . [12]
I september 1945 fløj Model 42 for første gang, fløjet af Floyd Carlson og Joseph Mashman . Denne bil blev udviklet på grundlag af en marketingundersøgelse bestilt af Larry Bell i 1944, som forudså det største behov for noget som en " flyvende bil ". Derfor blev helikopteren designet som en 5-sæders (2 piloter og 3 passagerer), og bildesignere fra Detroit blev tiltrukket af dens udseende . Bruttovægten steg til 4800 pund (~ 2200 kg) påkrævet i stedet for en Franklin-motor med en effekt på 160 hk. Med. på Bell 30 , hvor man installerer en kraftigere Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior med 450 hk. Med. Designerne på Bells hovedfabrik designede ganske enkelt opskalerede versioner af de forskellige dynamiske komponenter fra de to første Model 30- prototyper , inklusive hovedrotorstabilisatoren, halerotorsystemet, gearkassen, transmissionen og drivaggregatet. Der blev ikke udført yderligere forskning, og da holdet af Young og Kelly ikke var involveret i arbejdet, blev de fleste af de tekniske løsninger, de fandt, ignoreret. Model 42 led af vibrationer; den havde også tung håndtering, var ustabil og svær at flyve. Det blev et ingeniørmareridt - i nogen tid nægtede piloterne endda at flyve det. Bell-ingeniørerne tog desuden ikke højde for den øgede vibrationsbelastning og den resulterende metaltræthed af helikopterens skrogkomponenter , aspekter, der aldrig har været til stor bekymring, ifølge deres erfaring med design af jagerfly med faste vinger . Joseph Mashman huskede: " Model 42 var så tung at håndtere, at vi nogle gange måtte køre den alene." I alt blev der bygget tre prototyper af "fremtidens helikopter".
Den første Bell 42- ulykke under kontrol af Carlson og Mashman fandt sted umiddelbart efter start - en af hovedrotorens balancere kom ud af metaltræthed, hvilket forårsagede ødelæggelsen af begge dens vinger, og "helikopteren styrtede til jorden som en mursten. " Heldigvis kom piloterne ikke alvorligt til skade, men prototypen var umulig at reparere. Den anden ulykke, den anden prototype, skete i marts 1946 uden besætning under en 100-timers jordtest - halebommen brød af metaltræthed. Til sidst, i juni 1946, tog Larry Bell beslutningen om at overdrage designet til holdet af Young og Kelly for at foretage eventuelle designændringer, de anså for nødvendige. Ændringer omfattede: nye hovedrotorblade, et stærkere hovedrotornav, stivere styreled, forstærkede rammer, flytning af gummimotorophængene (da de oprindeligt var det forkerte sted) og flytning af krængningsstabilisatorerne for at øge den ved høje hastigheder. Efter disse forbedringer kom helikopteren i sine flyvekvaliteter tættere på den tredje model Model 30 , hvis forberedelse til masseproduktion allerede under navnet Bell 47 var i fuld gang, hvor helikopteren fik et karakteristisk lukket cockpit opfundet af Arthur Young i form af en plexiglasboble. Derudover blev en prototype af en to-sædet modifikation til militæret R-13 bygget på samme grundlag . Ved National Air Show i november 1946 i Cleveland var Bell 42 allerede udstillet sammen med Bell 47B og R-13 . [16] Men mens boblen fra R-13- lanternen tiltrak alles opmærksomhed, var interessen for den slanke og overdimensionerede Model 42 næsten nul - 27 kontrakter blev tildelt på udstillingen for Model 47 og ingen for Model 42 . [17] Ulykken med prototypen den 17. januar 1947 satte endelig en stopper for udsigterne til masseproduktion af Bell 42 . Mens han svævede nær hangaren, bankede et vindstød helikopteren på siden, og hovedrotoren skar halebommen over. George Mashman, som kørte maskinen og hang om bord, observerede hovedrotoren, Arthur Young kom ikke til skade, men der var ikke flere prototyper til test, og Larry Bell besluttede at lukke projektet. Erfaringen med Bell 42 gjorde det dog muligt at udvikle den mislykkede Bell 48 på basis af den , og med videreudvikling førte til skabelsen af den legendariske Bell 204 . [16]
