M-17 (motor)

M-17  - en stempel V-formet 12-cylindret vandkølet flymotor - en sovjetisk licenseret kopi af den tyske BMW VI , modificeret af Alexander Mikulin .

Motoren blev brugt på de første modifikationer af TB-3 tunge bombefly . Tankversionen af ​​M-17T blev installeret på BT-7 , T-28 , T-35 og tvungent (på grund af manglen på diesel V-2'er i det første år af krigen) på T-34 og KV-1 . Den blev også installeret på Kirov-fabrikkens motorpansrede bil .

Motorer blev produceret på Rybinsk -fabrikken GAZ nr. 6 (siden 1928 - fabrik nr. 26) og på Moskva-fabrikken nr. 24 i 1931-1934 blev de massivt brugt i luftfarten indtil 1943. I alt blev der brugt mere end 27.000 enheder. produceret, hvoraf omkring 19.000 var beregnet til fly, resten til kampvogne.

Anskaffelse og produktion

Sovjetunionen havde tidligere købt eksempler på serie III og IV BMW-motorer i 1920'erne og købte to eksemplarer af serie VI i 1926 til evaluering. Efter vellykkede bænktest af motoren erhvervede USSR en licens til den. Aftalen blev indgået i oktober 1927 efter lange forhandlinger. Aviatrust betalte $50.000 og skulle betale 7,5% af prisen for hver produceret motor, men ikke mindre end $50.000 om året [1] . Til gengæld skulle det tyske firma informere USSR om alle ændringer i motoren inden for fem år (f.eks. blev tegninger af BMW VIb-modifikationen [2] overført til USSR ). Sovjetiske ingeniører og teknikere skulle uddannes i Tyskland, og tyskerne skulle hjælpe med at sætte produktionen op på en tom fabrik i Rybinsk. Sovjetunionen hyrede også en række tyske faglærte arbejdere til at arbejde på fabrik nr. 26 i Rybinsk, for det meste kommunistiske sympatisører.

Behovet for at reparere anlægget, som oprindeligt var planlagt til den aldrig færdigbyggede M-13- motor [3] , forsinkede produktionen kraftigt, selvom mere komplekse komponenter, inklusive alt elektrisk udstyr, oprindeligt blev importeret fra Tyskland. Ændringer i design og produktionskvalitetsproblemer forårsagede, at de sovjetbyggede motorer var omkring 31 kg tungere, og en reduktion i kraft i forhold til originalen. De første M-17'ere, som motorerne blev navngivet i USSR, blev produceret i foråret 1930, men blev ikke taget i brug, før operationelle tests var afsluttet den 15. august 1930. M-17 var planlagt som en midlertidig løsning med en efterfølgende overgang til uafhængige sovjetdesignede motorer i løbet af flere år [3] , men blev produceret i mere end ti år, blev sin tids mest massive motor og var i drift indtil slutningen af ​​1940'erne [4] .

M-17 blev den mest kraftfulde motor til rådighed for den sovjetiske flyindustri og var i så høj efterspørgsel, at fabrik nr. 24 i Moskva også begyndte at bygge M-17. I 1930 blev der produceret 165 motorer i Rybinsk, og i juni 1930 havde fabrik nr. 24 formået at bygge sine tre første motorer.

Desværre viste de motorer, der blev produceret af Moskva-fabrikken, sig at være af meget dårlig kvalitet, fordi ledelsen der foretog uautoriserede ændringer for at forenkle produktionen. De havde kun et kompressionsforhold på 6,15, ikke 6,3, og kunne kun yde 615-630 hk. (459–470 kW) i stedet for 680 hk (510 kW) til Rybinsk-motorer. Moskva-motorerne, hvoraf der kun blev lavet tredive, blev omklassificeret som træningsmotorer og købt til nedsat pris. I mellemtiden blev produktionen af ​​M-17 i Moskva aflyst til fordel for M-15 . Motorproduktionen i Rybinsk voksede støt med 679 motorer bygget i 1931 og 5.662 i 1934.

