VL8

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 23. august 2022; checks kræver 3 redigeringer .
VL8 (H8)
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker NEVZ , TEVZ VZOR
Års byggeri 1953 , 1955 - 1967
Chefdesigner B. V. Suslov
Total bygget 1722 + 1 VL8v + VL8r-414
Nummerering 001-1723
Tekniske detaljer
Type service last
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant 3 kV
Aksial formel 2 0 +2 0 +2 0 +2 0
Fuld servicevægt 180 t
Koblingsvægt 180 t
Belastning fra drivaksler på skinner 22,5 tf
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 27 520 mm
Bredde 3106 mm
Max højde 5080 mm
fuld akselafstand 23 100 mm
Hjulbase af bogier 3200 mm
Hjul diameter 1200 mm
Mindste radius af farbare kurver 120 m
Sporbredde 1524, 1520 mm
Reguleringssystem Rheostatisk kontaktor
TED type NB-406
Hængende TED støtte-aksial
Gearforhold 3.905 (82:21)
Timestrøm af TED 8×525 kW
Trækkraft af urtilstand 35 200 kgf
Urtilstandshastighed _ 42 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 8×470 kW
Lang trækkraft 30 200 kgf
Hastighed i konstant tilstand 43,7 km/t
Designhastighed 90 km/t (VL8 M — 100 km/t)
Elektrisk bremsning helbredende
Udnyttelse
lande  USSR efter 1991  Abkhasien Aserbajdsjan Armenien Georgien Rusland Ukraine
 
 
 
 
 
Periode fra 1953 - nu
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL8 ( Vladimir Lenin , 8 - akslet ; indtil 1963 -  N8 -  Novocherkassky ) - Sovjetisk to-sektioneret otte-akslet DC elektrisk lokomotiv med regenerativ bremsning. Det blev udviklet på Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg [1] . Serieproduceret fra 1955 til 1967 [2] .

Historie

Erfarne elektriske lokomotiver H8

I 1952, under ledelse af chefdesigneren af ​​NEVZ B.V. Suslov, begyndte designet af et nyt elektrisk lokomotiv, og i marts 1953 var det første eksperimentelle otte-akslede elektriske lokomotiv N8-001 allerede fremstillet ( foto ). Diagrammerne over dets elektriske kredsløb svarede til tegningen OTN-354.001. H8-serien betød: Novocherkassk, otte-akslet.

På det elektriske lokomotiv blev der brugt grundlæggende nye støbejernsbogier , svarende til dem, der blev brugt på amerikanske diesellokomotiver D B. Alle akselkasser var udstyret med rullelejer . Fjederaffjedring , bestående af overakslede skruefjedre og bladfjedre, er afbalanceret på hver side af bogie. Kroppen blev lavet uden overgangsplatforme, for første gang på et serielt elektrisk lokomotiv (det første elektriske lokomotiv uden platforme i USSR var en enkelt PB21 ), semi-strømlinet. Dørene er placeret på siderne af karrosseriet med indgang direkte ind i førerhuset .

Besætningen på det elektriske lokomotiv består af fire bogier konstant forbundet med tre identiske kugleled , hvert par bogier hviler sin egen krop; kredsløbsdiagrammet for traktionsmotorerne sørger for en permanent forbindelse til det fælles kredsløb for alle viklingerne i alle otte motorer, derfor er legemerne (ofte forkert kaldet sektioner) H8 konstant mekanisk og elektrisk forbundet med hinanden og er kun afbrudt under reparationer . Alle strømkredsløb var fælles for begge kroppe, hvilket gjorde det muligt, når de var forbundet i serie, at samle alle otte TED'er til et seriel kredsløb . På det elektriske lokomotiv blev regenerativ bremsning implementeret med anti -kompoundering af exciters for at reducere deres masse.

Til det elektriske lokomotiv blev nye NB-406A trækmotorer med et umættet magnetisk system redesignet, hvilket gjorde det muligt for dem at realisere fuld kraft i et større område af rotationshastigheder. Med en spænding ved terminalerne på 1500 V udvikler disse TED'er en kontinuerlig effekt på 470 kW og en timeeffekt på 525 kW.

Skematisk havde det elektriske lokomotiv et reostatisk opstartskredsløb , der allerede er blevet standard med serie-, serie-parallelle og parallelle forbindelser af TED og brugen af ​​4 trin af excitationsdæmpning. De fleste elektriske apparater og alle hjælpemaskiner er dog blevet redesignet på et højere teknologisk niveau. På H8-001 blev en ny to-sporet strømaftager P-3 brugt for første gang.

