APU-10 (produkt "21") - en hjælpekraftenhed baseret på en gasturbinemotor med en fri turbine, der roterer drivkompressoren og generatoren gennem en gearkasse-multiplikator. Det bruges på sovjetiske og russiske fly af forskellige modifikationer Il-86 og Il-96 udviklet af Ilyushin Design Bureau . VGTD VSU-10 blev udviklet hos Omsk Engine Design Bureau .
APU-10 bruges som en autonom kraftenhed på jorden, når flyets motorer ikke kører og i nødsituationer under flyvning. APU-lancering er mulig, når flyet er parkeret ved flyvepladser med en relativ højde på op til 1000 meter, opsendelse under flyvning op til en højde på 4000 meter, APU-drift under flyvning er mulig op til en højde på 5000 meter. Tid for kontinuerligt arbejde - op til 15 timer. APU giver:
På Il-86/96 fly er APU'en installeret i flyets haledel i et opvarmet rum (fra ACS).
VSU-10-motoren (produkt "21") blev udviklet på Omsk Machine-Building Design Bureau (KB-8). Det blev skabt på basis af gasgeneratoren til turbopropmotoren TVD-10 B. Statsprøver bestået i 1979.
Kort efter starten af masseproduktionen af APU-10 blev der opdaget problemer, der førte til motorfejl. Disse problemer var forbundet både med designfejl og med tilstedeværelsen af store afvigelser af fremstillede dele fra kravene i de tekniske specifikationer på tegningen. Dette førte til tidlig fjernelse af APU-10 fra fly. På grund af den hyppige mangel på ekstra APU-10'er på VASO -flyfabrikken eller lufthavnene, var Il-86-flyene underbemandet af VGTD og var inaktive. Ikke-operativt arbejde af anlægget. Baranov om levering af APU-10 og OMKB om utidig eliminering af defekter forårsagede stor utilfredshed med driftsorganisationer og MAP. På et af MAP's møder i april 1985 foreslog ministeren at drage organisatoriske konklusioner. Som et resultat forlod V. S. Pashchenko stillingen som chefdesigner for OMKB og blev erstattet af V. G. Kostogryz.
VSU-10 består strukturelt af:
APU'en er placeret i agterenden af foringen i sit eget rum, som er en uafhængig aftagelig struktur. Klappen på indgangskanalen til APU'en åbnes under driften af MP-750TV elektriske drivmekanisme.
Lanceringen af APU'en er mulig i en af to tilstande: normal eller nødsituation. I normal APU-tilstand i højst 30 sekunder. går i tomgangstilstand, og efter opvarmning bringes den til driftshastighed, hvorefter det er muligt at tænde for generatoren og tage luft. Under en nødstart går motoren direkte ind i den nominelle tilstand, uden om tomgangstilstanden, og alle beskyttelsessystemer er slukket.
Spin-up af APU'en ved start med to elektriske startere ST-107B fra en kilde til DC elektrisk energi: jordinstallation eller indbyggede batterier.
Startprogrammet implementeres af det automatiske APD-10-panel, brændstoftændingssystemet består af SKN-22-1 radioisotopenheden og to tændere med to SP-24VA halvlederlys.
Tiden for motoren til at gå ind i MG-tilstand er ikke mere end 30 sekunder, overskridelsen af temperaturen på udstødningsgasserne er ikke mere end 620 ° C. Opvarmning af APU'en i MG-tilstand i mindst 3 minutter, hvorefter du kan skifte driftstilstand til den nominelle hastighed og tænde for belastningen.
APU-stop: fjern belastningen, skift motoren til MG-tilstand for afkøling i mindst 3 minutter, sluk for APU-kontrolsystemet, stop motoren med kontakten til valg af driftstilstand. Efter at have stoppet APU'en, vent mindst 30 sekunder til afkøling, og sluk derefter for hovedafbryderen, dette vil lukke spjældet for indløbskanalen.
Vigtigste tekniske data:
Hovedmoduler og funktionelle systemer i APU-10:
| Flymotorer fra USSR og post-sovjetiske lande | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stempel |
| ||||||||||||||
| Turbojet |
| ||||||||||||||
| Turbofan (turbojet dobbeltkredsløb) |
| ||||||||||||||
| Turboprop, turbopropfan og turboaksel | |||||||||||||||
| Hjælpegasturbinemotorer | |||||||||||||||