Tu-144

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 12. oktober 2022; checks kræver 2 redigeringer .
Tu-144

Tu-144LL over flyvepladsen i Zhukovsky
Type supersoniske passagerfly
Udvikler KB Tupolev
Fabrikant Voronezh Aircraft Plant (VASO)
Chefdesigner Alexey Tupolev
Den første flyvning 31. december 1968
Start af drift 26. december 1975 ; 1. november 1977 (passagertrafik)
Slut på drift 1. juni 1978 (passagertrafik); sidste flyvning - 26. juni 1999 .
Status nedlagt
Operatører KORT over USSR under flag af Aeroflot
producerede enheder 16 flyvning;
+4 for jordforsøg;
+1 ufærdig [1]
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-144 (ifølge NATO-kodifikation : Charger ) er et sovjetisk supersonisk passagerfly af 1. klasse , udviklet af Tupolev Design Bureau i 1960'erne , produceret i Voronezh . Den første testflyvning blev foretaget den 31. december 1968, som var den første flyvning af et supersonisk passagerfly i verden (den britisk-franske Concorde foretog sin første testflyvning den 2. marts 1969). Den 5. juni 1969 brød han for første gang i historien om supersonisk passagerflyvning lydmuren (den første var en subsonisk DC-8, der dykkede med maksimal hastighed fra stor højde ).

Kommerciel drift begyndte i 1975 og fortsatte indtil 1978.

Oprettelseshistorie

Den 5. november 1956 i Det Forenede Kongerige oprettede Forsyningsministeriet Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC), som samlede 9 af landets største luftfartsorganisationer for at fortsætte den vellykkede introduktion af jet kommerciel luftfart i landet og vælge en supersonisk flyprojekt. I 1960 var udvalgets arbejde baseret på projektet af Fairey Delta 2 rekord-prototypejagerflyet, med succes testet siden 1954 , som for første gang præsenterede de fælles træk ved supersoniske passagerfly: haleløs med en vinge med lavt billedformat , med en kompleks forkant, høj enkelt hale undervogn og sænkende fremre skrog for høj angrebsvinkel for landingssynlighed. Denne fase kulminerede i udvælgelsen af ​​Bristol type 223 designforslaget og søgningen efter udviklingspartnere til en så stor kommerciel virksomhed. Lidt senere begyndte lignende arbejde i Frankrig  - Sud Aviation Super-Caravelle-projektet. I 1962 gik regeringerne i Storbritannien og Frankrig sammen om at skabe og producere et fly [2] . Så projektet med det supersoniske passagerfly " Concorde " (Samtykke) blev skabt [2] . I disse år arbejdede USA , Storbritannien og Frankrig allerede meget tæt sammen om at udvikle en generation af jetfly og supersoniske militærfly. I USA lancerede de deres eget arbejde, men deres projekter adskilte sig væsentligt i størrelsen af ​​flyene og de givne indikatorer. Boeing var involveret i det amerikanske projekt om at skabe et supersonisk passagerfly . Ifølge projektet skulle Boeing 2707 have en kapacitet på op til 300 passagerer og en hastighed på op til 3000 km/t [2] .

Sovjetiske specialister kendte til de nationale britiske og franske projekter for supersoniske passagerfly. Deres mock-ups blev gentagne gange udstillet på internationale luftfartssaloner. I USSR blev deres egne undersøgelser af udseendet af et sådant fly udført i flere designbureauer og forskningsinstitutter. Disse undersøgelser blev afsluttet den 16. juli 1963 med udstedelsen af ​​en resolution fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd "Om oprettelsen af ​​designbureauet for A. N. Tupolev ATP Tu-144 med fire jetmotorer og om konstruktion af et parti af sådanne fly" [3][ primær kilde ] .

I 1965 blev OKB-forslaget valgt, som generelt lignede Concorde-projektet. Ved Paris Air Show i 1965 blev der stillet et forslag til europæiske udviklere om fælles udvikling af et passagerfly, som blev accepteret af den franske side af den engelsk-franske udvikling. Fra 1965 blev der afholdt konsultationer med de franske udviklere af Concorde; mere end et dusin møder og 65 rapporter fra hver side [4] . Men samtidig var der højprofilerede spionageskandaler i Frankrig relateret til blandt andet dette samarbejde. For eksempel blev Sergey Pavlov, en repræsentant for Aeroflot , udvist af landet , anklaget for at eksportere Concorde-dokumentation [5] [6] .

Tupolev Design Bureau blev valgt som en af ​​de mest erfarne i skabelsen af ​​passagerfly, især jetfly. Tu-104 , Tu-114 , Tu-124 fløj allerede , Tu-124A (fremtidig Tu-134 ) og Tu-154 var ved at blive klargjort til produktion . Derudover havde Design Bureau et betydeligt efterslæb i udviklingen af ​​Tu-22 supersoniske bombefly . Den 16. juli 1963 blev dekretet fra USSR's ministerråd nr. 798-271 udstedt. Regeringsopgaven sørgede for oprettelsen af ​​et supersonisk liner med en marchflyvehastighed på 2300-2700 km/t, en praktisk rækkevidde på 4000-4500 kilometer med 80-100 passagerer om bord eller 6000-6500 kilometer med ekstra brændstoftanke og 50 passagerer ombord.

Andrey Nikolaevichs søn, Alexei Andreevich Tupolev [2] (siden 1973 Boris Gantsevsky , siden 1979 - Valentin Bliznyuk ) blev udnævnt til den ledende designer for flyet . Generel ledelse blev udført af Andrey Tupolev. Udviklingen af ​​motoren blev overdraget til Nikolai Kuznetsovs designbureau.

For at teste Tu-144 vingen på basis af et let jagerfly blev der siden 1964 udviklet og bygget et eksperimentelt MiG-21I fly , som fløj i 1968 [7] . I Storbritannien, baseret på Fairey Delta 2, blev et eksperimentelt BAC 221-fly med samme formål bygget og fløjet.

Konstruktionen af ​​den første prototype Tu-144-fly begyndte i 1965 , sammen med den anden flyskrog til statiske test.


Den 11. december 1967 blev Concorde første gang præsenteret for offentligheden, hvorefter CPSU's centralkomité underskrev en ordre om at løfte Tu-144 i luften indtil slutningen af ​​1968 [2] .

Den første flyvning af den eksperimentelle Tu-144 fandt sted den 31. december 1968, to måneder tidligere end Concorde [2] . Det blev udført af testpiloten fra Design Bureau of A. N. Tupolev Eduard Elyan [8] .