Resultaterne af kontrolvejningen viste et overskud af vægtparametre i forhold til de specificerede - belastningen fra akslen nåede 23,9 tf i stedet for 22,5 tf ifølge projektet. Test af et elektrisk lokomotiv i 1953-1954. på Suramsky-passet og på sektionen Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (baseret på Zlatoust-depotet ) af South Ural Railway viste sin betydelige overlegenhed i forhold til VL22 M. H8-001 realiserede i lang tid en tangentiel trækkraft på 45-47 tf ved hastigheder på 40-45 km/t, i nogle tilfælde, under opstart, nåede trækkraften 54 tf.

I 1955 blev der fremstillet et eksperimentelt parti elektriske lokomotiver fra nummer 002 til 008. [3]

Teknisk beskrivelse

Generel information

I 1952, under ledelse af chefdesigneren af ​​NEVZ B.V. Suslov, begyndte designet af et nyt elektrisk lokomotiv, og i marts 1953 blev det første eksperimentelle "otte-akslede" elektriske lokomotiv N8-001 fremstillet ( foto ). Diagrammerne over dets elektriske kredsløb svarede til tegningen OTN-354.001. H8-serien betød: "Novocherkassk otte-akslet".

Resultaterne af kontrolvejningen viste et overskud af vægtparametre i forhold til de specificerede - belastningen fra akslen nåede 23,9 tf i stedet for 22,5 tf ifølge projektet. Test af et elektrisk lokomotiv i 1953-1954. på Suramsky-passet og på sektionen Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (baseret på Zlatoust-depotet ) af South Ural Railway viste sin betydelige overlegenhed i forhold til VL22 M. H8-001 realiserede i lang tid en tangentiel trækkraft på 45-47 tf ved hastigheder på 40-45 km/t, i nogle tilfælde, under opstart, nåede trækkraften 54 tf.

I 1955 blev en eksperimentel "installations"-batch af elektriske lokomotiver af serien: H8-002 ÷ H8-008 fremstillet.

Sovjetisk fragt 8-akslet DC elektrisk lokomotiv af H8-serien (VL8), med en kapacitet på 5700 hk. s., designet og mestret af serieproduktion af Novocherkassk Electric Locomotive Plant opkaldt efter S. M. Budyonny, på tærsklen til godkendelsen af ​​programmet for den sjette femårsplan for udviklingen af ​​den nationale økonomi i USSR (1956-1960) ), som giver mulighed for serieproduktion af 400 enheder. disse kraftigste lokomotiver på USSR's vejnet, primært til de tunge motorveje i Ural og Sibirien. H8-ellokomotivets effekt er 1,75 gange større end VL22m-ellokomotivet og cirka 1,5 gange større end TE3-diesellokomotivet). Trækkraften og timehastigheden for det 8-akslede elektriske lokomotiv er henholdsvis 47,3 og 18,3 % højere end for det elektriske lokomotiv VL22m .

Grunddata for elektrisk lokomotiv H8:

Type service - last;

Strømtypen er konstant;

Aksial formel 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;

Elektrisk bremsning - regenerativ;

Nominel spænding på strømaftageren - 3000 V;

Urtilstand:

Effekt på akslerne af traktionsmotorer - 4200 kW: Effekt på fælgen - 4086 kW; Trækkraft - 35200 kg; Hastighed - 42,6 km / t; Strøm - 4 × 380 A; Lang tilstand: Effekt på fælgen - 3660 kW; Trækkraft - 30300 kg; Hastighed - 44,3 km / t; Strøm - 4 × 340 A; Designhastighed - 90 km / t (seriel - 100 km / t); Koblingsvægt - 180 tons; (første eksperimentelle - H8-001 - 191,2 tons); Koblingsvægt med ballast - 184 tons; Akseltryk på skinner med og uden ballast - 23/22,5 t; Hjuldiameter - 1200 mm; Gearforhold - 82/21 = 3.905; Gearmodul - 11; Længde på buffere - 27520 mm; Stiv base af vognen - 3200 mm; Type trækmotor - NB-406A; Trækmotorophæng - støtte-aksial; Effekten af ​​traktionsmotorens timetilstand er 525 kW; Forholdet mellem det elektriske lokomotivs vægt og dets effekt i timedrift er 44 kg / kW;

