| Filial af PJSC "UEC-Saturn" - OMKB | |
|---|---|
| Type | Offentligt Aktieselskab |
| Stiftelsesår | 15. oktober 1956 |
| Beliggenhed | Omsk ( Rusland ) |
| Industri | Bygning af flymotorer |
| Produkter | Gasturbine motorer |
| Antal medarbejdere | ~1500 mennesker (for 2018) |
| Priser | |
| Internet side | uec-saturn.ru/?sat=280 |
Omsk Engine Design Bureau (OMKB, OKB-29) er en russisk virksomhed, der har specialiseret sig i udvikling, produktion og reparation af små gasturbinemotorer til civile og militære applikationer, såvel som jordkraftenheder, turbostartere og andet udstyr.
OMKB-direktørers historie:
Den 12. august 1941, efter ordre fra folkekommissæren for luftfartsindustrien, på grundlag af et dekret fra statens forsvarskomité, blev anlægget evakueret fra Zaporozhye til Omsk. Den 7. november 1941 blev den første M-88B-motor samlet i Omsk testet. Fra januar 1942 begyndte anlægget at køre med fuld kapacitet. I 1943 begyndte produktionen af ASh-82FN-motorer. For den eksemplariske udførelse af opgaver til serieproduktion af motorer blev anlægget tildelt Order of the Red Banner of Labor i 1944 og i 1945 - Lenin-ordenen.
I 1954 på Omsk Motorfabrik opkaldt efter. P. I. Baranov begynder masseproduktion af ASh-82T og ASh-82V stempelmotorer udviklet af Perm Engine Design Bureau (OKB-19, chefdesigner Arkady Dmitrievich Shvetsov ) baseret på ASh-82FN-motoren . To ASh-82T-motorer blev installeret på Il-14- flyet , og ASh-82V-motoren blev installeret på Mi-4- helikopteren . Begge fly var på det tidspunkt et af de bedste i deres klasse.
For yderligere at forbedre disse motorer, efter ordre fra ministeren for luftfartsindustri i USSR nr. 557 af 23. august 1955 på anlægget. P. I. Baranov , SKB (Serial Design Bureau) blev oprettet - en gren af OKB-19. Glushenkov Valentin Andreevich, der tidligere havde arbejdet som vicechefdesigner for Perm Design Bureau, blev udnævnt til leder af filialen. Filialen fik til opgave at udføre teknisk styring af serieproduktionen af ASh-82T og ASh-82V motorer på det opkaldte anlæg. P. I. Baranov, for at øge pålideligheden af deres arbejde ved at forbedre designet af dele og samlinger, for at øge motorernes ressource.
Under serieproduktionen af motorer blev motorernes garantilevetid øget til 1500 timer for ASh-82T og 1200 timer for ASh-82V.
Seriedesignbureauet eksisterede indtil 1956. På grundlag heraf, efter ordre fra USSR's MAP nr. 544C dateret 15. oktober 1956, blev State Allied Experimental Design Bureau (OKB-29) oprettet for at fortsætte arbejdet med ASh-82T og ASh-82V stempelmotorer og udvikle små gasturbinemotorer. På plantens område P. I. Baranov dukkede en ny uafhængig struktur op, som ikke var underordnet ledelsen af anlægget. Til OKB-29 blev der tildelt separate produktionsfaciliteter, samt de mest kvalificerede arbejdere og designere, der tidligere har arbejdet på fabrikken. V. A. Glushenkov bliver leder af Design Bureau (Chief Designer). Takket være hans indsats oprettes et team af førsteklasses specialister i Design Bureau.
Den første uafhængige udvikling af OKB-29, sammen med Central Institute of Aviation Motors (CIAM), var GTD-1 gasturbinemotoren med en effekt på 300 hk. Udviklingen begyndte i 1956 under den symbolske kode "Produkt 1". I 1958 blev de første 100-timers langtidstest af GTD-1-motoren udført med succes. Motoren skulle bruges som en hjælpetank gasturbinemotor . Gasturbinernes æra var lige begyndt. Motorrotoren lavede 45.000 omdrejninger i minuttet, hvilket på det tidspunkt virkede fantastisk. Ifølge de uafhængige af OKB-29 gik motoren ikke i produktion.
I 1957 modtog OKB-29 en ny ordre (dekret fra USSRs ministerråd nr. 207-100 dateret 20. februar 1956) om oprettelse af en 750 hk gasturbinemotor. og gearkasse til det. Motoren med gearkasse var beregnet til Ka-25 marine tomotors helikopter designet af Nikolai Ilyich Kamov . I november begynder udviklingen af et kraftværk ("Produkt 3"), bestående af 2 GTD-3 motorer og en RV-3 gearkasse . Originale udviklinger, ukendt i den indenlandske luftfartsmotorbygning, blev introduceret i motordesignet. Mange af ideerne anvendt på denne motor (såsom en aksial-centrifugal kompressor , en roterende dyse) er blevet kendetegnende for OKB-29.
