Tu-104

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 4. maj 2022; checks kræver 11 redigeringer .
Tu-104

Tu-104B fra 1. Leningrad Squadron i USSR Ministeriet for Civil Luftfart (" Aeroflot ")
( Manchester , 1974 )
Type passagerfly
Udvikler KB Tupolev
Fabrikant

Kharkov Aircraft Plant Omsk Aircraft Plant

Kazan flyfabrik
Chefdesigner D. S. Markov
Den første flyvning 17. juni 1955
Start af drift 15. september 1956
Slut på drift ČSA - 1974
Aeroflot - 1979 USSR Forsvarsministerium - 1981
Status ikke betjenes
Operatører Hoveddirektoratet for GVF Aeroflot → MGA for USSR's forsvarsministerium ČSA
producerede enheder 205 [1]
basismodel Tu-16
Muligheder Tu-104AK
Tu-107
Tu-110
Tu-124
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-104 (Tupolev-104)  - det første sovjetiske jetdrevne passagerfly , og det andet i verden efter den britiske De Havilland Comet . I de første to år af sin drift, fra 1956 til 1958, var Tu-104 det eneste fungerende jetpassagerfly i verden på grund af opsigelsen af ​​De Havilland Comet -flyvninger i sommeren 1956 og indtil introduktionen af ​​det amerikanske Boeing 707 i kommerciel tjeneste i oktober 1958.

Udvikling

Ministerrådets officielle dekret om design af et jetpassagerfly ved Tupolev Design Bureau blev udstedt den 11. juni 1954, selvom arbejdet var blevet udført tidligere. Selv under oprettelsen af ​​Tu-16- bombeflyet blev de første skitser af den fremtidige jetpassagerlinje skabt. I 1952-53 blev der også udarbejdet tegninger. Projektet fik arbejdstitlen Tu-2AM-3-200. [2] Det fremtidige passagerfly modtog indekset 104. I øvrigt modtog alle yderligere serielle passagerfly fra Tupolev Design Bureau trecifrede indekser med en fire i slutningen. Tu-104 blev designet på basis af den tidligere producerede langdistance Tu-16 bombefly. Dens vinger, hale, motornaceller og landingsstel blev brugt . For Tu-104 blev flykroppens diameter øget, og vingen blev flyttet til bunden af ​​skroget. Tu-16- AM-3 motoren er også blevet bevaret . Derfor tog udviklingen af ​​et fly af denne type så kort tid.

Den første flyvning af Tu-104 blev foretaget den 17. juni 1955 under kontrol af testpiloten Yu. T. Alasheev . Den 5. november lettede det første produktionsfly bygget på Kharkov Aviation Plant (ukrainsk SSR). I 1956 lykkedes det for Sovjetunionen at ramme den vestlige verden , da under besøget af den første sekretær for CPSU's centralkomité Nikita Khrushchev til London fløj tre Tu-104'ere dertil (USSR-L5400, USSR-L5412, USSR-L5413). Den 15. september 1956 foretog Tu-104 (bord på USSR-L5415) [3] den første regulære flyvning på ruten Moskva  - Omsk  - Irkutsk . [fire]

Specifikationer

Dimensioner
Længde 38,85 m
Vingefang 34,54 m
Vingeareal 174,40 m²
Højde 11,90 m
Skrogdiameter 3,5 m [5]
Kabine bredde 3,2 m [6]
Kahyts højde 1,97 m [6]
Vægt
Maksimal start 74500 kg
Maksimal landing 58000 kg
tom 42800 kg
Kommerciel belastning 9000 kg
Brændstofforsyning 26500 kg
Brændstofforbrug 6000 kg/t [7]
flydata
Antal passagerer 50-110
Krydsfart 750-800 km/t
Højeste hastighed 913 km/t
Max Mach 0,86
Flyverækkevidde med maksimal
nyttelast		 2120 km [5]
Startkørsel 1970 m
Løbe længde 1600 m
flyvehøjde
Loft 11500 m
Besætning, mand 5
Motorer 2 × 8750 kgf turbojetmotor Mikulin AM-3

Ud over Kharkov Aviation Plant blev Tu-104'er af forskellige modifikationer produceret på flyfabrikker i Omsk og Kazan . Der blev bygget i alt 201 fly. Produktionen blev indstillet i 1960, det sidste eksemplar med nummer 42508 fremstillet af Kazan Aviation Plant, for at udvikle en ressource, blev doneret til Orenburg og installeret i Zauralnaya Grove i 1980, efter at have fungeret som børnebiograf i over 10 år. Efter en brand på de luftbårne styrkers dag i 1990 blev flyet dog ikke restaureret på grund af manglende finansiering og blev savet fra hinanden.

Konstruktion

Flyet blev skabt på basis af Tu-16 bombeflyet og gentager stort set sit design, det er også tæt på udstyrsmæssigt.