Mekanisk

Det designmæssige træk ved de mekaniske dele af det elektriske lokomotiv (karrosseri og vogn) var, at karosseriet er opdelt i to autonome forenede sektioner (svarende til to-sektions diesellokomotiver), men samtidig var karrosseriernes udformning, vha. analogi med de tidligere enkeltsektions elektriske lokomotiver i serien: VL19, VL22, VL23, lavet i henhold til et letvægtsskema, det vil sige, det opfatter ikke og overfører ikke en langsgående vandret trækkraft. Samtidig opfatter hovedkroppens rammer en eksklusivt fordelt belastning fra elementerne i karrosseriet (tag og lodrette paneler) og fra udstyret placeret i dem, mens de er afhængige af pivotstøtteelementer på biaksiale leddelte bogier, hvorigennem alt er opfattet og overført til koblingsanordningerne udviklet trækkraft. I modsætning til treakslede ledbogier af stangtypen, implementeret i undervognen af ​​enkeltsektions elektriske lokomotiver af den tidligere ovennævnte serie, giver to-akslede bogier med en mindre base bedre pasform i kurver, og deres hovedrammer er lavet af massivt støbt, i form af formede konjugerede langsgående og tværgående hule bjælkeelementer, hvilket giver en betydelig reduktion i massen af ​​bogie-hovedrammestrukturen. Samtidig, som driftserfaringen har vist, har systemet med to-akslede bogier af artikuleret type utilfredsstillende dynamiske egenskaber ved hastigheder på mere end 100 km/t på grund af øget kinematisk stivhed i leddene. Derfor blev ledbogier i efterfølgende elektriske lokomotivprojekter erstattet af uafhængige "lokomotiv-type" bogier.

Body

Kroppen af ​​et elektrisk lokomotiv var for første gang (i serien, det første elektriske lokomotiv uden platforme i USSR var en enkelt PB21 ) blev lavet uden overgangsplatforme, semi-strømlinet. Dørene er placeret på siderne af karrosseriet med indgang direkte ind i førerhuset .

Det elektriske lokomotiv består af to identiske semi-strømlinede karosserier. Det udvendige design af hovedets frontale dele af karrosserierne og udformningen af ​​førerhusene gentages for VL23 elektriske lokomotiver . Kroppene er forbundet med hinanden ved hjælp af en tambourpassage lukket af en fleksibel forbindelse - en presenning foldet i form af en harmonika (korrugering) langs konturen af ​​endedøråbningerne. Det første eksperimentelle elektriske lokomotiv H8-001 havde en presenningsforbindelse placeret langs karrosseriets kontur. Kropsbredde - 3105 mm; længde - 12900 mm. Tom kropsvægt - 36400 kg; kropsvægt med udstyr - 68400 kg. Rygmarvsbjælkerne i kroppens hovedramme er lavet af en I-bjælke 450 mm høj (for H8-001 - 550 mm). Kropshud - stål 2,5 mm tyk (til den eksperimentelle H8-001 - 3 mm). Vægten af ​​hver krop overføres til to to-akslede bogier gennem to hoved-, to indvendige og to ekstra understøtninger. [Beauvais 1956 (15)]

Besætning

Hovedrammen for hver af de fire 2-akslede bogier i det elektriske lokomotiv er lavet i form af en enkelt formet stålstøbning dannet ved sammensætning af to langsgående elementer (sidevægge) og tre tværgående elementer (bufferbjælke, drejebjælke og ledbjælke) bjælke) - bjælker med kasseformet tværsnit og giver tilsammen et højstyrke og stift design med minimal vægt.

Storskalaproduktion af hovedrammen af ​​et lignende design kunne udelukkende udføres under betingelserne i Voroshilovgrad-anlægget - indtil 1956, fokuseret på produktion af store, solidt støbte lokomotivkonstruktioner af "nordamerikansk type". I bufferstængerne i hovedrammerne på den første og fjerde bogier (hver vejer 5900 kg) er der lavet yderligere tidevand for at installere sporrensere, buffere og SA-3 på dem . Vægten af ​​hovedrammen på den anden bogie er 5650 kg, vægten af ​​hovedrammen på den tredje bogie er 5600 kg.

Skemaet med karrosseristøtter på bogier er strukturelt identisk med dem for det elektriske lokomotiv VL22m . Kroppens støtteelementer er hovedstøtterne ("hæle"), bagstøtter og yderligere understøtninger. Disse understøtningselementer af pivottypen har en cylindrisk form i vandret snit og flade understøttende arbejdsflader. Legemernes hoveddrejeunderstøtninger er installeret i cylindriske fordybninger lavet på overfladerne af drejestængerne på hovedrammerne på den første og fjerde bogier. De bagerste drejestøtter af kroppene (indvendigt) er installeret i lignende fordybninger lavet på overfladerne af rektangulære tryklejer installeret i de tilsvarende fatninger på drejestængerne på hovedrammerne på den anden og tredje (midterste) bogier. I længderetningen er bagstøtternes rektangulære lejer lavet kortere end deres monteringsfatninger og kan bevæge sig (glide) i retning af hver krops længdeakse med 30 mm frem eller tilbage - derved gøre det muligt at ændre afstanden mellem bogiernes centre, når de passerer kurver. Yderligere understøtninger placeret ved enderne af kroppene ligger på sidelejerne af bufferstængerne på den ekstreme (første og fjerde) bogier og stængerne i den midterste ledforbindelse af den anden og tredje bogi. Brugen af ​​yderligere understøtninger til kroppen er forårsaget af forskydningen af ​​den lodrette akse af tyngdepunktet af den samlede bogie fra hovedstøttens akse. Denne forskydning er forårsaget af placeringen af ​​trækmotorerne i bogierne på den ene side af hjulsættene. Justeringen af ​​de lodrette belastninger, der overføres til hjulsættenes aksler, er tilvejebragt af langsgående balancere.

Elektrisk udstyr
  • Til det elektriske lokomotiv blev nye NB-406A trækmotorer med et umættet magnetisk system redesignet, hvilket gjorde det muligt for dem at realisere fuld kraft i et større område af rotationshastigheder. Med en spænding ved terminalerne på 1500 V udvikler disse TED'er en kontinuerlig effekt på 470 kW og en timeeffekt på 525 kW.
  • Trækmotorkredsløbsdiagrammet sørger for en permanent forbindelse til det fælles kredsløb for alle viklingerne i alle otte motorer , derfor er "sektionerne" (korrekt - kroppen) af H8 konstant mekanisk og elektrisk forbundet med hinanden og er kun afbrudt under reparationer. Alle strømkredsløb var fælles for begge sektioner, hvilket gjorde det muligt, når de var forbundet i serie, at samle alle otte TED'er i et seriel kredsløb . På det elektriske lokomotiv blev regenerativ bremsning implementeret med anti -kompoundering af exciters for at reducere deres masse.
  • Skematisk havde det elektriske lokomotiv et reostatisk startkredsløb , der allerede er blevet standard med serie-, serie-parallelle og parallelle forbindelser af TED og brugen af ​​fire trin af excitationsdæmpning. De fleste elektriske apparater og alle hjælpemaskiner er dog blevet redesignet på et højere teknologisk niveau. På H8-001 blev en ny to-sporet strømaftager P-3 brugt for første gang.

Serielle elektriske lokomotiver

I 1956 begyndte serieproduktionen af ​​elektriske lokomotiver på Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant. For at øge produktionen af ​​elektriske lokomotiver, siden 1957 , begyndte Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ) at bygge dem - i 1957 blev det første eksperimentelle elektriske lokomotiv produceret , og serieproduktion begyndte i 1958 .

Serielle elektriske lokomotiver gentog konstruktivt de eksperimentelle, der var kun små forskelle.

VL8 karosserier og bogier, der startede i 1957, blev fremstillet af Lugansk Diesel Locomotive Plant . Elektriske lokomotiver af H8-serien modtog betegnelsen VL8-serien siden januar 1963 ( foto ). Elektriske lokomotiver blev bygget frem til 1967 inklusive. I alt blev der produceret 1723 elektriske lokomotiver, hvoraf NEVZ byggede 430 elektriske lokomotiver og TEVZ byggede 1293 elektriske lokomotiver.

Indtil 1961 var VL8 de mest kraftfulde lokomotiver i landet, i stand til at køre tog, der vejede 3.500 tons med en hastighed på 50-80 km/t med et enkelt træk på en 9 ‰ lift.

Ved en hastighed på 100 km/t kan et elektrisk lokomotiv udvikle en trækkraft på 8.000 kg. Regenerativ bremsning af et elektrisk lokomotiv er mulig fra 12 til 100 km/t. Koblingsvægten af ​​det elektriske lokomotiv er 180 tons [4]

Modernisering

På elektriske lokomotiver VL8-185, 186 og 187 var der monteret gummielementer i fjederophænget, hvilket mindskede rystelser og fik el-lokomotivet til at køre mere jævnt. Disse elementer fungerede dog ikke tilfredsstillende (de blev presset ud) og i fremtiden blev de ikke sat på elektriske lokomotiver.