De første test af GTD-3-motoren fandt sted i 1960. Samme år foretog Ka-25 helikopteren med to GTD-3 motorer og en RV-3 gearkasse sin første flyvning. Efter de første flyvetests viste det sig, at det var nødvendigt at booste motoren til en effekt på 900 hk. I 1964 blev GTD-3F kraftværket (“Product 3F”) skabt til den Ka-25 carrier-baserede helikopter, bestående af to GTD-3F med en effekt på 900 hk. og kraftgearkassen på hovedrotorerne RV-3F. Motoren blev masseproduceret på fabrikken. P. I. Baranova i over 20 år.
Den første erfaring med at betjene Ka-25-helikoptere under havforhold afslørede øget korrosion af kompressorbladene på GTD-3F-motoren. I OKB-29 blev der arbejdet med at rette op på de observerede mangler. Som et resultat vises en opdateret version af GTD-3F - GTD-3M ("3M-produkt" ) med kompressorblade lavet af titanlegering . Desuden blev motoreffekten øget til 1100 hk, garantiressourcen blev øget til 500 timer. Motoren blev masseproduceret fra 1973 til 1985.
GTD-3-linjen blev videreført af GTD-3TL-motoren ("Produkt 3TL"), der er skabt specielt til en af verdens første tanke med et gasturbinekraftværk, Object 167T, som er en modifikation af T-64 , T-64T mellemtank. Tanken bestod testene i 1963 og demonstrerede overlegenhed i forhold til dieseltanke i næsten alle køreegenskaber. Men på grund af det faktum, at GTD-3-motoren, der oprindeligt blev skabt til helikoptere, var dårligt egnet til kampvogne, forblev Object 167T eksperimentel. Ikke desto mindre gav testresultaterne grundlag for at fortsætte udviklingen af tanke med gasturbinemotorer. Slutresultatet blev T-80 tanken .
På grundlag af GTD-3 blev der også oprettet en korntørrer. På det tidspunkt var der et akut behov for en korntørrer til jomfrugårde . På grund af hendes fravær blev enorme bunker af brød til en rådnende masse. Folkets hårde arbejde gik i vasken. OKB-29 blev bedt om hurtigt at designe en mobil korntørrer, der hurtigt kunne bringe vådt korn i stand. Et gasturbineanlæg specielt fremstillet til dette formål blev leveret til en af de jomfruelige statsfarme i det nordlige Kasakhstan . De testede det ved foden af et imponerende bjerg af korn, der allerede var begyndt at "brænde". Efter at have kørt den første batch gennem den varme dyse, var skimmel og råd væk. Produktiviteten var mere end 10 tons i timen. Tørretumbleren blev straks sat i drift. I det år og i de efterfølgende år var korntørreren fra Omsk med til at bevare en stor del af den jomfruelige afgrøde. Det var dog ikke nødvendigt at bruge det i business - elevatorer dukkede op .
I 1965 dukker en ny orden op. Ordre nr. 299 af USSR's MAP dateret 1. juni 1965, OKB-29 er betroet skabelsen af en turbopropmotor med en starteffekt på 940 hk. for Be-30- flyet designet af Georgy Mikhailovich Beriev . Flyet var beregnet til lokale passagerflyselskaber. Motoren fik navnet TVD-10 og koden "Produkt 10". Lidt senere, i 1968, på instruktionerne fra USSR's MAP, begyndte OKB-29 at udvikle TVD-10M-motoren ("Produkt 10M") til havhoverfartøjer "Skat". Allerede i 1969 deltog Be-30-flyet med TVD-10-motorer i den internationale udstilling af luftfartsteknologi i Paris , hvor det gjorde et stort indtryk på publikum. Endelig, i 1970 , blev hele komplekset af efterbehandling, verifikation og langtidstest på bænk afsluttet på TVD-10-motoren, og den 16. februar 1970 blev de statslige test af TVD-10-motoren gennemført med succes. Be-30-flyet blev dog udgået, og TVD-10-motoren blev ikke masseproduceret. Senere, den 21. oktober 1971, underskrev statskommissionen "Loven om vellykket gennemførelse af langtidstest af TVD-10M-motoren." Serieproduktion af TVD-10M-motorer blev udført af OKB-29. TVD-10M-motorer er blevet drevet med succes på terrængående både fra USSR-flåden i lang tid. For skabelsen og introduktionen til serieproduktion af TVD-10M, OKB-29-motoren, efter ordre fra USSR Ministeriet for Luftfartsindustri nr. 380 af 28. september 1972, blev der uddelt en pris i IV-graden.