Skroget med en diameter på 3,5 meter blev redesignet, opdelt i et cockpit, en passagerkabine og et utrykløst rum i haledelen efter den 65. ramme . Cockpittet var adskilt fra passageren af ​​en hermetisk skillevæg med en dør. Bagagerum er placeret under gulvet i passagerkabinen.

Indretningen af ​​passagerkabinen er meget forskellig i forskellige versioner. På Tu-104A-modifikationen er passagerkabinen opdelt i to kabiner: foran 1. klasses passagerkabine til 16 sæder, bagved er en kabine til 54 turistklassesæder i layoutet af 11 rækker med 5 sæder (3 til venstre og 2 til højre). Den første række af sæder i den anden kabine er vendt mod flyvningen, og små borde er installeret mellem sæderne i den første og anden række.

Koøjer i flykabinen er runde, 40 cm i diameter En del af koøjerne i serviceområder og toiletter er placeret med en betydelig forskydning til loftet.

Layoutet af cockpittet minder meget om Tu-16'erens. Besætningen bestod af chefen, andenpiloten, navigatøren, flyveradiooperatøren og flyvemekanikeren.

Til passage til flyet på venstre side foran og bagved var der en indgangsdør. Også i cockpittet i cockpitgulvet var der en indgangslem kastet ned, så man kunne komme ind i flyet gennem nichen i det forreste landingsstel. For at få adgang til vingerne under en nødlanding var der faldlemme til højre og venstre.

I modsætning til Tu-16 er Tu-104 lavvinget i layout. Vingefejet, helt metal, to-sparet kassedesign. Fej 35° langs 1/4-akkordlinjen, 40,5° langs forkanten og 37,5° langs bagkanten. Vingeprofil PR-12-0-35 ved vingenes rod og SR-11-12 for enden. Ramme lavet af aluminiumslegeringer (midtersektion lavet af B95 legering). Ailerons med trimmere blev installeret på vingerne, og elektriske klapper var i midten og roddelen af ​​vingerne.

De indre hulrum i vingerne blev brugt til at rumme brændstoftanke af blød gummi: fire grupper af venstre og højre tanke. Den femte skrogtank var placeret i den bagerste skrog og kun på Tu-104 (uden et bogstav), på de andre modifikationer var det ikke. Pistoltankning for hver tank separat, der var ingen centraliseret tankning. I nærværelse af den femte tank blev den fyldt ved at pumpe brændstof fra vingen. Brændstof til T-1- eller TS-motorer, til turbostartere af motorer blev B-70-benzin blandet med olie hældt separat.

Motorerne ligner dem, der bruges på Tu-16. Formen på motorens luftindtag er lidt anderledes end den, der er installeret på Tu-16.

Chassiset ligner Tu-16, en frontstiver med et par styrbare hjul, to hovedstivere og en sikkerhedshalehæl. Chassisbane 11.325 m. For at reducere løbeturen anvendes et dobbeltkuppelt faldskærmssystem.

Udstyret i flyet ligner på mange måder Tu-16. AP-5-2 autopilot, VAR-30-3 variometer, VD-20 højdemåler, KUS-1200 hastighedsindikator, RV-2 radiohøjdemåler, AK-49 astrokompas, RSBN-2 kortdistance navigationsradiosystem, RBP-4G luftbåren radar, radiokompasser ARK-5, gyro-semi-kompas GPK-52, fjernstyrt gyromagnetisk kompas DGMK-7, kurs-glidebanesystem SP-50 "fastlandet", kurs-glidebanesystem ILS (lokal radiomodtager KRP-F, glidebaneradiomodtager GRP-2, markørradiomodtager MRP-48 eller MRP-56P), kommunikationsradiostation (modtager US-9, sender 1-RSB-70). Med konstruktionen af ​​fly ændrede sammensætningen af ​​udstyret sig noget, især blev autopiloten udskiftet med en mere avanceret AP-6.

Ændringer

Officielt var der følgende modifikationer af flyet: Tu-104, Tu-104A og Tu-104B. Alle modificerede eller ombyggede fly, inklusive militærfly, fortsatte med at bære den samme inskription om bord.

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Tu-104  Den første serielle 50-sæders version af flyet blev produceret fra 1955 til 1957, 29 fly blev bygget. Af disse var der kun 1 board, CCCP-L5414 , der havde en ulykke, og det var ikke designets skyld: dårligt vejr, gå til reserven, løbe tør for brændstof, landing uden for flyvepladsen. Som følge heraf var der ingen tilskadekomne. Layoutet og designet af salonerne i den første modifikation, som omfattede blondestoffer, belysning med sconces i stedet for standardlamper, figurer i skillevæggene mellem salonerne, blev omhyggeligt udviklet personligt af Tupolevs kone, som skabte hjemmekomfort for passagerer. For første gang i USSR, for almindelige passagerer, blev der straks placeret 3 luksusrum på flyet, som tidligere kun var designet til specielle bestyrelser, der tjener landets øverste ledelse. Det første rum omfattede 6 sæder med lænestole over for hinanden, med et bord mellem dem, 1 + 1 til venstre, 2 + 2 til højre . Det andet rum er til 8 sæder, svarende til det første, men 1 sæde i træk, 2 + 2, er tilføjet til venstre. Bagved er køkkenet, så - til venstre er en buffet, til højre for besøgende til buffeten er der stole overfor hinanden 2 + 2, med et bord imellem. Bag dem er den 3. coupe, svarende til den 2. En almindelig bedstemor i 3. kupé . I halen placerede de en 1. klasses salon med sæder i 7 rækker 2 + 2. Den sædvanlige økonomiklasse manglede. Hvert sæde i enhver klasse var ved siden af ​​et separat koøje. To toiletter var placeret bag haleindgangsdøren, desuden kvinders og mænds - hver for sig. Hver af dem har 2 værelser. I den første håndvask, i selve det andet toilet. Indretningen af ​​1. klasses hytte, buffet og toilet er godt vist i filmen Amazing Sunday fra 1957 .
Tu-104 2NK-8 I 1960'erne overvejede man et projekt om at genudruste Tu-104-flåden (samtidigt med Tu-16) til NK-8-motorer.
Tu-104A  70-sæders modifikation af flyet, produceret fra 1957 til 1959, 80 fly blev bygget. Efterfølgende blev der installeret fra 85 til 100 eller flere sæder i kabinerne (se Tu-104V), 70-sæders muligheder blev kun brugt på udenlandske flyvninger.
Tu-104AK  Et flyvende laboratorium til træning af kosmonauter under forhold med kortvarig vægtløshed. To fly blev ombygget - ombord nr. 46 og nr. 47 rød, baseret på Chkalovsky- flyvepladsen .
Tu-104A-TS Konvertering af seriefly til transport- og sanitetsfly (ombygning i drift var forudsat i designet af basisflyet). Det er kendt om to maskiner: CCCP-42360-flyet (Khabarovsk GA-afdelingen) og VVS-ovsky-tavlen nummer 48 rød (Chkalovsky-flyvepladsen). Sidstnævnte blev kortvarigt brugt som lastbil og var tilpasset til træning af kosmonauter som Tu-104AK.
Tu-104B  En 100-sæders modifikation af flyet med en aflang skrog og uændret vingemekanisering, produceret fra 1958 til 1960, 95 fly blev bygget, under drift blev de ombygget til Tu-104B-115 til 115 passagersæder og til ny navigation, flyvning og radioudstyr.
Tu-104B-TS Konvertering af seriefly til transport- og sanitetsfly (ombygning i drift var forudsat i designet af basisflyet). Seks maskiner: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, alle baseret i Tolmachevo .
Tu-104V (udkast)  Urealiseret serieprojekt for 117 passagerer.
Tu-104V  Tu-104A-fly, genudstyret af Civil Air Fleet til 85 eller 100 passagersæder, på grund af den øgede efterspørgsel efter lufttransport. Adskillige biler blev komprimeret til 110 og 115 passagerer, men på grund af den store besvær ved et sådant arrangement var det siden 1972 officielt forbudt at montere mere end 100 sæder, og fra det øjeblik ophørte Tu-104V-indekset med at blive brugt i dokumentationen . Fly fløj kun på indenrigsflyvninger.
Tu-104G Fly nr. USSR-L5411. Bygget som en Tu-16 i 1955, to år senere ombygget til en civil version, og under betegnelsen Tu-104G blev brugt til at træne Tu-104 besætninger til Aeroflot på Novosibirsk Training Center, efter nedlæggelsen blev den overført som model til Kiev Institut for Civil Luftfart.
Tu-104D  Ændring af Tu-104A til 85 sæder. Navnet blev brugt indtil 1962, derefter blev disse fly kendt som Tu-104V (se ovenfor).
Tu-104D 3NK-8  Et af de første OKB-projekter på Tu-154, som var baseret på designet af Tu-104, tilpasset det nye kraftværk.
Tu-104E  Eksperimentel modifikation af flyet til mere økonomiske motorer RD-16-15 (tryk 11300 kg) og med ændringer i design af flyskrog og flysystemer. To maskiner blev bygget under nummeret SSSR-42441 og SSSR-42443 med forskellige vinger.
Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, omdannet til et flyvende laboratorium for MiG Design Bureau, til test af Zaslon-komplekset, luft-til-luft missiler og andre. Det blev drevet indtil 1977, derefter flyttet til radiorækkevidden af ​​Flight Research Institute .
Tu-104LL-1 og Tu-154LL-2 To køretøjer: SSSR-42454 og SSSR-42324 blev ombygget til arbejde med Zaslon-temaet ( MiG-31 interceptor ). Begge fly var udstyret med en radar med et phased array "Zaslon" udviklet af NPO Fazotron og måludstyr. USSR-42454-flyet (under betegnelsen LL-2) var udstyret til suspension af K-33-missiler, to lanceringer blev foretaget. I luftfartens historie er dette et ret unikt tilfælde - opsendelser af tunge V-V-missiler fra et i det væsentlige passagerfly. USSR-42454-flyet, efter at have afsluttet arbejdet med at finjustere Barrier-radarstationen, blev omdannet til et meteorologisk laboratorium om tordenvejr-emnet (se nedenfor).
Tu-104Sh  Ændring af et passagerfly, serienummer 6350104, halenummer 001, fra den øverstbefalende for luftvåbnet til et træningsfly for navigatører. Efter ændringen, foreløbigt i 1965, blev den overført til den 43. papirmasse- og papirfabrik og PLS DA (Dyagilevo). Flyet var beregnet til praktisk træning i bombeteknik, kampbelastningen var 12 praktiske (det vil sige træning) P-50-75 bomber.
Tu-104SH-1  Rekonstruktion af tre serielle fly nr. CCCP-42330, nr. USSR-42342 og CCCP-42347 til et navigationstræningsfly til træning af navigatører af Tu-16K-10 missilfartøjer. Fly nr. CCCP-42330 tilhørte den 143. luftdivision i Stillehavsflåden (Kamenny Ruchey), fly nr. 42342 blev betjent af 987. flådemissilregiment på Severomorsk-3-flyvepladsen i den nordlige flådes luftvåben, fly nr. 42347 blev overført til 33. PPI og PLS Av. Flåde i Nikolaev (Kulbakino). Flyene blev kendetegnet ved en lang næsebeklædning af EN-radarantennen fra Tu-16K-10. Efterfølgende blev to af de tre fly modificeret til Tu-104Sh-2 varianten (se nedenfor).
Tu-104SH-2  Konvertering af to Tu-104Sh-1 til et navigationstræningsfly til træning af navigatører af Tu-22M2 missilfartøjer: fly nr. CCCP-42347 og nr. CCCP-42342. Udadtil adskilte de sig i en lang næsekegle fra EN-radaren, men PNA-radaren, 015-T optisk-tv-bombersigtet, NK-45-navigationssystemet med Orbita-ombordcomputeren og vingemissilstråleholdere til missilsimulatorer blev monteret. Flyene blev genudstyret ved den 20. ARZ i Pushkin.
Tu-104CSA Seks Tu-104A-fly bygget for Czech Airlines ( Tjekoslovakiet ). Alle biler havde deres egne navne. Tre fly blev ødelagt under drift.
Fly "107" ( Tu-107 )  Den militære transportversion af Tu-104 blev skabt efter ordre fra luftvåbnet. Det var en lastbil med en sænket stige bagerst i skroget, et utrykløst lastrum, designet til 100 personer pr. tog eller 10 tons last. En prototype blev bygget med serienummer 76600302. Den bestod fabriks-, stats- og militærtest. Det blev ikke accepteret til serien på grund af ufuldstændig overholdelse af kravene til det militærtekniske samarbejdsfly. I slutningen af ​​september 1965 var han med til at sætte verdensrekorder i faldskærmsudspring i Saratov, 13 verdensrekorder blev sat. Efter afslutningen af ​​driften var den i langtidsopbevaring på territoriet til UATB Ryazan School.
Fly "110" ( Tu-110 )  Modifikation af Tu-104 flyet med fire AL-7P motorer. Det var beregnet til eksport, men programmet blev indskrænket på grund af manglende ordrer. Serien består af: det førende køretøj (prototype) Tu-110 nr. USSR-L5600, i 1961 blev det overført til opbevaring til Kyiv AI GA; Tu-110A-halenummer USSR-L5511 blev konverteret til D-20P-motorer, derefter overført til NPO Rise i Ministeriet for Radioindustri, hvor Sapphire-23-radaren til MiG-23 blev testet på den; Tu-110A USSR-L5512 konverteret til D-20P-motorer (og blev Tu-110B), overført til NPO Vzlyot MRP, hvor den i nogen tid blev brugt som målfly på Sapphire-temaet; SSSR-L5513-flyet blev også omdannet til en Tu-110B og blev brugt som en LL på Sapphire-temaet, udvælgelsen af ​​bevægelige mål på baggrund af jorden blev udført på flyet, og APU-25-21- 110 var også udstyret.
Fly "118"  Projekt Tu-104 med fire teatre.

Flere Tu-104 fly blev redesignet til forskellige opgaver (hovedsageligt test og test af forskelligt elektronisk udstyr), mens de ikke fik deres eget navn.

Så for eksempel blev Tu-104B USSR-06195-flyet brugt af OKB-156 som et "hovedkvarter"-fly, til fragt- og passagertransport i designbureauets interesse og til transport af forretningsrejsende. Under oprettelsen af ​​Tu-144 blev flyet radikalt redesignet af designbureauet til et flyvende laboratorium til test af det nye NPK-144-kompleks (temaet er "Repeater"). I 1974 blev flyet overført til Gromov Flight Research Institute for yderligere test. På denne liner blev der udført statstest af NK-144 navigationssystemet ved subsoniske hastigheder i det fulde omfang af Tu-144 flytestprogrammet for flyve- og navigationsudstyr. Det trænede også flybesætningen på Tu-144-besætningerne. Efter afslutningen af ​​hele arbejdsprogrammet blev flyet lagt på lager, langsomt demonteret for reservedele, i 1992 blev det slæbt til LII lossepladsen og derefter bortskaffet.

Tu-104LL-2 USSR-42454 blev omdannet til et laboratorium om emnet "Tordenvejr" og var beregnet til at sprede skyer ved at sprøjte et reagens (normalt cement). Emblemet for Cyclone Flight Research Center for Meteorological Research blev anvendt om bord.

Tu-104B nr. USSR-42498 i 1974 blev overdraget til NPO Vzlyot fra Ministeriet for Radioindustri, hvor den blev ombygget til test af radaren og styresystemet til MiG-31 missiler. På grund af den karakteristiske næse havde han tilnavnet "Pinocchio".

Adskillige maskiner (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 og 42498) blev brugt som hovedkvarter. I den første salon blev der indrettet et kommandosted (den såkaldte "kommandørsalon").

Produktion

Tu-104 fly blev bygget fra 1955 til 1960 på følgende flyfabrikker:

Udnyttelse

Oprettelse af fly og pilotuddannelse

Introduktionen og udviklingen af ​​det nye fly krævede en omstrukturering af hele flyvepladsstrukturen. Især for den nye liner blev landingsbanerne rekonstrueret , deres længde øget, og deres dækning forbedret. Det var med udseendet på Tu-104-motorvejene, at specielle køretøjer begyndte at blive bredt introduceret i lufthavne  - kraftfulde tankskibe, flyvepladstraktorer, vand- og ilttankende køretøjer, bagagebiler, autolifte og endelig selvkørende stiger. I lufthavnene, det nu velkendte billetsystem, begyndte bagageindtjekning at fungere, busser til passagerer dukkede op. På Tu-104 er komfortniveauet for passagerer steget markant sammenlignet med stempel- og turbopropmaskiner: bløde anatomiske sæder med et højdejusterbart ryglæn blev installeret ombord, varme måltider og sodavand blev leveret til passagerer under flyvningen, stewarder udførte en obligatorisk sikkerhedsbriefing inden afgang og lignende - det var således på Tu-104 i slutningen af ​​1950'erne, at den servicestandard, vi kender om bord på flyet, først blev introduceret. På Tu-104 tog flyvningen til Fjernøsten og Sibirien flere timer (fra Moskva til Irkutsk 7,5 timer), i modsætning til Il-18 og An-10 , for ikke at nævne Li-2 .

Næsten den eneste civile bruger af Tu-104 i USSR var Aeroflot, som brugte linerne til indenlandske og internationale flyvninger af mellemlængde. Allerede i 1956-57 fløj Tu-104 fra Vnukovo til London, Budapest, København, Beijing, Bruxelles, Ottawa, Delhi, Prag og så videre. Udseendet af Tu-104 gjorde det muligt for USSR at nå det internationale niveau for lufttransport på kortest mulig tid. Det eneste land, som dette fly blev eksporteret til, var Tjekkoslovakiet - det lokale flyselskab købte seks fly, hvoraf halvdelen efterfølgende gik tabt i ulykker.

De første piloter blev først omskolet på Il-28 bombefly ved Air Force Retraining Center, derefter bar de i nogen tid post langs Moskva-Sverdlovsk-Novosibirsk-ruten på konverterede Ilahs (flyene havde ingen våben og var malet til Aeroflot-standarden) . Nogle af piloterne kom fra Tu-16 og krævede ikke drastisk omskoling. Derefter blev der på grundlag af det vestsibiriske civile luftfartsdirektorat organiseret et træningscenter (Novosibirsk-Tolmachevo), hvor flybesætninger blev omskolet.

Sovjetisk rumprogram

I forbindelse med forberedelsen af ​​bemandede rumflyvninger er problemet med menneskelig tolerabilitet af vægtløshedsforhold såvel som ejendommelighederne ved at udføre forskellige operationer blevet presserende. For at udføre relevant forskning blev det første flyvende laboratorium (LL) Tu-104AK oprettet i 1960 af LII og Design Bureau opkaldt efter A.N. Tupolev . Med henblik på forskning blev der skabt vægtløshedsforhold om bord på LL under "bakke"-manøvren i 25 sekunder (først manuelt af piloten ved hjælp af overbelastningsindikatoren og derefter ved hjælp af den automatiske overbelastning). Testpilot S. N. Anokhin begyndte at arbejde i vægtløse tilstande . Senere blev de ledet af testpiloterne LII V.P. Vasin , P.I. Kazmin , V.F. Khapov. Den videnskabelige støtte til arbejdet blev udført af E. T. Berezkin, G. I. Severin , K. I. Bestuzhev, A. D. Mironov , Yu. A. Vinokur, V. D. Kurbesov. [8] På det første trin blev der foretaget en vurdering af tolerancen af ​​kortvarig vægtløshed af mennesker og eksperimenter med dyr, derefter test af forskelligt udstyr og udstyr med deltagelse af testere og kosmonauter Yu. A. Gagarina , V. M. Komarov , K. P. Feoktistova , V. V Aksyonova , A. S. Eliseeva . [otte]

I alt var tre sådanne fly udstyret til forskning i vægtløshed. I 1964 blev Tu-104AK testet i vægtløshed på arbejdsmodellen af ​​låsekammeret, skabt af Zvezda-anlægget , af dets designelementer og EVA-operationer til træning af kosmonauter P. I. Belyaev og A. A. Leonov , samt træning af astronauter til at udføre arbejde i åbne rum. [otte]

Efterfølgende, på den første LL Tu-104AK, under vægtløse forhold, blev den elektriske svejsemaskine fra E. O. Paton Institute , enhederne til åbning af tv-antennen på kommunikationssatellitten samt chassiset af Lunokhod-1 testet i tilstande, der efterligner månens tyngdekraft. [8] Erfaringerne fra disse værker blev brugt til at skabe den anden LL Tu-104AK til test af forskellige hydrauliske og termiske systemer i vægtløshed. A. T. Frolov var leder i dette arbejde på FRI. [9]

Arkivfilmoptagelser er blevet bevaret, der forestiller en astronaut i en rumdragt, svævende i nul tyngdekraft ombord på Tu-104. Deltagerne i det sovjetiske måneprogram blev også trænet her. I fremtiden, til sådanne flyvninger, begyndte fly med mere voluminøse flykroppe af Il-76- typen at blive konverteret , hvilket giver større frihed til kosmonauttræning.

Fakta fra driften af ​​flyet

I modsætning til dens stamfader Tu-16 var Tu-104 upålidelig, tung, meget ustabil og dårligt kontrolleret under flyvning, tilbøjelig til at bygge op (" hollandsk trin "). Særlig fare var den såkaldte " pickup ". Flyet vandt hurtigt stor højde over loftet og brød derefter i en hale. Af denne grund opstod to katastrofer, inklusive den mest berømte Tu-104-katastrofe - den 17. oktober 1958 , da Beijing-Moskva-flyvningen, styret af besætningen på G. Kuznetsov , styrtede ned på Chuvashias territorium .

Kuznetsov dikterede modigt i luften aflæsningerne af de vigtigste flyveinstrumenter under afhentningen og den efterfølgende stall, indtil selve efteråret. Takket være analysen af ​​de opnåede data var det muligt at genoprette flyets bane og bestemme elevatorens ineffektivitet. Derefter blev der foretaget ændringer i flyets design, der forbedrede kontrollerbarheden, og sådanne katastrofer blev undgået.

Svag mekanisering af vingerne bidrog til stallingen ved lave hastigheder. På grund af flyets designfunktioner kunne glidebanen ikke opretholdes, hastigheden blev slukket ved et trinvist fald. Den anbefalede landingshastighed på 225-250 km/t blev aldrig overholdt, og flyene blev ofte landet med 270-300 km/t. Hvis det ladede fly landede normalt, så var effekten af ​​jordens " skærm " stærkt manifesteret på en tom - ved lav gas fortsatte flyet med at flyve over landingsbanen uden at ville ned, og efter at have rørt jorden - "ged" (hoppe på landingsstellet). Det var ikke ualmindeligt, at Tu-104 rullede ud af banen, og oppustelige gummistoflifte blev brugt til at evakuere flyet fra jorden (som på Tu-16). Flyet havde ufuldkomment navigationsudstyr og en autopilot, og der var intet radionavigationsindflyvningsudstyr. Alt dette bidrog ikke til ulykkesfri drift, flysikkerhedens afhængighed af besætningens dygtighed var for stor.

De identificerede mangler ved flyet blev årsagen til dets fjernelse fra produktionen og starten på arbejdet med en ny generation af mere pålidelige jetpassagerskibe til mellemdistanceflyvninger - Tu-154 .

Udnyttelse

Fra 1959 begyndte de første Tu-104 at ankomme til flyselskaberne Vnukovo, Irkutsk, Tolmachevo, Tashkent, Tbilisi, Pulkovo. I 1960 ankom flyet, foruden de ovennævnte lufthavne, også til Sjeremetjevo, Borispol og Khabarovsk. I 1961 ankom flyet til Odessa. I 1965 blev driften af ​​Tu-104 i det usbekiske departement for civil luftfart for de klimatiske forhold i Tashkent afsluttet, og i 1966 kom 8 nye fly ind i Domodedovo.

Frigivelsen af ​​Tu-104 blev afbrudt kun fem år efter starten af ​​masseproduktionen: i begyndelsen til midten af ​​1960'erne var udviklingen af ​​andengenerations liners med mere økonomiske turbofanmotorer allerede begyndt i USSR og i verden, og Tu-104 havde allerede nået at blive forældet.