Som bekendt fungerer stive bladfjedre, på grund af den store indre friktion mellem pladerne, som almindelige balancere. En blødere fjederophæng blev testet efter forslag fra Moskva Institut for Transportingeniører : I Zlatoust-depotet i 1962 blev der installeret yderligere fjedre på det elektriske lokomotiv VL8-627 på de punkter, hvor fjederophængene var fastgjort til bogierammen, som førte til et fald i rysten og en stigning i lokomotivets glathed. Da der med det modificerede design af fjederophænget blev observeret hurtigt lokalt slid af suspensionerne, modtog dette system ikke yderligere distribution.

På det elektriske lokomotiv VL8-948, ifølge projektet fra Design Bureau of TsT MPS , i 1968, blev den anden ekstra kropsstøtte installeret, blødere fjedre blev brugt, hvor deres statiske afbøjning steg til 100 mm, og modstandsdygtig gummi støddæmpere blev installeret i rulleakselkasser. Men som vist af test udført af det centrale forskningsinstitut i jernbaneministeriet var det muligt at øge hastigheden af ​​det elektriske lokomotiv med disse ændringer kun op til 90 km/t. Derfor blev indførelsen af ​​ovenstående ændringer efterfølgende opgivet.

I 1973 ændrede All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNITI) fjederophænget på det elektriske lokomotiv VL8-321: spiralfjedre blev installeret mellem balanceren og bogierammen, fire fjederstøtter fra karrosserierne til bogierammerne ; samtidig blev der anbragt stop i akselkasser af typen akselkasser af diesellokomotiver TE3 . Den statiske afbøjning af fjederophænget nåede 122 mm. Test af dette elektriske lokomotiv gav positive resultater: muligheden for at øge den maksimale hastighed under påvirkningsforholdene på banen op til 100 km/t. Dette tjente som grundlag for starten af ​​arbejdet med moderniseringen af ​​fjederophænget til VL8 elektriske lokomotiver.

I perioden 1976-1985 var VL8 elektriske lokomotiver udstyret med returanordninger, som gjorde det muligt at øge hastigheden fra 80 til 90-100 km/t. Sådanne elektriske lokomotiver fik betegnelsen VL8 M.

Siden midten af ​​1970'erne har VL8 elektriske lokomotiver ofte været brugt i passagertrafik, hvilket krævede brug af nogle enheder til at køre passagertog. Så på VL8 var der enheder til EPT og strømforsyning til et passagertog. På grund af tilstedeværelsen af ​​en fejemaskine, der roterer i kurver og er stift fastgjort til bogie-rammen, skulle togvarmekablet snoes i en "ottetal" i den ikke-arbejdende stilling for at udelukke muligheden for, at det knækker eller gnidning. I nogle sektioner med en tung profil (for eksempel Goryachiy Klyuch - Tuapse fra den nordkaukasiske jernbane ) begyndte de at øve bevægelsen af ​​VL8 med dobbelt trækkraft . For at gøre dette blev der installeret stikkontakter til interelektriske lokomotivforbindelser på forpladen mellem bufferlysene. På ukrainske VL8 blev der under reparationer installeret tofarvede bufferlys , svarende til dem, der er installeret på VL10 og VL80 af senere serier, VL11 .

I øjeblikket[ hvornår? ] elektriske lokomotiver af VL8-serien drives kun af jernbanerne i Ukraine , Armenien (depot Leninakan og Yerevan), Abkhasien (depot Sukhumi), Georgien (depot Samtredia, Batumi, Tbilisi-Passager og Tbilisi-Sorting) og Aserbajdsjan (depot Kirovabad , Baladzhary og Boyuk-Shor).

I Rusland er VL8 i TC Kaukasisk i en ikke-fungerende tilstand. Siden marts 2014, efter annekteringen af ​​Krim til Rusland, er flere driftslokomotiver, som blev arvet fra Dnepr-jernbanen , tildelt Simferopol TC og drives på Krim.

Galleri

Litteratur

  • Rakov Vitaly Alexandrovich. Lokomotiver for indenlandske jernbaner (1956-1975) . - Moskva: forlaget "Transport", 1999. - 443 s. — ISBN 5-277-02012-8 .

Noter

  1. ↑ Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975, 1999 , s. tyve.
  2. ↑ Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975, 1999 , s. 26.
  3. ↑ Newsreel "Siberia on Screen", 1955 på YouTube
  4. ↑ Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975, 1999 , s. 24.

Links