Før Tu-144 brød det amerikanske subsoniske passagerfly Douglas DC-8 lydmuren og nåede en hastighed på M = 1,012 den 21. august 1961 under flyvning med en nedstigning fra en højde på 12.500 m . Denne flyvning var eksperimentel og blev udført for at studere flyets styrkeegenskaber. Den 5. juni 1969, i en højde af 11.000 meter, nåede Tu-144 hastigheder over lyden. Den 25. maj 1970 accelererede flyet til et Mach-tal større end 2 i en højde af 16.300 m med en hastighed på 2.150 km/t.

Ikke desto mindre var prototypens optegnelser kun begyndelsen på forfinelsen af ​​designet af Tu-144S seriefly , hvis konstruktion begyndte i 1968 og blev afsluttet i begyndelsen af ​​1971. Omarbejdningen blev tydeligvis udført under hensyntagen til de nylige engelsk-franske erfaringer. Dens første flyvning fandt sted den 1. juni 1971, to et halvt år efter et eksperimentelt flys flyvning. De væsentligste ændringer i den anden flyvemodel, flyet i den første serie [9] :

Konstruktion

Produktionen af ​​flyet blev lanceret på Voronezh Plant nr. 64 . Samlet bygget, fra 1968 til 1984:

Alle fly gennemførte 2556 udflugter og fløj 4300 timer.

Generelle designfunktioner

Designet af flyet blev udført af "afdeling K" OKB-156.

Mange designbeslutninger for Tu-144 blev truffet på grundlag af erfaringerne med at designe og bygge fly såsom Tu-22 , M-50 (Myasishchev Design Bureau), det urealiserede projekt "135", såvel som ubemandede fly udviklet af "afdeling K". Samtidig blev de dengang mest avancerede videnskabelige og tekniske løsninger i høj grad brugt i de nye fly.

Flyet er et lavvinget fly, lavet efter den haleløse ordning , med fire mid -flight turbojetmotorer i den nederste del af skroget og en hjælpekraftenhed . Den forreste del af flykroppen er gjort bøjelig under start og landing. Chassis trehjulet cykel, med en frigørende sikkerhedshalehæl.

For at øge pålideligheden på flyet blev der brugt en firedobbelt redundans af alle de vigtigste flysystemer: elektriske, hydrauliske og flyvekontrolsystemer .

Flyets normale startvægt er 180 tons, den normale landingsvægt er 120 tons.

Flyet havde ikke sådanne elementer af vingestrukturen som klapper og lameller , men havde en forreste vandret haleenhed, der kunne trækkes tilbage under flyvningen, omtalt i jargon som "overskæg" eller "ører" [2] . Når man skiftede til supersonisk tilstand, blev der udført en kompleks procedure for at pumpe brændstof ind i den bagerste centreringstank for at kompensere for skiftet i midten af ​​lufttrykket og det dykkemoment, der opstår. Under flyvning med supersonisk hastighed blev det anbefalet ikke at ændre motorernes stabile tilstand igen, men at bruge elevoner til at stabilisere M-tallet , mens flyvehøjden blev ændret. Flyet havde ingen motortrykreverser , men havde kraftige luftkølede skivebremser . Nedsættelse af hastigheden ved landing, efter besætningschefens skøn, blev udført ved at udløse en faldskærm .

Høje temperaturbelastninger under supersonisk flyvning gav anledning til behovet for at bruge materialer, der ikke bruges i konventionel luftfart. Flyet skulle tankes op med en speciel type T-6 brændstof brugt til supersonisk luftfart, syntetisk motorolie blev brugt i motorerne, haledelen af ​​skroget var beklædt med tynde plader af rustfrit stål, motornacelleelementer var lavet af titanium , og specielt varmebestandigt fluorholdigt plexiglas blev brugt til vinduer.

De første fly adskilte sig ret meget i design og sammensætning af udstyr med efterfølgende byggede.

Svævefly

I alt 9 serier blev bygget, inklusive en prototype af nul-serien, en eksperimentel af den første serie, fire flyskrog til statiske og belastningstests. I alt 21 svævefly, heraf 17 fly, det sidste var ikke færdiggjort og fløj aldrig (det vil sige faktisk - 16 flyvemaskiner).

Tu-144 flyskroget er lavet af varmebestandig aluminiumslegering AK4-1 og til dels af VAD-23 og OTCH-1 legeringer. Koøjernes ruder er lavet af varmebestandigt fluoracrylat plexiglas af typen E-2.

Flykroppen er cirkulær med hensyn til tværsnit og er strukturelt opdelt i tre dele: næse, center og hale. Power sæt - fra rammer , bjælker og stringers . Næsen på skroget ved hjælp af et elektrisk drev (dobbelt elektrisk motor) afviger med 11 ° under start og med 17 ° under landing, mens det frigør det forreste glas af cockpittet, hvilket gav et normalt udsyn fremad. Der er også et backup-næsedrev fra en nødkvælstofflaske ved et tryk på 150 kg/cm².

I den centrale del er der en passagerkabine, som sammen med stævnen danner et enkelt trykkammer. Passagerkabinen er opdelt i tre passagerkabiner. Højre række havde blokke med tre sæder, venstre række havde to, i haledelen af ​​den tredje kabine havde flere rækker blokke med to sæder til venstre og højre. Den første salon var udstyret med dobbeltsæder med øget komfort. På venstre side af skroget blev der installeret to driftsdøre for adgang til salonerne. Der var også servicedøre: to i den bagerste skrog til venstre og højre, og en til højre i midten og foran. Til en nødudgang til vingen var der til højre og venstre en luge, og på nogle maskiner var der også en nødudgang til besætningen nederst til venstre, udført som en blindtunnel gennem det forreste lastrum. I Monino-kopien var der ikke en sådan tunnel, og lugen, der åbnes nedefra, giver fri adgang til det forreste lastrum (det er dog stort set fyldt med en ikke-standard centrerende jetbrændstoftank).

Halesektionen af ​​skroget er optaget af en brændstofkasse og et faldskærmsrum til bremse.

Cockpittet på forsøgsmaskiner er lavet til fire medlemmer af flyvebesætningen: chef, andenpilot, flyveingeniør og forsøgsingeniør. På produktionskøretøjer var der planlagt en besætning på tre, men på grund af tekniske problemer med navigations- og flyvesystemet blev der indført en ekstra navigator. Alle besætningsmedlemmer kan som standard udstyres med VKK-6M højdekompenserende dragter. Ved flyvning i højder op til 12 km må VKK ikke anvendes, men der stilles en iltmaske KM-32 til rådighed for hvert besætningsmedlem.