Nedlukningen af ​​fly til udvikling af en ressource begyndte i 1972, mens flyvetiden for nogle fly nåede 30-33 tusinde timer (hvilket er dobbelt så meget som oprindeligt tildelt). Siden 1974 begyndte fly af denne type, som var i den civile luftfartsflåde, at blive malet om i en enkelt farve "Aeroflot" , vedtaget den 1. december 1973. I 1977-78 blev næsten alle Tu-104'ere malet om.

Tilbagetrækningen af ​​Tu-104 fra Aeroflot-flåden begyndte i 1977.

Efter Tu-104 flystyrtet den 17. marts 1979 ved Vnukovo , blev der udstedt en ordre fra USSR's MGA om at fjerne fly af denne type fra Aeroflot passagertrafik. I april 1979 holdt Tu-104 op med at arbejde i Irkutsk, Tbilisi, Pulkovo, Khabarovsk luftfartshold, men de resterende fly af denne type fortsatte med at arbejde i yderligere seks måneder i 1. Odessa eskadron, hvor de udgjorde størstedelen af flyflåden, og det var ikke muligt umiddelbart at erstatte dem alle med nye passagerfly. Besætningerne på Odessa 104'erne blev sendt til omskoling for at arbejde på Tu-154'erne , og Odessa-lufteskadronens flyvninger blev midlertidigt overført til flyvere fra Boryspil .

Tu-104 gennemførte sin sidste passagerflyvning på Odessa  - Vnukovo ruten den 20. november 1979. [ti]

Ifølge dokumenterne fra USSR's MGA endte driften af ​​fly af typen Tu-104 med Tu-104B-flyvningen (115 sæder) fra Leningrad Civil Aviation Administration nr. 2429 Moskva (Sheremetyevo (1)) (afgang 22: 40 Moskva-tid) - Leningrad (Pulkovo) (ankomst kl. 24:00 MSK) den 31. december 1979 [11] Regulære Tu-104-flyvninger på Moskva (Vnukovo) - Odessa-flyselskabet endte med Tu-104B-flyvningen (100 sæder) af den ukrainske civile luftfartsadministration nr. 1687 Moskva (Vnukovo) (afgang 21:50 Moskva-tid) - Odessa (ankomst 23:45 Moskva-tid) 5. november 1979. [11] Militæret betjente flyet indtil 1981, driften af ​​typen blev endelig stoppet efter styrtet af Tu-104- kontrolafdelingen af ​​25. division af Pacific Fleet Air Force , den 7. februar 1981 på flyvepladsen i byen Pushkin . Umiddelbart efter start væltede det overbelastede fly og styrtede ned på landingsbanen. Så døde næsten hele administrationen af ​​Stillehavsflåden (50 mennesker, inklusive 17 admiraler og generaler) [12] . Et af de sidste Tu-104SH-2-fly, halenummer USSR-42342, som tjente i USSR-flåden som et træningsfly til træning af langdistanceflyvningsnavigatører, blev nedlagt i november 1983 [13] . Omkring seks yderligere eksemplarer af Tu-104-fly i flyvetilstand indtil begyndelsen af ​​1980'erne var til rådighed for institutioner og virksomheder i MAP . [fjorten]

Sidste gang et fly af typen Tu-104 lettede, var den 1. november 1986, hvor et af de fly, der forblev i flyvetilstand, blev overført til en evig parkeringsplads i Ulyanovsk Civil Aviation Museum . Den 11. november ankom dette fly med succes til Ulyanovsk. [15] Det er også kendt om en flyvning fra Khabarovsk, foretaget den 1. juli 1988.

De fleste af de resterende fly blev skåret til skrot i løbet af 1980'erne eller installeret som mindefly i nogle byer i USSR.

På basis af Tu-104 blev der udviklet et fly til lokale flyselskaber Tu-124 , som tilhørte overgangsgenerationen; især havde den allerede bypass turbojetmotorer. Det vandt dog ikke popularitet og blev også indstillet fem år efter starten af ​​serieproduktionen. Erfaringen med at skabe disse fly blev efterfølgende brugt af Tupolev Design Bureau i designet af Tu-134  , et ganske vellykket passagerfly, hvis drift fortsatte fra 1963 til 21. maj 2019 [16] .

Interessante fakta

Khrusjtjov kunne godt lide Tu-104 , og han besluttede sig for at flyve den til Storbritannien i 1956 uden fejl. Da projektet endnu ikke var afsluttet, blev Khrusjtjov forsøgt overtalt til at opgive sådanne planer. Men efter ordre fra oven blev Tu-104 kørt til den britiske hovedstad.

