| Savasleyka | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IATA : nej - ICAO : nej - Ext. kode : 607008 | |||||||
| Information | |||||||
| Udsigt til lufthavnen | militær | ||||||
| Land | Rusland | ||||||
| Beliggenhed | n. Savasleyka | ||||||
| NUM højde | +102 m | ||||||
| Tidszone | UTC+3/+4 | ||||||
| Kort | |||||||
| Rusland | |||||||
| Landingsbaner | |||||||
|
|||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||||
Savasleyka er en luftbase i Nizhny Novgorod-regionen , hvor en afdeling af det 4. statslige center for uddannelse af luftfartspersonel og militære tests af RF-forsvarsministeriet (det tidligere 4. center for kampbrug og omskoling af det russiske luftvåbens flyvning Personale ) er indsat. Det ligger 12 km nordvest for byen Kulebaki .
Det blev etableret i 1953 som et træningscenter for luftfartspersonale fra Warszawapagtens lande . Siden 1959 ophørte centret med at eksistere, siden i august samme år dukkede de første flykopier af den tophemmelige Su-9 jetjager (som på det tidspunkt bar betegnelsen T-3) op der til test. Fra 2012 er en eskadron af MiG-31- fly af forskellige modifikationer baseret her.
Den 19. februar 1958 nødlandede et Tu-104 passagerfly (halenummer L5414, en af de første produktions Tu-104'ere) ikke langt fra flyvepladsen og udførte en træningsflyvning på ruten Novosibirsk - Sverdlovsk - Moskva . Da besætningen nærmede sig Vnukovo- lufthavnen i Moskva , rapporterede besætningen om mangel på brændstof til at fuldføre flyvningen og anmodede om en landing på Dyagilevo- flyvepladsen ( Rjazan-regionen ). Under vanskelige vejrforhold mistede besætningen orienteringen og kunne ikke komme til Dyagilevo drive-radiostationen. Flyet blev sendt til Savasleyka. Under nedstigningen var brændstofreserverne opbrugt, motorerne stoppede, og flyet nødlandede i et skovområde uden at have fløjet 1,5 kilometer til starten af banetærsklen . Efterfølgende blev flyet restaureret, fløjet til Moskva og installeret på VDNKh som en udstilling. [en]
I 1973, mens han udførte kunstflyvning på flyvepladsområdet, døde pilot-inspektøren oberst Nadtochiev på MiG-23 . Der var en ødelæggelse af den roterende mekanisme på den variable sweep-vinge, efterfulgt af en eksplosion om bord. Rev vingen af, som faldt på flyvepladsen , og dræbte næsten betjenten, som i sidste øjeblik formåede at trække andre betjente. Som mekanikerne, der observerede flyvningen fra standpladserne sagde, skete eksplosionen efter flere stejle dyk ned på landingsbanen: under en skarp udgang fra næste dyk rykkede flyet kraftigt og forsvandt i en brændende eksplosionssky, hvorfra turbiner og store affald fløj ud. Flyvepladsen lige under nedstyrtningsstedet, hvor jeg løb ud af kasernen til 2. Regiment, var overstrøet med et lag småt rygende affald. I det fjerne, forskellige steder, var flere større fragmenter synlige. Midt på strimlen husker jeg en hvid flyvehjelm, under den på beton - en spredning af blå plastikfragmenter af et lysbeskyttende visir og en inskription omkring den højre øretelefon "Nadtochiev" ...
Den 30. september 1991 styrtede et MiG-31B- fly ned under kontrol af major Shapovalov S.A. og pilot-navigatør oberstløjtnant Subbotin M.V., der udførte en træningsflyvning før det kommende show af luftfartsudstyr. I strid med flyvemissionen blev starten foretaget uden klapper . Efter at have lettet og overført flyet til en stigning med en hastighed på 390-400 km/t, tog piloten ikke højde for den øgede effektivitet af stabilisatoren , "ikke dækket" af klapperne, og af den sædvanlige bevægelse af RSS (med hensyn til tempo, med hensyn til bevægelse og indsats) bragte flyet til superkritiske angrebsvinkler på 20°, hvilket fik det til at gå i stå . Kommandoens utilfredsstillende tilrettelæggelse af besætningens forberedelse til en særlig flyvning bidrog også til flyveulykken. Det resulterede i, at flyet kolliderede med jorden og kollapsede. Udstødningen af besætningen blev udført efter navigatørens beslutning i en højde på 120-150 m med en hastighed på 410-420 km/t. Navigatøren er uskadt, besætningschefen døde på grund af manglende højde og høj nedstigningshastighed. Navigatoren kastede ud omtrent parallelt med jorden. I dette tilfælde roterede flyet langs flyveaksen. Udvisningen af kommandanten skete med hovedet nedad. Piloten kolliderede med høj hastighed med et tykt birketræ (ca. 25-30 cm i diameter), som knækkede på midten af sammenstødet, flyet faldt 20-30 meter væk. Navigatøren bar efter landing den afdøde kammerat væk fra vraget.
Den 30. oktober 1991 gik den anden MiG-31 tabt. Mens de klatrede i efterbrænderen, brød motorerne i brand. Piloterne blev kastet ud. Ved landing brækkede den ene sin arm, det andet ben. Flyet styrtede ned, motorerne fra sammenstødet gik dybt ned i jorden, svæveflyet hoppede fra jorden og eksploderede.
9. februar 1993 Under flyvning i SMU faldt Su-27UB i en sneladning, hvilket resulterede i svigt af flyve- og navigationsudstyr. Med en rækkevidde på højst 200-300 m og en underkant på højst 50-100 m var piloterne i stand til at finde flyvepladsen og lande flyet ud over landingshastigheden. Brud på bremsefaldskærmen og is førte til, at flyet rullede ud af landingsbanen. Den udløste nødafleder blev revet ud af sine fastgørelsespunkter, flyets kegle og landingsstellet blev revet af. Piloterne kom ikke til skade og skød ikke ud. Besætningschefen blev fjernet fra flyvearbejde. Efter langvarige forsøg på at restaurere flyet, blev Su-27UB (halenummer 40) taget ud af drift og installeret i luftfartsmuseet i Savasleyka-garnisonen.