Vingen af ​​en multi -spar struktur blev dannet af symmetriske profiler og havde en kompleks drejning i to retninger: i den langsgående og tværgående. Oprindeligt var det en ogival deltavinge med en sweep-vinkel langs forkanten på 78 ° for den forreste oppustelige del og 55 ° for den bagerste basisdel. Der var fire-sektions elevoner langs hele bagkanten. Den centrale del af vingen og elevonerne var lavet af titanlegeringer, resten af ​​vingeskindet var lavet af solide helfræsede plader lavet af aluminiumslegeringer. Efterfølgende, ifølge testresultaterne af 044-maskinen, blev vingen fuldstændig lavet om, dens profil og areal ændret, den fejede del langs forkanten blev reduceret til 76 grader, og basisdelen blev øget til 57 grader, og den koniske drejning af spidserne blev øget . Nu gav vingen selvbalancering i cruising flight mode med minimalt kvalitetstab, under hensyntagen til optimering af vingeflyvningsdeformationer.

Vingearealet er 503 m 2 , vingefanget er 28 m. Elevonernes afvigelsesvinkler i stigning er ± 22 °, i rulning - ± 19 °.

Ifølge testresultaterne fra den første maskine blev skrogets diameter øget med 50 mm (op til 3300 mm), to indsatser blev tilføjet til skroget - 2610 mm foran, 870 mm i haledelen. En multi-slot tilbagetrækkelig vinge blev installeret foran flykroppen, designet til at øge det samlede løft under start og landing.

Haleenhed med todelt ror. Kølcaissonen blev brugt som en balancerende brændstoftank. Kølens areal, eksklusive gaffel, er 49,24 m 2 .

Kraftværk

Specielt til flyet blev der udviklet en bypass turbojetmotor med en efterbrænder NK-144 af N. D. Kuznetsov. Motoren blev skabt på basis af NK-8 gasgeneratoren og udviklingen på NK-6 . En videreudvikling af NK-144 var NK-22 , NK-25 og NK-32 motorerne , som stadig løfter Tu-22M3 og Tu-160 flyene i luften. NK-144 viste sig at være den eneste to-kredsløbsmotor med en efterbrænder i luftfartens historie, som regelmæssigt bruges på et serielt passagerfly. Efterbrænderen er lavet justerbar og gjorde det muligt at ændre den maksimale motoreffekt ved at flytte gashåndtaget .

Fire NK-144 motorer på det første fly blev installeret i en "pakke" i den nederste bagende af flykroppen. Motordyserne stak ud over den bagerste kant af vingen, da det oprindeligt var planlagt at installere en omvendt anordning på de eksterne motorer. I fremtiden måtte udviklingen af ​​reversen opgives, og der blev installeret et faldskærmsbremsesystem for at reducere kilometertallet.

Senere blev motorerne modificeret til NK-144A modifikationen (Tu-144S fly). De tilfredsstillede dog ikke kunden, primært i forhold til brændstofforbruget, hvilket begrænsede flyverækkevidden. Det blev besluttet at genoptage arbejdet med en kraftig efterbrændermotor. OKB-36 , under ledelse af P. A. Kolesov, begyndte at designe en enkeltkreds turbojetmotor RD-36-51 til Tu-144 med et maksimalt starttryk på 20.000 kgf og et forventet specifikt brændstofforbrug i supersonisk krydstogtflyvning på 1,23 kg/(kgf⋅h) . Arbejdet på RD-36-51 blev udført samtidigt med designet af en anden kraftfuld enkeltkreds turbojetmotor RD-Z6-41 til langdistance supersoniske angrebsfly T-4 fra Design Bureau of P. O. Sukhoi.

På flyene under konstruktion i serien blev motornacellerne smadret til siderne, deres luftindtag, kraftrammer og systemer blev modificeret til at kunne installere en af ​​to typer motorer under produktionen - NK-144 eller RD-36 -51 A. I fremtiden modtog flyet med RD-36- 51A koden Tu-144D.

Hver motor har sit eget justerbare rektangulære luftindtag med et øvre vandret bevægeligt kilepanel, tre make-up klapper på siden og en nedre bypass klap. Ved en hastighed på M = 2,2 er luftkompressionsforholdet i luftindtaget 10:1, mens lufttemperaturen i luftindsugningskanalen er +135 °C, med udetemperaturen i niveauet -57 °C.

Driftsrestriktioner for NK-144A motorer :

Hjælpekraftværk . I blokken af ​​motornaceller 3 og 4 i SS er en hjælpekraftenhed TA-6A installeret mellem motorerne, som giver energi til flyet på jorden og i nødstilfælde - under flyvning op til en højde på 3000 m .

Brændstofsystem

På den første maskine var der 18 tanke i vingen med en tankkapacitet på omkring 70.000 kg.

På den serielle Tu-144 (ifølge Operations Manual, bog 4) er der otte grupper af tanke: 1. lev. og højre, 2. lev. og højre, 3. lev., midt. og højre, 4. lev. og højre, 5. løve og højre, 6., 7., 8.; forbrugstanke - RB nr. 1, RB nr. 2, RB nr. 3 og RB nr. 4. Balanceringstanke nr. 1 og 2 (forrest) og nr. 8 i agterenden. Balanceringstanke blev brugt ved ændring af flyvetilstand (overgang til supersonisk og omvendt). Brændstofsystemet styres af det elektroniske brændstofkontrol- og målesystem SUIT1-2B. Fire RT-31 flowmålere er også installeret. ETSN-321M centrifugalbrændstofpumper og SN-3F jetpumper er installeret som overførselspumper.

Som brændstof blev der brugt flypetroleum T-6 eller T-8 med nitrering .

Hydrauliksystem

Fire hydrauliske systemer arbejder parallelt med et normalt afgangstryk på 210 kg/cm². Tanke med hydrauliksystemer 1-2 og 3-4 er kombineret. Den første tank indeholder 75 liter hydraulikolie, den anden 71 liter. Som reserve anvendes to HPP-turbopumpeenheder til 2 og 4 g/systemer, der opererer på udluftning fra APU'en. Om nødvendigt kan 2 og 4 g/s sløjfes med 1 og 3.

Chassis

Frontstøtte med to tvillingehjul KN-17 950×300 mm. Stativet trukket tilbage i en niche mod strømmen. Drejning af hjulene fra retningskontrolpedalerne. Rotationsvinklerne for forhjulene: taxing - ±60°, startkørsel og løb - ±8°, ved bugsering af flyet - fri orienteringstilstand.

Hovedstiverne blev bygget i to udgaver: Til at begynde med var der tre firehjulede bogier (tolv hjul) på hver hovedpylon, mens stiverne var trukket ind i vingen. Derefter blev vognene omdannet til to-akslede ottehjulede, med rengøring i chassisnicherne mellem kanalerne i / indsugningen, og vognene roterede i tværplanet med 90°. Hjul - KT-160 950 × 400 mm. Chassis spor - 6,05 meter.

Anti-isningssystem

Inkluderer opvarmning af VNA motorcoques, elektrisk opvarmning af luftindtagskanter, trykmodtagere PPD-5, PPD-1, PVD-19-1, ROV angrebsvinkelsensor fra AUASP-21kr systemsæt, elektrisk opvarmning af forruder på piloter. Flyglassensor - radioisotop RIO-4, motorisningssensorer - type DO-206-2 (installeret kun på motor 3 og 4).

Udstyr

Det består af et strømforsyningssystem, instrumentering, optagere, elektronisk udstyr, automatisk kontrolsystem ABSU-144 , navigations- og flyvekompleks NPK-144, elektronisk motorkontrolsystem og brændstofautomatik.

Primært vekselstrømsnetværk med stabil frekvens, fire generatorer 200 volt 400 Hz på motorer og en APU-generator, elektrisk maskinkonverter PO-500 er i reserve. Vekselstrømsgeneratorer er forbundet til hydrauliske drev med konstant hastighed (undtagen APU-generatoren). DC-nettet føres gennem fire ensrettere, fire indbyggede batterier bruges som reserve. Det sekundære netværk på 36 volt drives af trefasede transformere - de vigtigste nr. 1 og nr. 2, yderligere to transformere er i reserve; den elektriske maskinkonverter PT-1000TSS (PT-500TU) bruges også. Alle forsyningsnet er opdelt i venstre og højre.

Det automatiske indbyggede kontrolsystem, oprindeligt ABSU-004, dengang ABSU-144, var ret revolutionerende for den tid. Det gav automatisk flyvning med stabilisering af vinkelpositioner, højde og hastighed, samt kontrol fra navigationskomplekset. Trimmemekanismer og flylæssere blev installeret i styreledningerne. Der var et automatisk balanceringssystem. En nyhed var det indbyggede system med automatisk helbredsovervågning og pre-flight check ABSU (SVK - indbygget kontrolsystem). For at forbedre pålideligheden er systemet lavet med firedobbelt redundans. På ABSU-004 blev der indført en flyrestriktion på brugen af ​​alle automatiske tilstande (deaktiveret), undtagen IAS-stabiliseringstilstanden.

NK(NPK)-144-komplekset blev bygget på basis af Orbita -bordcomputeren . Også inkluderet var en computer VNPK-D, et gyroinertial system "Rainbow" (GIS-1 og GIS-2), et backup kursus system, konsoller og blokke. Komplekset blev installeret til test, begyndende med fly af anden serie (test på site nr. 10021), derefter på alle efterfølgende fly. NPK er designet til konstant at beregne flyve- og navigationsinformation og udsende den til forbrugerne, samt indikere over for piloterne flyets aktuelle placering på projektionsindikatoren for navigationssituationen (PINO-blok), senere erstattet af en automatisk navigationstablet PA -3 (som på Tu-22M ).

Instrumentering: luftsignalsystem SVS-30-3; automatisk angrebsvinkel og overbelastning AUASP-21kr; måleudstyr IA-16 (bremsetemperaturtermometer), tacho-signaludstyr APU TSA-6M mv.

Instrumenter i cockpittet: planlagt navigationsenhed PNP-1, flight director PKP-1 (fra ABSU-004-sættet) eller PKP-72, PNP-72 fra ABSU-144-sættet; hastighedsindikator US-I; variometer VAR-30; elektrisk retningsviser EUP-53MK; indikator for angrebsvinkler og overbelastning af UAP fra AUASP-21kr-sættet; indikator for hastighed og nummer M USO-5; hastighedsindikator US-1600K; IVR lodret tilstandsindikator; stigningsvinkelindikator UUT-144; elevon positionsindikator IP-32-12 fra sættet UP-32-12; højdeindikator UVO-5-1 fra SVS-sættet; kunstig horisont AGR-144; reserve kunstig horisont AGR-72; RMI-2-indikator fra RSBN-sættet; positionsindikator RV IP-21-05 fra sæt UP-21-05; LV positionsindikator IP-21-03 fra sæt UP-21-03, højdemåler-fodmåler VTF-80K; trykmålere til hydrauliksystemer UI1-340K 2 ser. (fra sættet DIM2-240TS); indekser for trykmålere i g/s bremser UI1-150K 2 ser. (fra et sæt system 75T-185); indikator for trykmåler til nødbremse UI1-240k 2 ser. (sæt DIM-240K); indikator for frontvingefejeposition IP-33-14; luftstrømsindikatorer URVC-44; UPRT-82 trækregulatorpositionsindikatorer, ITA-6M meter fra TSA-6M kit, TUE-48 temperaturindikator; iltindikator IK-52; højde- og forskelsindikator UVPD-5-0,8 mv.

Radiosystem til kortdistancenavigation RSBN-8S . Radiokompas ARK-15. To lavhøjde radiohøjdemålere RV-5.

Båndoptager MS-61B. Stemmeinformationsudstyr RI-65. Flytransponder COM-64-144. Statens identifikationssystem  er "produkt 020", ansvaret for at underminere den tiltalte under en nødlanding blev tildelt flyveingeniøren.

Radarstation type " Groza-144 ". Kommunikationsstationer - HF station "Mikron" og VHF station - "Lily of the Valley".

Nødflyvedatarekorder type MSRP-12-96 .

Udnyttelse

Næsten alle fly i drift, inklusive passagerer, var registreret hos Tupolev Design Bureau. Selv passagertransport blev udført af testpiloter fra dette designbureau.

Driftsbegrænsninger

I overensstemmelse med kravene i flyvehåndbogen var flyvninger forbudt: om natten, under isforhold, start fra en våd bane. Flyet havde en tildelt skrogressource på 500 flyvetimer, og f.eks. er levetiden for skroget på Tu-134 liner designet på samme tid begrænset til 55.000 flyvetimer med 40 års brug [15 ] .

Kommerciel udnyttelse

Den første arbejdsflyvning - 26. december 1975 på ruten Moskva  - Alma-Ata , transporterede flyet postforsendelser [2] .

I sommeren 1977 aflægger Leonid Brezhnev et statsbesøg i Frankrig, hvor han får vist Concorde, som har drevet passagerflyvninger til Bahrain og Rio de Janeiro i et år nu . Brezhnev beordrer ministeren for civil luftfart i USSR B. Bugaev til at begynde det forberedende arbejde for frigivelsen af ​​Tu-144, som indtil videre kun udfører fragtflyvninger, på passagerruter.

Samtidig arbejdes der på at skabe en modifikation af Tu-144D (modificeret) [13] med en markant øget flyverækkevidde, så flyet er i stand til at forbinde fjerne byer med Moskva uden mellemlandinger. For at gøre dette skal Tu-144 være udstyret med nye motorer RD-36-51A , udviklet i Design Bureau of P. A. Kolesov .

Kuznetsov Boris Fedorovich, chef for Domodedovo-besætning nr. 1, foretog den første flyvning nr. 499, på Tu-144, på ruten Moskva-Alma-Ata, den 1. november 1977.

Begyndelsen af ​​passagerdrift af Tu-144 var tidsbestemt til at falde sammen med 60-årsdagen for oktoberrevolutionen . Regulære flyvninger blev kun udført med to fly - reg. nr. USSR-77109 og nr. USSR-77110. En billet til denne flyvning kostede 83 rubler 70 kopek, mens den sædvanlige billetpris mellem Alma-Ata og Moskva var 62 rubler [16] . Denne flyvning modtog nr. 499 (fra Domodedovo Lufthavn) og nr. 500 (fra Alma-Ata), fløj en gang om ugen om tirsdagen og var den eneste af mere end ti flyvninger til Alma-Ata fra Moskva, drevet af en ikke- Alma-Ata lufteskadrille fra det kasakhiske departement for civil luftfart i USSR og Domodedovo-afdelingen i Moskvas lufthub. Flyvninger over en afstand på 3260 km i en højde på 16-17 tusinde meter med en hastighed på 2000 km/t blev udført en gang om ugen, antallet af passagerer om bord oversteg ikke 80 personer [17] .

Ved udviklingen af ​​det fremtidige supersoniske passagerskib blev der sat store forhåbninger til det. Flyet skulle tilbagelægge afstande på 5-6 tusinde kilometer på få timer uden mellemlandinger. Den længste non-stop regulære flyvning Tu-144 skulle være Moskva- Khabarovsk ruten med en længde på 6250 km, men på grund af en række tekniske problemer viste dette sig at være umuligt [12] . Længste mellemlandingsflyvning[ Hvis? ]  - langs ruten Paris  - Novosibirsk  - Tokyo med en samlet længde på 11.200 km; lidt kortere rute Moskva - Azorerne  - Havana (10.400 km) [18] .

Men bortset fra demonstrationer i salonen i Le Bourget forlod Tu-144 ikke USSR og kom ikke ind på de internationale luftruter. Den kortsigtede passagerdrift af dette fly var begrænset til flyvninger fra Moskva til Alma-Ata, primært på grund af brugen af ​​NK-144 A-motorer af to opererede fly, hvilket reducerede rækkevidden betydeligt med fuld last.

Alle flyvninger på Tu-144 blev kun udført af testpiloter fra Tupolev Design Bureau som PIC, piloterne fra Aeroflot var kun co-piloter. Der var ingen reserve af brændstof: Hvis hovedlufthavnen i Alma-Ata ikke accepterede, og den eneste reservelufthavn i Tashkent lukkede på grund af vejrforhold, ville der ikke være nogen steder at lande linjeskibet. Kontrollører hvert 10.-15. minut overvågede betingelserne for at modtage et fly i begge hovedstæder i de sovjetiske republikker [19] .

Tu-144'erens kommercielle karriere var kortvarig. Indtil afslutningen af ​​regulær drift med passagerer den 23. maj 1978 udførte Aeroflot-besætninger på Tu-144 55 flyvninger med 3284 passagerer. Den 1. juni 1978 , kun syv måneder efter starten af ​​kommerciel drift, indstillede Aeroflot supersoniske passagerflyvninger. Den umiddelbare årsag til ophøret med passagerflyvninger var styrtet af prototypen Tu-144D, som fandt sted en uge tidligere . En mere grundlæggende årsag til at nægte passagerdrift kaldes urentabilitet [2] . Provenuet fra billetsalget dækkede ikke engang en lille del af driftsomkostningerne forårsaget af det høje specifikke brændstofforbrug i cruise mode og den meget vanskelige vedligeholdelse af disse fly. En betydelig stigning i prisen på billetter i USSR, hvor der ikke var nogen klasse af rige mennesker (i modsætning til vestlige forbrugere af Concorde), havde ingen udsigter. Derudover er den korte flyverækkevidde for de første modifikationer (3-4 tusinde km), som NK-144A-motorerne kunne tillade, og den kortere rækkevidde end Concorde med de nye RD-36-51A-motorer (5 tusinde km) også begrænsede eller komplicerede og dyrere (ved mellemlandinger) mulighederne for passagerdrift både i ind- og udland på lange interkontinentale og transkontinentale ruter, hvor den målrettede reduktion af flyvetiden især er mærkbar ved supersoniske hastigheder. Ikke desto mindre var den mulige genoptagelse af driften af ​​Aeroflot af Tu-144 planlagt. Indtil midten af ​​1980'erne fortsatte konstruktionen af ​​nye fly i Voronezh [13] [20] .

Efterfølgende blev Tu-144D kun brugt til en vis presserende og speciel godstransport mellem Moskva og Khabarovsk osv.

I alt foretog Tu-144 102 flyvninger under Aeroflots flag, hvoraf 55 var passagerflyvninger (3284 passagerer blev transporteret, til sammenligning transporterede Concorde 2,5 millioner passagerer under driften [21] ).

Opsigelse af arbejdet på Tu-144

Efter Brezhnevs død ændrede holdningen til flyet fra den nye ledelse af landet sig. Præference blev givet til den enklere og mere pålidelige subsoniske wide -body Il-86 . I begyndelsen af ​​juli 1983 blev der udstedt et regeringsdekret for at standse arbejdet på Tu-144. Byggeriet af de sidste to eksemplarer med halenummer 77115 og 77116 blev stoppet i Voronezh i 1984, og sidstnævnte fløj aldrig og blev demonteret i midten af ​​90'erne.

I de efterfølgende år blev nogle af de resterende Tu-144-fly brugt til akutte fragt- og postflyvninger mellem Moskva og Khabarovsk, træningsflyvninger af LII -testpiloter under træningsprogrammet for flyvninger på det genanvendelige rumfartøj Buran [13] , samt for test af kraftenheder til det lovende strategiske bombefly Tu-160 .

"Flying Laboratory"

I 1980'erne havde flyet med halenummer 77114 betegnelsen Tu-144D og blev brugt til flyvninger til videnskabelige formål. Om bord på laboratorieflyene blev der udført radiologiske undersøgelser, herunder af spredning af stråling for at vurdere og eliminere konsekvenserne af Tjernobyl-katastrofen [13] . Han stoppede med at flyve den 27. februar 1990, svæveflyet havde en flyvetid på 82 timer 40 minutter, heraf 28 timer ved supersoniske hastigheder.

I 1993 blev Tu-144 b/n 77114 udstillet på den statiske fremvisning af MAKS luftshow , men derefter vendte han tilbage til at flyve igen [13] .

I 1993 blev der underskrevet en aftale om udnyttelse af dette flys forskningspotentiale i NASA 's og Boeings interesse , for hvilken der blev gennemført en betydelig teknisk modernisering af flyet [13] .

Fra 1996 til 1999 [13] blev en stærkt modificeret Tu-144D (nr. 77114) kaldet Tu-144LL (" Flying Laboratory ") brugt af den amerikanske rumfartsorganisation NASA og Boeing-flyselskabet til forskning inden for højhastigheds kommerciel flyvninger for at udvikle en plan for oprettelse af et nyt moderne overlydspassagerfly [13] . På Tu-144LL-motorerne blev NK-32-1 (svarende til dem, der blev brugt på Tu-160 ) [13] installeret på grund af manglen på brugbare NK-144 eller RD-36-51 , forskellige sensorer og testkontrol og optagelse udstyr. I gulvet i 1. kahyt var der organiseret en nødflugtsskakt ned, direkte gennem lastlugen. Passagersæder blev aldrig installeret på dette bord; det blev produceret efter ophør med passagerflyvninger [13] . På grund af kraftigere motorer blev skrogets hale desuden beklædt med rustfri stålplader. Efter afslutningen af ​​flyvningerne blev motorerne og registreringsudstyret demonteret.

Under flyvningerne, som en modifikation af LL, fik flyet sit eget navn "Moskva" [13] .

I slutningen af ​​det videnskabelige program ønskede USA at købe dette fly og tage det til sig selv, men aftalen blev ikke underskrevet, blandt andet fordi de samme motorer var installeret på den flyvende Tu-144 model, som blev brugt på militæret Tu -160, som var på, at øjeblikket er tophemmeligt [13] .

Militære projekter

Efter afslutningen af ​​passagertrafikken på Tu-144 gjorde repræsentanter for Tupolev Design Bureau gentagne forsøg på at fortsætte Tu-144-programmet allerede på det militære område. Flere projekter for brugen af ​​flyet blev udarbejdet, men alle af dem vakte ikke interesse blandt luftvåbnets kommando, som perfekt forstod kompleksiteten i at betjene dette fly, og endda med tvivlsomme kampegenskaber. Kun ét projekt nåede praktisk afprøvning - en elektronisk jammer baseret på Tu-144, hvortil et bræt var udstyret fra fabrikken. nr. 06-1 med registreringsnummer USSR-77110. I tilfælde af vellykkede tests skulle Tu-144PP gå i brug med Navy Aviation , hvis kommando af forskellige årsager ikke kunne nægte (hovedsageligt på grund af hårdt pres fra MAP-ledelsen) fra en ikke-lovende maskine. På trods af flyets testcyklus udført med et negativt resultat i den nordlige flåde, fortsatte finansieringen af ​​projektet, og udvidelsen af ​​flyvepladsens infrastruktur og opførelsen af ​​kapitalboliger begyndte på en af ​​flyvepladserne i Pacific Fleet Air Force . Med Sovjetunionens sammenbrud blev byggeriet frosset, og projektet blev endelig begravet.

Flyulykker

1973 Le Bourget-katastrofen

Den 3. juni 1973 styrtede Tu-144 nr. 77102 ned under en demonstrationsflyvning ved Le Bourget -luftopvisningen . Alle seks besætningsmedlemmer døde (Sovjetunionens helt, hædret testpilot M. V. Kozlov , testpilot V. M. Molchanov , navigatør G. N. Bazhenov , vicechefdesigneringeniør generalmajor V. N. Benderov , ledende ingeniør B. A. Pervukhin og flyveingeniør A. I. jorden.

Ifølge versionen, der dukkede op efter styrtet, anses årsagen til katastrofen for at være en for skarp manøvre, som besætningen var nødt til at foretage for at undgå en kollision med den uventet dukkede franske Mirage (hvis pilotens opgave var at fotografere sovjeten Tu-144 under flyvning), en krænkelse af kontrolsystemet eller afvisningen af ​​flyskrogstrukturer, den manøvre, som besætningen forsøgte at udføre [22] .

Årsagerne til katastrofen blev klassificeret, hvilket førte til en strøm af spekulationer om dette emne. Så i 2005 i filmen af ​​Alexei Polyakov "Kampen om Supersonic. Sandheden om Tu-144 " Edgar Krupyansky (på tidspunktet for oprettelsen af ​​Tu-144 - stedfortrædende leder af testbasen for Tupolev Design Bureau) sagde om dem på denne måde: "På bilen (Tu-144) ) der var sådanne blokke, der først blev sat ombord til test" [19] .

Der var også en version, som filmkameraet, som lederen af ​​testene, generalmajor V.N. [22] . Den officielle rapport nævnte muligheden for, at et uafhængigt besætningsmedlem med et filmkamera falder. Men som anført i den samme rapport, "der blev ikke fundet noget væsentligt bevis" til at bekræfte eller afkræfte denne hypotese, så "årsagerne til katastrofen skal erklæres uidentificerede, og sagen blev afsluttet" [22] .

På trods af styrtet i 1973 blev flyet senere vist igen på Le Bourget-luftopvisningen i 1975 og 1977.

Testflyvningsulykke 23. maj 1978

Den 23. maj 1978 fandt det andet styrt af prototypen Tu-144 sted. Under en testflyvning af den opgraderede version af flyet, Tu-144D (nr. 77111), efter en brændstofbrand i området ved motornacellen på det 3. kraftværk på grund af ødelæggelsen af ​​brændstofledningen, røg i cockpittet og nedlukning af to motorer af besætningen nødlandede på en mark nær landsbyen Ilyinsky Pogost , ikke langt fra byen Yegoryevsk nær Moskva .

Efter landing forlod andenpilot V.D. Popov, besætningschef E.V. Elyan og navigatør V.V. Vyazigin flyet gennem cockpitvinduet. Ingeniører V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, som var i kabinen, forlod flyet gennem indgangsdøren foran. Flyingeniører O. A. Nikolaev og V. L. Venediktov blev fanget på arbejdspladsen af ​​strukturer deformeret under landing og døde.

Flyulykke i en testflyvning den 31. juli 1980

Den 31. juli 1980, under den næste testflyvning af Tu-144D (nr. 77113), som lettede fra Ramenskoye-flyvepladsen , blev en af ​​motorerne ødelagt i supersonisk tilstand i en højde af 16 tusinde meter. Besætningen var med stort besvær i stand til at tage situationen under kontrol, bringe flyet ud af et dyk og med succes landede det. Bilens motorer blev sendt til revision.