Ankomsten af ​​det sovjetiske passagerfly havde ifølge den britiske presse en enorm effekt. Den næste dag fløj en anden kopi af Tu-104 til London med et andet nummer. En rapport dukkede op i britiske aviser om, at det angiveligt var det samme fly, og de "russiske præster" var ved at "genmale numrene på deres eksperimentelle fly." "Russiske præster" kaldte russiske piloter klædt i helt sort. Chefdesigneren Tupolev blev fornærmet og beordrede for det første piloterne til at afsætte midler til at klæde sig i noget moderigtigt og ikke sort, og næste dag - den 25. marts 1956 - at sende tre Tu-104'ere til London på én gang, hvilket blev gjort.

Efter en række resonansflystyrt med motivet til Frederic Chopins begravelsesmarch nr. 4, blev der skabt flere variationer af sange med temaet et fly. En af de mest kendte er:

Tu-104 er det hurtigste fly,
Tu-104 vil aldrig falde.

Luftfartsulykker med Tu-104

Ifølge Aviation Safety Networks hjemmeside gik der pr. 15. marts 2019 i alt 37 Tu-104-fly tabt som følge af katastrofer og alvorlige ulykker. [17] De forsøgte at kapre Tu-104 3 gange og dræbte 84 mennesker. I alt 1.137 mennesker døde i disse hændelser. [atten]

Den 7. februar 1981 styrtede et Tu-104 transportfly ned nær Leningrad. Som et resultat af katastrofen døde næsten hele ledelsen af ​​Stillehavsflåden. Om bord på transportflyene var flådens chef, admiral Emil Spiridonov , chefen for flådens luftfart, generalløjtnant Georgy Pavlov , 17 admiraler og generaler, næsten to dusin kaptajner af første rang, der havde admiralstillinger, og andre passagerer.

Galleri

Tu-104 er installeret på en piedestal nær lufthavnen "Vnukovo" (Moskva).

Tu-104 i kinematografi

med i film:

Se også

Relaterede fly

Lignende fly

Litteratur

Links

Noter

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET flyregister
  2. ↑ Tupolev Tu-104
  3. ↑ N. Belobabchenko. Den første regulære flyvning "Tu-104" // Omskaya Pravda: avis. - 1956. - 16. september ( nr. 219 (5757) ).
  4. ↑ "Pil" beder om at lette. (utilgængeligt link) . Hentet 25. august 2007. Arkiveret fra originalen 27. september 2007. 
  5. ↑ 1 2 TU-104 - Tupolev (utilgængeligt link) . tupolev.ru . Hentet 15. december 2015. Arkiveret fra originalen 20. november 2015. 
  6. ↑ 1 2 Tu-104 . www.airbase.ru Hentet: 15. december 2015.
  7. ↑ Tu-104 Foto. Video. Egenskaber. Hastighed. Vægt . oruzhie.info . Hentet: 21. maj 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Flyveforskningsinstitut. Udviklinger. Mennesker / Sammensat af: A. D. Mironov, L. M. Berestov, R. B. Zolotukhin, M. F. Leonova, V. A. Amiryants. - Moskva: Mashinostroenie: Mashinostroenie-Flight, 2001. - S. 89. - 536 s. - 2100 eksemplarer.  — ISBN 5-217-03064-X .
  9. ↑ Flyveforskning og -test. Brudstykker af historie og den nuværende tilstand: Videnskabelig og teknisk samling / Red. bestyrelse: K. K. Vasilchenko (præs.), A. M. Znamenskaya, M. D. Klyachko, Yu. E. Makhonkin, A. D. Mironov, M. I. Kheifets. - Moskva: Mashinostroenie, 1993. - 496 s. — ISBN 5-217-02059-8 .
  10. ↑ History of Aeroflot: Del 4. 1973-1983. | "Bag scenen
  11. ↑ 1 2 TU-104 60 års jettransport i Rusland . www.aviaposter.ru Hentet: 21. august 2016.
  12. ↑ Nedstyrtningen af ​​Tu-104A med kommandoen fra Stillehavsflåden om bord på Pushkin-flyvepladsen (USSR-42332 bord), 7. februar 1981. // AirDisaster.ru - luftfartsulykker, inc...
  13. ↑ Tupolev Tu-104Sh / Tu-104LL
  14. ↑ http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 Register over Tu-104-fly
  15. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart
  16. ↑ Tu-134-flyet foretog den sidste passagerflyvning . lenta.ru . Hentet: 7. februar 2021.
  17. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . www.aviation-safety.net. Hentet: 15. marts 2019.
  18. ↑ Harro Ranter. Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Luftfartssikkerhedsdatabase > Luftfartøjstypeindeks > Tupolev Tu-104 > Tupolev Tu-104 Statistik . aviation-safety.net. Hentet: 15. marts 2019.
  19. ↑ Tomar Krol. Tyve minutter // Luftflyvning. - 1959. - December ( nr. 28 ).
  20. ↑ Tu-104 fly styrtede ned under start (utilgængeligt link) . Hentet 12. marts 2009. Arkiveret fra originalen 28. maj 2011. 
  21. ↑ "713. anmoder om landing" på Kino-Teatrs hjemmeside