I 1967 begyndte OKB-29 at udvikle en ny lille gasturbinemotor med lav effekt, lavet i henhold til et enkeltakslet skema - GTD -5 ("Produkt 5"), designet til at drive en højfrekvensgenerator S- 20 med en effekt på 20 kW på et selvkørende løfteraket (SPU) antiluftfartøjsmissilkompleks "Krug" ("Produkt 2P24"). Karakteristiske træk ved motoren var en skarp turbine og muligheden for at bruge to typer brændstof : petroleum og diesel . Senere blev GTD-5M-motoren (Produkt 5M) udviklet til at drive S-40-generatoren med en effekt på 40 kW ved SPU SAM "Cube" ("Produkt 2P25"). Arbejdet med at forbedre motoren fortsatte indtil 1980'erne. I 1980 blev garantiressourcen på 1250 timer installeret på motoren, den tildelte ressource var 3250 timer Serieproduktion af motorer på det opkaldte anlæg. P. I. Baranova fortsatte indtil 1991.
I 1973 var OKB-29 på randen af at blive opløst. Planteledelse. P. I. Baranova klagede til MAP over "manglen på produktionsplads og faglærte arbejdere." Siden anlægget P. I. Baranova og OKB-29 var placeret på samme territorium, det skulle tage produktionsfaciliteterne og personalet på OKB-29. Som et resultat besluttede MAP at overføre produktionsfaciliteter, tusindvis af specialister (arbejdere, designere, teknologer) og en række værktøjsmaskiner og udstyr til Omsk Motor-Building Plant opkaldt efter. P. I. Baranova. Det eneste, der reddede OKB-29 fra den fuldstændige likvidation, var, at søværnet skulle levere TVD-10M-motorer til Skat-hoverfartøjet, og anlægget opkaldt efter. P. I. Baranova afviste forslaget fra MAP til udvikling og produktion af denne motor.
I marts 1973 forlod Valentin Glushenkov Omsk til Kaluga efter at have arbejdet som den faste leder af OKB-29 fra 1956 til 1973. Siden marts 1973 blev de midlertidige opgaver for lederen af virksomheden tildelt Lev Usherenko, som på det tidspunkt var den første vicechefdesigner. MAP og Omsk Regional Committee of the Party begyndte at udvælge kandidater til stillingen som leder af OKB-29. En af hovedudfordrerne var Vladimir Sosnin, som på det tidspunkt var produktionschef. Men alligevel kom alle til en fælles holdning om, at en person fra samme hold skulle udnævnes til leder, som et resultat af, at luftfartsministeren Peter Dementyev i november 1973 underskrev en ordre om at udnævne ham til stillingen som chefdesigner (leder af OKB-29) Viktor Stepanovich Pashchenko.
Hele 1973 og begyndelsen af 1974 blev brugt på at løse konfliktspørgsmål vedrørende flytningen til værket. PI Baranova specialister, udstyr og produktionsområder. Ledelsen af anlægget udarbejdede og godkendte i MAP en liste over arbejdere, designere og teknologer, der skulle gå til anlægget. Det var naturligvis de bedste specialister, der havde arbejdet i OKB-29 i mange år. Overførslen fra OKB-29 til fabrikken var meget smertefuld for mange af dem, så efter nogen tid begyndte mange af dem at vende tilbage til OKB-29 igen på forskellige måder.
Det var sværere med spørgsmålet om produktionsplads - tidligere havde OKB-29 bygning nr. 94, hvor de mekaniske og montageforretninger lå. Det nye montageværksted blev identificeret i bygning nr. 55, dårligt indrettet til dette formål, hvor taget på tidspunktet for overdragelsen var i forfald. Et interessant faktum er, at bygning nr. 94, efter at være blevet overdraget til fabrikken, stod tom i mere end et år. Efterhånden blev der udviklet et produktionssted i udkanten af byen. I denne vanskelige periode for OKB-29 tilbød Polet en stor produktionsbygning til at erstatte OKB-29 rekreationscenter i landsbyen. Chernoluche . Efter en grundig drøftelse af forslaget besluttede ledelsen i OKB-29 dog at afslå, mens de bibeholdt fremragende rekreative forhold for deres medarbejdere.
I fremtiden skal ledelsen af anlægget. P.I. Baranova gjorde alt for at gøre OKB-29 til en simpel opdeling af anlægget, der kun ydede støtte til motorer i masseproduktion, hvilket undertrykkede alle forsøg på at udvikle nye produkter.
Men på trods af vanskelighederne og strabadserne er OKB-29's omdømme bevaret som en organisation, der er i stand til at skabe gasturbinemotorer i små størrelser. Så i perioden fra 1973 til 1976 blev der udviklet en lille 100 hk turbostarter. - TKSE-17 ("Produkt 17"). I slutningen af udviklingen blev turbostarteren overført til anlægget. V. Ya. Klimov til udvikling af produktionen. Plant dem. V. Ya. Klimova fortsatte serieproduktionen af turbostarteren under betegnelsen "GTDE-117", hvilket også skabte flere modifikationer.
<...>
Siden august 2018 er OMKB blevet en del af PJSC UEC-Saturn og er blevet dens afdeling. Samtidig blev navnet ændret til "Branch of PJSC "UEC-Saturn" - OMKB".
Design projekter: