Tu-104 styrtet nær Moskva (1976)

Tu-104 styrtet nær Moskva er en større luftfartsulykke med Tu-104B passagerflyet fra Leningrad Squadron ("Aeroflot"), som fandt sted søndag den 28. november 1976 i Moskva-regionen kort efter start fra Sheremetyevo Lufthavn . Ofrene for hændelsen var 73 personer.

Fly

Tu-104B med halenummer 42471 (fabrik - 021204, serie - 12-04) blev frigivet af Kazan Aviation Plant den 22. februar 1960 med en kabinekapacitet til 100 passagerer (senere konverteret til 105 passagerer). Den 24. marts blev det overdraget til hoveddirektoratet for den civile luftflåde , som sendte flyet til 1. Leningrad-eskadron i Leningrad-territorialdirektoratet for den civile luftflåde . Den samlede driftstid for det 16 år gamle passagerfly var 22.199 flyvetimer og 13.336 start- og landingscyklusser. [en]

Besætning

Flybesætningen (i cockpittet) var fra den 205. (Leningrad) flyveafdeling og bestod af fire personer: [1]

• Den øverstbefalende for flyet er den 53-årige Gorokhovsky Boris Nikolaevich (født 6. marts 1923 )
• Co- pilot - 46-årige Nikolaev Igor Borisovich (født 23. marts 1930 )
• Navigator - 28-årige Gusev Vladimir Viktorovich (født 5. februar 1948 )
• Flymekaniker - 35-årige Vasiliev Vladimir Grigorievich (født 2. januar 1941 )

To stewardesser arbejdede i kabinen : [1]

• 27-årige Lashov Vladimir Ivanovich (født 6. januar 1949 )
• 37-årige Stefanskaya Lyudmila Efimovna (født 9. juni 1939 )

Katastrofe

Flyet opererede flyvning 2415 fra Moskva til Leningrad , og i alt gik der 67 passagerer ombord: 63 voksne og 4 børn. På det tidspunkt var solen allerede gået ned under horisonten, og det var ret mørkt, og vejrforholdene over lufthavnen var moderate: kontinuerlige nimbostratus-skyer med en nedre grænse på 200 meter, dis, moderat sydvestlig vind, kraftig is i skyerne , og sigtbarhed 1000 meter (ryddet op til 7 kilometer ved starttidspunktet) [2] .

18:53 lettede Tu-104 med en hastighed på 290 km/t fra landingsbanen i Sheremetyevo Lufthavn med en magnetisk kurs på 248°. Den blev styret af andenpiloten, der sad på venstre sæde, og luftfartøjschefen sad på højre sæde. Besætningen fjernede klapperne og landingsstellet , hvorefter de kontaktede flyvelederen og rapporterede om starten. Som svar gav flyvelederen betingelserne for at forlade lufthavnens airside. Besætningen bekræftede modtagelsen af ​​oplysningerne og reducerede motorkraften. Ved at udføre udgangsordningen bragte besætningen, 34 sekunder efter start, flyet ind på højre bred og begyndte at udføre et højresving i en kurs på 265 ° i en højde på 300-350 meter. Men efter at flyet kom ind på den fastsatte kurs, fortsatte det med at vende rundt, og rullen blev kun ved med at stige. Samtidig begyndte højden at falde og flyvehastigheden steg. Ved 53. sekund efter start nåede rulningen 60-70°, hastigheden havde allerede nået 430 km/t og fortsatte med at vokse op til 580 km/t. Da de indså, at flyet var ved at falde, trak besætningen betjeningsgrebene tilbage og flyttede krængerne til venstre rulle, hvorefter de med en overbelastning på 2,7 g bragte flyet ud af faldet [2] .