Omkring 1935 begyndte udviklingen af ​​en version egnet til kampvogne. Den blev kaldt M-17T, og 7951 af disse motorer blev bygget fra 1936 til 1939. Introduktionen af ​​Mikulinsky AM-34 , som var beregnet til at erstatte M-17, med matchende dimensioner og sæder [5] , reducerede behovet for M-17 motorer til luftfart, selvom produktionen af ​​flyvarianter fortsatte indtil slutningen af ​​1939 for at erstatte slidte motorer på ældre enheder. M-17L var den version af M-17T, der blev brugt til at montere den tunge T-35 tank og var den sidste model, der kom i produktion, med 530 bygget mellem 1940 og 1941. En række motorer af forskellige modeller blev samlet af reservedele. under Anden Verdenskrig, men der er ingen data om antal og typer.

Konstruktion

M-17 - 12-cylindret V-motor med en camber-vinkel på 60° og separate vandkølede cylindre . En stålpladekappe blev svejset rundt om hver cylinder. Nedefra blev cylindrene forenet af et almindeligt aluminiumskrumtaphus [ 6] og ovenfra af en gasfordelingsmekanisme [7] . Motoren brugte et skema med en hovedforbindelsesstang til højre cylinderrække og en trailer til venstre, fordi stempelslaget var forskelligt - henholdsvis 190 og 199 mm [ 6] . Designet blev kendetegnet ved den udbredte brug af rullelejer [7] ; så de blev brugt både til de vigtigste plejlstænger og til slæbestifterne [1] .

Motoren blev lavet i to versioner: konventionel med et kompressionsforhold på 6 og "højhus" med et kompressionsforhold på 7,3. Varianterne adskilte sig i formen af ​​stemplet: kompressionsforhold 6 brugte stempler med en flad bund, 7,3 - med en konveks [8] .

Motorer med et kompressionsforhold på 6 brugte flere typer brændstof [9] :

• en blanding (efter vægt) af 35% luftfartsbenzen og 65% Grozny luftfartsbenzin ;
• Baku benzin af 2. klasse;
• brændstof "2G" - blyholdig Grozny-benzin (2 ml ethylvæske pr. liter benzin).

For et kompressionsforhold på 7,3 blev [9] brugt :

• en blanding af 75% luftfartsbenzen og 25% Grozny-luftfartsbenzin;
• en blanding af 65 % flybenzen og 35 % Baku-benzin;
• brændstof "2B" - blyholdig Baku-benzin af 2. klasse med 2 ml ethylvæske pr. liter benzin.

Smøresystemet brugte AAS mineralolie , som erstattede ricinusolie fra tidlige sovjetiske motorer [10] .

Ændringer

Motoren blev fremstillet i følgende modifikationer [11] :

• M-17A - den første serie af motorer godkendt til drift den 15. august 1930 [12] . Tidlige motorer lignede BMW VIb med separate elementer fra BMW VIa (cylindre) [2] , men på grund af hærdningen af ​​nogle dele var de 31 kg tungere [12] ;
• M-17B - resten af ​​ændringerne fra BMW VIb blev lavet (for eksempel korrugerede cylinderjakker), franske karburatorer og brændstofpumper blev erstattet med sovjetiske. Prototypen blev overdraget i juli 1931 [12] ;
• M-17F er den seneste luftfartsmodifikation af M-17 til bombefly og angrebsfly i lav højde med forenklet betjening og forlænget levetid på op til 400 timer. M-17F havde ikke længere direkte tyske kolleger [5] ;
• M-17T - tankversion, produceret siden 1936 [13] . På dette tidspunkt var behovet for luftfartsmodeller af M-17 faldende, allerede i 1936 blev der produceret tre gange flere tankvarianter end luftfartsvarianter;
• M-17L er en variant til at udstyre den tunge T-35 tank med et forstærket krumtaphus og en pneumatisk startanordning . Effekt 650 l. Med. Erstattet M-17T i 1940, blev produceret indtil begyndelsen af ​​1941 (forsøg på at omorganisere produktionen senere i 1941 var mislykkede, selvom en række motorer, både luftfart og tank, blev samlet af reservedele under Den Store Fædrelandskrig ) [13 ] .