Bell 47 blev en legende meget tidligere. Den 8. marts 1946 udstedte US Civil Aviation Administration (nu Federal Aviation Administration ) ham et luftdygtighedsbevis til en helikopter efter at have testet, for første gang i sin historie . Kort efter starten af masseproduktionen blev hjulchassiset udskiftet med en udskridning, og bilen fik sit klassiske udseende. I alt, før produktionens afslutning i 1973 , inklusive frigivelse under licens fra Agusta , Westland Aircraft og Kawasaki , blev der produceret 6632 enheder i mere end 20 modifikationer. [17] Under Koreakrigen evakuerede en helikopter mere end 20.000 sårede fra slagmarken. I 1984 blev Bell 47 D anerkendt som et kunstværk og udstillet på Museum of Modern Art i New York . I oktober 1947 forlod Arthur Young Bell [15] og Bartram Kelly, som forblev i virksomheden, trak sig i 1974 som senior vice president for design for Bell Helicopter . [12]
Klokke 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
I 1954 annoncerede den amerikanske hær en konkurrence om oprettelse af en ny helikopter til generelle formål , herunder til evakuering af sårede og træning i instrumentflyvning. I februar 1955 blev Bell Model 204 helikopterprojektet anerkendt som vinderen af konkurrencen . [18] På dette grundlag begyndte Bell Aircraft i 1955, finansieret af en kontrakt med den amerikanske hær , arbejdet på en prototype, som skulle udstyres med en gasturbinemotor . Dette kraftværk er allerede blevet testet på en eksperimentel modifikation af Bell 47 (XH-13F eller Model 201 ). Overgangen til udviklingen af den større, tungere Model 204 var fyldt med sine egne vanskeligheder, men succesen var allerede inden for rækkevidde, hjulpet både af den ganske succesrige oplevelse af Bell 201 og af den lærte fiasko af Bell 42 og Bell 48 . Som en militær prototype modtog Model 204 betegnelsen XH-40 og fløj først under kontrol af Floyd Carlson den 22. oktober 1956 (en dag efter Larry Bells død ). I 1957 blev yderligere to prototyper tilføjet til udviklingen, og i 1958 blev seks helikoptere - med udvidede førerhuse - under betegnelsen eksperimentelle YH-40'ere leveret til yderligere hærafprøvning. [19] De ankom alle i august 1958 og indeholdt en række ændringer fra XH-40 prototyperne . Blandt innovationerne var en mere kraftfuld gasturbinemotor T53-L-1A, 860 hk. Med. og en skrog forlænget med 0,305 m for at øge kabinevolumen. Med hærens vedtagelse af sit eget betegnelsessystem blev de to første varianter henholdsvis XHU-1 og YHU-1 . På dette tidspunkt var det allerede besluttet, at bilen skulle i serie, og i juni 1959 modtog hæren 9 præproduktionshelikoptere under betegnelsen HU-1 (deraf dets uofficielle navn Huey ( Huey )) med det officielle navn Iroquois ( Iroquois ). Herefter fulgte 182 helikoptere af den oprindelige produktionsversion HU-1A , som blev bygget fra foråret 1959 med T53-L-1A-motoren reduceret til 770 hk. strøm. Denne batch omfattede 14 helikoptere, bragt til TH-1A- standarden , designet til instrumentflyvetræning og havde dobbelte kontroller og udstyr til blindflyvning. En HU-1A blev senere konverteret til XH-1A for at teste en 40 mm granatkaster monteret i et næsetårn. I 1962 , da man ændrede udpegningsordningen for alle hærens fly og helikoptere, blev alle HU-1'ere betegnet UH-1 . [18] Bell 204/UH-1 var verdens første masseproducerede turbinedrevne helikopter. [19] Under den amerikanske Vietnamkrig blev Iroquois-Huey en legende og derefter, sammen med dens civile versioner, den mest massive helikopter i verdensluftfartens historie (mere end 16 tusinde enheder blev produceret) [20] , men alle dette skete efter den 5. juli 1960, året hvor Bell Aircraft blev overtaget af Textron .