Denne adfærd er typisk i tilfælde af overtrædelse af indikationen af ​​flyets rumlige position, men andenpiloten genkendte det ikke, da Tu-104 ikke havde nogen signalering om fejl i de vigtigste kunstige horisonter (PP-1PM), den kunstige reservehorisont (AGD-1) blev lukket af roret på grund af dets lave placering, og den elektriske retningsviser placeret på siden tillod ikke, at flyet blev trukket ud af rullen ved en værdi større end 25-30 ° . Men i færd med at tage flyet ud af faldet, blev svigtet i de kunstige horisonter erkendt af flychefen, som rapporterede dette til besætningen. Efter ham rapporterede afsenderen om flyets afvigelse fra kursen. Men piloterne kunne ikke erkende, at efter at have bragt ruteflyet ud af højre bred, introducerede de det nu i en stadigt voksende venstre bred, hvorfor nedstigningen snart fortsatte igen. 18:56, med en overbelastning på 2g, flyvende langs en kurs på 258° i en vinkel på omkring 13° og med en venstre bred på omkring 90°, et fly med en angivet hastighed på mere end 620 km/t og en lodret hastighed på mere end 30 m/s i flykonfigurationen styrtede ind i en skov 9,5 kilometer vest-nord-vest (azimut 300°) for Sheremetyevo Lufthavn ( 56°01′11″ N 37°17′30″ E ) nær landsbyen Klushino , Solnechnogorsk distriktet . Fra sammenstødet eksploderede flyet, hvilket resulterede i en pit på 56 gange 10 meter og en dybde på 4 meter, og vraget spredte sig til en afstand på 50 meter. Alle 73 personer om bord på passagerflyet blev dræbt [2] .

Optagelse af forhandlinger

Registrering af forhandlinger fra det øjeblik, hvor luftfartøjschefen genkendte fejlen i navigationsudstyret

Forkortelser

• FAC : Luftfartøjschef - Boris Gorokhovsky
• 2P : Co-pilot - Igor Nikolaev
• PC : Navigator - Vladimir Gusev
• BM : Flymekaniker - Vladimir Vasiliev
• E : Nogen fra besætningen
• D : Afsender

Afskrift

Årsager til katastrofen

Efterforskning

Flyet var fuldstændig ødelagt, og det var derfor umuligt at afgøre, om både den kunstige hovedhorisont PP-1PM og TsGV-4- gyroverticalen virkede før sammenstødet med jorden. Reservestillingsindikatoren AGD-1 viste en hældningsvinkel på 0-15° for hældning, en krængningsvinkel på 40-60° til venstre ved stød. Der var ingen tilgængelige flydata i de sidste 6 sekunder, hvilket gjorde det umuligt at verificere korrektheden af ​​backup-horisonten. Hvad angår piloternes og navigatørens kursinstrumenter, viste de forkerte aflæsninger af den aktuelle kurs, hvilket fremgår af det faktum, at flyets faktiske kurs på tidspunktet for sammenstødet var forkert vist på skibschefens (NKP) kursinstrumenter. -4) og navigator (KPM-2), og også på kurssynkroniseringssensorer af hydrauliske enheder (GA-1M) i kurssystemet (KS-8). De forkerte angivelser af de vigtigste kunstige horisonter blev bevist af luftfartøjschefens erklæring og flyets rulning registreret af flyrekorderen, først til højre og derefter til venstre. Overtrædelser i aflæsningerne af de vigtigste kunstige horisonter og kursinstrumenter kan være forårsaget af et tab af strømforsyning med trefaset vekselstrøm 36 V 400 Hz. Dette kan skyldes et åbent kredsløb i tredje fase af 36V AC-busforsyningen eller tab af kontakt på grund af oxidation. Ukorrekt indikation af disse enheder kan også være forårsaget af en kortslutning mellem benene på grund af vandindtrængen eller nedbrud [2] .

Generelt er det værd at bemærke, at systemet med flyve- og navigationsinstrumenter i Tu-104-fly har lav pålidelighed, hvilket ikke sikrer fuldstændig flyvesikkerhed, det er nok at huske Tu-104-styrtene nær Sverdlovsk og nær Domodedovo (begge opstod i 1973 ). Vekselstrømsforsyningssystemet til kommandantens og andenpilotens kunstige horisonter og styresystemet KS-8 har fælles elementer, herunder strømforsyninger, relæer og kontakter, busser og ledninger, det vil sige, der er ingen duplikering. Som et resultat, hvis nogen af ​​disse elementer mislykkes, vil der være en overtrædelse af aflæsningerne af både kunstige horisonter og overskriftsinstrumenter. Besætningen vil ikke umiddelbart kunne fastslå dette, da der ikke er nogen fejlsignalering og et visuelt middel til at kontrollere driften af ​​kunstige horisonter, der signalerer tilstedeværelsen eller fraværet af vekselstrøm og jævnstrøm til de vigtigste kunstige horisonter. Derudover har de kunstige hoved- og reservehorisonter ikke autonome korrektionsafbrydere, og for at bestemme den rumlige position i tilfælde af svigt af kunstige horisonter skal piloten kunne løse et komplekst problem på yderst begrænset tid. som indeholder mange ukendte og variable [2] .

Kommissionens konklusioner

Konklusioner : en nødsituation opstod efter start i færd med at udføre et højresving for at komme ind i en given kurs under vanskelige vejrforhold om natten i lav højde som følge af en overtrædelse af angivelsen af ​​flyets rumlige position. Overtrædelsen af ​​indikationen resulterede i, at besætningen afgav falske aflæsninger på de kunstige horisonter og kurssystemet om flyets rumlige position, hvilket førte til store krængningsvinkler og kollision med jorden.
Besætningen var forberedt til flyvningen under disse vejrforhold og handlede under udviklingen af ​​nødsituationen klart og med stor selvkontrol. De foranstaltninger, der blev truffet for at komme sig efter rullen og nedstigningen, sikrede ikke en vellykket gennemførelse af flyvningen. Dette skyldes det faktum, at med den eksisterende konstruktive løsning af flyets holdningsindikationssystem er genkendelsen af ​​fejl i kunstig horisont vanskelig på grund af den manglende signalering af deres fejl. Dette fører til, at piloten skal analysere en lang række mulige situationer, der opstår som følge af fejl under akutte tidspres. I alle disse tilfælde får besætningens introduktion af flyet i en stejl spiral en naturlig karakter, hvilket bekræftes af flyveforsøg, undersøgelser af simulatorer og igangværende flyveulykker og forudsætninger for dem, forbundet med overtrædelser af indikationen af ​​holdningen af flyet.

Vejrforholdene svarede til de forudsagte og kunne ikke påvirke resultatet af flyvningen, samt trafiktjenestens handlinger. På grund af den betydelige ødelæggelse af elementerne i flyve- og navigationsudstyrssystemerne og deres strømforsyning er det ikke muligt entydigt at bestemme fejlpunktet i strømforsyningssystemet 36V ved 400 Hz.

Konklusion : flystyrtet opstod som følge af en overtrædelse af angivelsen af ​​flyets rumlige position, udtrykt i udstedelsen af ​​falske aflæsninger til besætningen på kurssystemets kunstige horisonter og instrumenter, som i mangel af signalering af deres svigt under pilotering om natten i skydække i lav højde, førte til, at flyet forlod i store rulningsvinkler og dets sammenstød med jorden.

Det er værd at bemærke, at et af medlemmerne af kommissionen, nemlig chefdesigneren af ​​OKB  D.S. Derudover havde besætningen ifølge Markov utilstrækkelig træning til flyvninger med backup-instrumenter. Analysen af ​​optagelsen af ​​besætningens samtaler under forberedelsen til flyvningen, såvel som konklusionen fra State Research Institute of ERAT GA, vidnede imidlertid om det modsatte: PT-1000CS-transduceren, AGD-1-reserveholdningsindikatoren, PP-1PM hovedattitudeindikatorerne og KS-8 kurssystemet blev tændt af besætningen, mens de stadig var på jorden, og under flyvningen slukkede de ikke. Ved beslutning fra USSR's præsidium Gosavianadzor blev der truffet en beslutning om at betragte kommissionens konklusioner som berettigede [2] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 Tupolev Tu-104B Halenummer: CCCP-42471 . Russianplanes.net. Hentet 1. maj 2013. Arkiveret fra originalen 17. maj 2013. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nedstyrtningen af ​​Tu-104B fra Leningrad OJSC i området ved Sheremetyevo-lufthavnen . airdisaster.ru. Hentet 1. maj 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)
3. ↑ Nedstyrtningen af ​​Tu-104B fra Leningrad OJSC i området af Sheremetyevo-lufthavnen. Udskrift af forhandlinger . airdisaster.ru. Hentet 1. maj 2013. Arkiveret fra originalen 15. marts 2013. (ubestemt)