Reparationsmanualen brugte betegnelser med små bogstaver (for eksempel M-17a [14] ) og fremhævede også M-17b nr. 401 [15] .

Flybrug

• TB-1  - gik i serie med den originale BMW VI [17]
• TB-3 - Wright T3  var planlagt til at blive brugt, men gik ind i serien med BMW VI [17]
• R-5 [17]
• I-3 / I-7 [18]
• R-6 (ANT-7) [18]
• P-5
• K-5
• PS-7
• PS-9
• PS-89
• G-2
• MBR-2 [18]
• MDR-2 [6]

Udstilling på museer

M-17-motoren er udstillet på følgende museer:

• Air Force Museum , Monino (Moskva-regionen) [19]
• Polyteknisk Museum : elektrificeret prøve-træningsmanual M-17B [10] .

Noter

1. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , s. 131.
2. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , s. 132.
3. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , s. 89.
4. ↑ Kotelnikov, 2020 , s. 86.
5. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , s. 136.
6. ↑ 1 2 3 Grigoriev, 1992 , s. 72.
7. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , s. 87.
8. ↑ Kotelnikov, 2020 , s. 90-91.
9. ↑ 1 2 Reparationsmanual, 1935 , s. 3.
10. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , s. 95.
11. ↑ "Motor" nr. 2 (62) 2009 M-17-motorens historie. . Hentet 13. maj 2011. Arkiveret fra originalen 4. juli 2009. (ubestemt)
12. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2010 , s. 133.
13. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , s. 137.
14. ↑ Reparationsmanual, 1935 , s. 42.
15. ↑ Reparationsmanual, 1935 , s. 5.
16. ↑ Grigoriev, 1992 , s. 71.
17. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2020 , s. 90.
18. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2020 , s. 92.
19. ↑ Flyvevåbenmuseet, værelse 3 . Dato for adgang: 10. februar 2012. Arkiveret fra originalen 20. august 2013. (ubestemt)

Litteratur

• N.V. Grigoriev. Flymotorbygning i 1917-1940 // Flybygning i USSR 1917-1945. - M . : TsAGI Publishing Department, 1992. - S. 48-112. — 434 s.
• Vladimir Kotelnikov. Historien om M-17 // Indenlandske luftfartsstempelmotorer (1910–2009). - M . : Russian Foundation for the Promotion of Education and Science, 2010. - S. 130–143. — ISBN 9785912440175 .
• Vladimir Kotelnikov, Olga Khrobystova, Vladimir Zrelov, Vladimir Ponomarev. "Midlertidig" langlever M-17 // Motorer fra russiske kampfly. - Rybinsk: Mediarost, 2020. - S. 86-99. — ISBN 9785906071026 .
• Department of Logistics and Armaments of the Armed Forces of the Red Army. Reparationsmanual til M-17 og M-17b motorer . - M. - L .: Afdeling for forlaget for NKO USSR, 1935. - 15.000 eksemplarer.
• Materialedelen, kørsel, vedligeholdelse og justering af T-28 tanken. 1935
• Manual for den røde hærs pansrede tropper. Tank BT-7. 1938 M. Gosvoyizdat NPO
• Dekreter fra USSR's statsforsvarskomité (afklassificeret) dateret 07/01/1941 nr. GKO-1ss " Om organisering af produktionen af ​​T-34 mellemstore tanke på Krasnoye Sormovo-anlægget " og dateret 07/05/1941 nr. GKO -29ss " Om oprettelse af backup-anlæg til produktion af tankdieselmotorer og -motorer og evakuering af tankdieselfabrikker . Angående brugen af ​​M-17 flymotorer på T-34 og deres modernisering til at køre på gasolie .

Links

• Fra BMW VI til M-17.
• Motor M-17 på webstedet "Hjørne af himlen"
• M-17 på aviaru.rf