Hændelse i Zhukovsky

I slutningen af ​​1981 skulle flyet allerede begynde kommerciel drift, fløj fra Moskva til Krasnoyarsk . Under næste motorløb opstod der dog brand ombord. Besætningen forlod hurtigt flyet gennem nødudgange til vingen. Fly blev igen udsat.

Eksperimentelle fly og modifikationer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Tu-144 ("044") Første prototype (1968) nr. USSR-68001 med NK-144 motorer . Den adskilte sig meget i mange strukturelle elementer (vingens form og profil, placering af motorer og landingsstel, design af landingsstellet, længden og formen af ​​de enkelte elementer i flykroppen, udkastssæder til besætningen, luger til udkastningssæder og andre funktioner) fra præproduktions- og serie- og var en ret separat flymodel.
Tu-144S ("004") 13 fly fra serie 1 til 6, hvoraf tre gik til teststande på jorden. Et fly. Nr. 03-1 begyndte straks at blive ombygget til en eksperimentel Tu-144D, den ene blev ombygget til et erfaren jammer Tu-144PP hoved. nr. 06-1
Tu-144D ("004D") Syv maskiner fra serie 6 til 9, med RD-36-51A motorer , 1974. En ombygget fra Tu-144 (se ovenfor), en omdannet til et flyvende laboratorium under anden generations SPS-program
Tu-144DA Projekt med "61" motorer.
Tu-144K Projektet af et luftfartsmissilkompleks til langdistanceflyvning .
Tu-144KP Projektet af et luftfartsmissilkompleks til langdistanceflyvning.
Tu-144LL Eksperimentelle fly, flyvende laboratorium baseret på Tu-144D med NK-32-1 motorer , 1996
Tu-144PP Elektronisk jammer , erfaren. Fly nr. 06-1 er blevet omdesignet.
Tu-144PR Jammer og spejderprojekt.
DP-2 Langdistanceinterceptorprojekt . _

Tekniske karakteristika for Tu-144 med NK-144 motorer

Oplysningerne er givet i overensstemmelse med bog 1 i Tu-144 Flight Manual

Tu-144
Dimensioner
længde 65.695 m
vingefang 28.00 m
vingeareal 503,00 m² (sammen med PGO)
højde 12,50 m
skrogets diameter 3,3 m
vingefejning 57°
langsgående chassis base 19,63 m
sporbredde 6,05 m
venderadius 48 m
Vægt
maksimal start 195000 kg
normal start 180000 kg
maksimal landing 120000 kg
brændstofkapacitet (fly uden eksperimentelt udstyr) 80000 kg
brændstofforbrug 39 t/t (maks.)
flydata
undersonisk marchhastighed M=0,85
overlydsfart M=2,00
udbryderhastighed 360 km/t (med en vægt på 180 tons)
landingshastighed (banekantshastighed) 295 km/t
berøringshastighed (landingsvægt 112000 kg) 266 km/t
Maksimalt driftsantal M 2.10 (i en højde af 16 km)
Maksimalt tilladte M-tal 2.15
Maksimal tilladt overbelastning 2,3 (vægt op til 180 tons)
Driftsoverbelastning 0,2
Flyverækkevidde med maksimal
nyttelast		 3100 km
Flyvehøjde i supersonisk krydstogttilstand 15.000 m
Loft 19000 m
Besætning, mand fire
Motorer 4 turbofans NK-144A
Thrust (start) 4x20000 kgf

Cruising subsonisk flyvning til det maksimale område udføres med en hastighed på M = 0,85 langs lofterne, med en gradvis stigning på 11500 m. Kilometers brændstofforbrug er fra 22 i begyndelsen til 14 kg / km i slutningen af ​​flyvningen. Motordriftstilstand 72%.

Sammenligningstabel over karakteristika

Kilder: www.tu144sst.com [23] og www.concordesst.com [24] , www.tupolev.ru/ [17]
Tu-144 af forskellige modifikationer Concorde
Tu-144 ("044") Tu-144S Tu-144D Tu-144LL
specifikationer
Besætning , pers. fire 3
Længde , m 59,40 65,70 61,66
Højde , m 12.25 12.50 12.2
Vingefang , m 27,65 28.00 28,80 25,60
Vingeareal , m² 438 503 507 358,6
Maksimal startvægt , kg 180.000 195.000 207.000 203.000 185.000
Nyttelast masse , kg 12.000 15.000 13 380
Brændstofmasse , kg 70.000 98.000 95.000 95 680
Motorer
Antal fire
NK-144 NK-144 A RD-36-51 A NK- 32-1 Olympus 593
Drivkraft , maksimum , kN 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Supersonisk fremdrift , kN 127,5 147,0 137,5
Flyveegenskaber
Maksimal hastighed , km/t 2443 2500 2285 2500 2330
Martshastighed (ved supersonisk hastighed) , km/t 2300 2200 2120 2300 2150
Landingshastighed , km/t 270 295
Praktisk rækkevidde (med fuld last) , km 2920 3080 5330 4000 7200 (destilleri)
Praktisk loft , m 20.000 18 300
Startløb , m 2930
Løbes længde , m 2570
Gennemsnitligt brændstofforbrug pr . time, kg/time 38.500 26.000 20 500

Flyets skæbne

Konstruktionen af ​​Tu-144-fly (under hensyntagen til den såkaldte nulserie) blev udført fra 1967 til 1984 . Der blev bygget i alt 16 køretøjer: tavler nr. 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (tidligere 77104) [25] , 77105, 77106, 77107, 77108, 77108, 77104, 77104, 77119, 77110, 77119 og 77119 bygget fly (serienummer 09-2, ombord på 77116) forblev uanmeldt af enten MAP eller MGA, stod i lang tid på Voronezh-flyfabrikkens territorium og blev til sidst skåret [26] . Derudover blev flere Tu-144 svævefly samlet til jordtest.

På museer

På lager

Tu-144 i populærkulturen

Tu-144 er dedikeret til udgivelsen af ​​et frimærke i 1969.

I den sovjetiske film " Mimino " fra 1977 møder hovedpersonen, Valiko Mizandari, sin klassekammerat på flyveskolen i Tbilisi lufthavn , nu piloten på Tu-144 (samtidigt fløj Tu-144 ikke til Tbilisi, planen med udsigten til flyet blev filmet i Moskva). Valiko beslutter sig for at forlade sit job som helikopterpilot for lokale flyselskaber og tager til Moskva for at blive en stor luftfartspilot og også flyve Tu-144.

I 2002 blev der udstedt et frimærke fra Kasakhstan, dedikeret til 25-årsdagen for Tu-144-flyvningen mellem Moskva og Alma-Ata.

Udstedte også en erindringsmønt i 2011 med billedet af flyet.

I 2020 fandt premieren på den russiske tv-serie " Crane in the Sky " sted, hvor en af ​​historielinjerne er viet til historien om oprettelsen og afprøvningen af ​​Tu-144.

Billeder

Se også

Noter

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET flyregister . Hentet 18. juni 2021. Arkiveret fra originalen 24. juni 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Overhaling af lyden: historien om Tu-144 :: InterRight . insideright.ru. Hentet 9. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. august 2019.
  3. ↑ Alexander Korobanov. Tu-144. før tid . Voronezh Joint Stock Aircraft Building Company . Hentet 1. januar 2019. Arkiveret fra originalen 2. januar 2019.
  4. ↑ Sovenko A. Yu. The Lost Era of the Tu-144  // Luftfart og tid: Journal. - 2002. - Nr. 4 . Arkiveret fra originalen den 2. januar 2019.
  5. ↑ Alexandra Wigraiser. Spion, kom ud . Lenta.ru (18. oktober 2017). Hentet 2. januar 2019. Arkiveret fra originalen 8. november 2017.
  6. ↑ Hvordan Concord faldt 10 millioner gange i pris . AviaPort.Ru (14. maj 2003). Hentet 1. januar 2019. Arkiveret fra originalen 2. januar 2019.
  7. ↑ Historie om flydesign i USSR 1951-1965. . Kapitel 5. Fly OKB A. I. Mikoyan . airwar.ru . Hentet 12. november 2009. Arkiveret fra originalen 22. april 2009.
  8. ↑ Vasin V.P., Simonov A.A. Elyan Eduard Vaganovich . "LII-testere" . testpilot.ru. Hentet 12. november 2009. Arkiveret fra originalen 8. januar 2010.
  9. ↑ =SB=. Tu-144S . Testere . testpilot.ru. Hentet 2. januar 2019. Arkiveret fra originalen 3. januar 2019.
  10. ↑ Valagin A. Hvordan en russisk stealth-bomber vil se ud Arkivkopi dateret 25. september 2020 på Wayback Machine // Rossiyskaya Gazeta. - 2013. - 22. oktober.
  11. ↑ Hemmelig flyvning Moskva-Novosibirsk, der varer 1 time 45 minutter Arkiveksemplar dateret 4. januar 2022 på Wayback Machine // VN.ru - Alle nyheder fra Novosibirsk-regionen, 01/2/2022
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Fra et supersonisk passagerskib til et unikt monument . cbsmedia.ru Hentet 9. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. august 2019.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Det legendariske flyvende laboratorium Tu-144 LL . cbsmedia.ru Hentet 9. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. august 2019.
  14. ↑ Et monument til Tu-144-flyet er ved at blive installeret i Zhukovsky | Luftfart i Rusland . Hentet 18. juli 2019. Arkiveret fra originalen 18. juli 2019.
  15. ↑ Feigenbaum, Yuri Moiseevich. Udvikling og harmonisering af indenlandske og vestlige systemer til sikring af flystyrken under langsigtet drift  // Scientific Bulletin fra Statens Forskningsinstitut for Civil Luftfart. - 2012. - Nr. 2 . - S. 88-97 . Arkiveret fra originalen den 13. februar 2020.
  16. ↑ Dolgov L.N., Lapekin S.I. Moscow Passenger Transport: A Handbook / L. Karabanova. - Moskva: Moskovsky-arbejder, 1978. - S. 265. - 320 s.
  17. ↑ 1 2 TU-144 . PJSC Tupolev . Arkiveret fra originalen den 11. september 2017.
  18. ↑ Tu-144 flyveprofil . Airbase.ru. Hentet 23. august 2013. Arkiveret fra originalen 24. august 2013.
  19. ↑ 1 2 Dokumentarfilm "The Battle for Supersonic. Sandheden om Tu-144" (A. Polyakov. Studio "Wings of Russia")
  20. ↑ Hjemmeside for luftfartshistorie - Tu-144-registret (fabriksnummer 64, VAZ, VAPO, serie 9) . Dato for adgang: 5. februar 2016. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2016.
  21. ↑ Noget særligt: ​​at flyve med Concorde - Telegraph . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
  22. ↑ 1 2 3 Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. et al. Tu-144-flyets styrt (halenummer 77102) i Paris // Sandheden om supersoniske passagerfly / Klimov V. T .. - M . : Moskovsky-arbejder , 2000. - ISBN 5-239-02044-2 . Arkiveret 22. februar 2014 på Wayback Machine
  23. ↑ TU-144 SST . Hentet 15. august 2010. Arkiveret fra originalen 17. februar 2020.
  24. ↑ www.concordesst.com . Hentet 12. august 2011. Arkiveret fra originalen 6. januar 2010.
  25. ↑ Tupolev Tu-144S Halenummer: CCCP-77144; Board kort. . russianplanes.net. Hentet 22. august 2011. Arkiveret fra originalen 1. september 2011.
  26. ↑ Tupolev Tu-144D Halenummer: CCCP-77116; Board kort. . russianplanes.net. Hentet 22. august 2011. Arkiveret fra originalen 1. september 2011.
  27. ↑ Tatyana Renkova . I Kazan, Tu-144 fly fra gaden. Dementiev blev kørt til Chetaev i 6 timer  (russisk)  (15. april 2017). Arkiveret fra originalen den 20. april 2017. Hentet 13. juni 2017.
  28. ↑ Tatyana Renkova . Et museum vil blive åbnet i Tu-144-flyet, der transporteres til KAI inden udgangen af ​​2018  (russisk)  (15. april 2017). Arkiveret fra originalen den 27. april 2017. Hentet 13. juni 2017.
  29. ↑ Anna Zimina . Tu-144: legenden kommer til live  (russisk)  (23. januar 2020). Arkiveret fra originalen den 20. september 2021. Hentet 20. september 2021.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Supersoniske og hypersoniske passagerfly
Afsluttede projekter  USSR Tu-144  Storbritannien / Frankrig  Concorde
Urealiserede projekter  USSR T-4 (passagerversion) Tu-244  Rusland Tu-244 Tu-344 Tu-444 SSBJ  USA Aerion Aerion Boeing 2707 58-9 Douglas 2229 L-2000 HSCT QSST  Storbritanien Bristol  Frankrig Caravelle
Projekter under udvikling  USA ouverture HyperMach Spike S-512  europæiske Union A2 ZEHST Concord-2  Tyskland Space Liner  Japan Næste generation af supersonisk