| An-10 "Ukraine" | |
|---|---|
| An-10A på Monino Aviation Museum | |
| Type | mellemdistance passagerfly |
| Udvikler | ASTC opkaldt efter O. K. Antonov |
| Fabrikant | Antonov |
| Chefdesigner | Antonov, Oleg Konstantinovich [2] |
| Den første flyvning | 7. marts 1957 |
| Start af drift | 22. juli 1959 |
| Slut på drift | 1973 |
| Status | nedlagt |
| Operatører | " Aeroflot " |
| Års produktion | 1957 - 1960 |
| producerede enheder | 112 [1] |
| Muligheder | An-12 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
An-10 (Ifølge NATO-kodifikation : Cat - "Cat" ) - sovjetisk mellemdistance-, turboprop- passagerfly af 2. klasse . Oprettet under direkte opsyn af Oleg Konstantinovich Antonov .
Udviklingen af et nyt firemotors passagerfly "U" ("Universal"), designet til drift på flyselskaber med en længde på 500 til 2000 km, begyndte ved OKB-153 i slutningen af 1955 i overensstemmelse med et regeringsdekret af 30. november 1955. Opgaven krævede brug af NK-4 eller TV-20 ( AI-20 ) motorer. I maj 1956 blev udkastet til design forsvaret. Fem måneder senere blev layoutet af flyet godkendt.
Den første flyvning af et eksperimentelt An-10 fly, som fik sit eget navn "Ukraine", blev foretaget den 7. marts 1957 af en besætning bestående af kommandør Ya. I. Vernikov , andenpilot V. A. Shevchenko, navigatør P. V. Koshkin, flyvning ingeniør A. V. Kalinichin, flyelektriker I. D. Yevtushenko og ledende testingeniør A. P. Eskin, fra flyvepladsen i Kiev Aviation Plant i Svyatoshyn. Flyet landede på en militærflyveplads i Boryspil . I juli 1957 fandt en demonstration af flyet for den sovjetiske ledelse sted i Vnukovo Lufthavn. Ved udgangen af året blev den første seriekopi af An-10 produceret. Og i november 1958 begyndte operationelle test af de første produktionskøretøjer, der kom ind i den ukrainske territoriale administration af den civile luftflåde - de skulle transportere fragt og post. Ifølge resultaterne af statstests, som sluttede i juni 1959, fik bilen lov til at transportere passagerer.
Den 27. april 1959 udførte An-10 sin første tekniske flyvning, og præcis en måned senere fandt en reklameflyvning sted langs ruten Kiev - Moskva - Tbilisi - Adler - Kharkov - Kiev . Den 22. juli 1959 begyndte driften af flyet på ruten Moskva- Simferopol . Ifølge beregninger var An-10 i disse år blandt de mest rentable fly: Omkostningerne ved at transportere en passager var betydeligt lavere end på Tu-104A , hovedsageligt på grund af den større passagerkapacitet.
Produceret fra 1957 til 1960 på flyfabrik nr. 64 i Voronezh . I alt blev der produceret 108 fly der: i 1957 - et, i 1958 - 20, i 1959 - 46 og i 1960 - 41 (de første 16 serier - tre biler hver; de næste 10 - seks hver). Designet af flykroppen falder næsten fuldstændig sammen med designet af An-12 flykroppen . Den væsentligste forskel er, at bagenden af flyet er lavet som en del af passagerkabinen. I den midterste del af flykroppen er der i stedet for lastrummet på An-12 en passagerkabine, den forreste del af flyet med cockpittet er næsten fuldstændig identisk med den forreste del af An-12. Cockpittet er lufttæt og adskilt fra det lufttætte kabine af et trykskot (på grund af forening af produktionen af An-10 og An-12, som havde en utryksat lastkabine). Designet af An-10 gjorde det muligt, om nødvendigt (f.eks. i tilfælde af krig), relativt nemt at omdanne den til et fragtfly , næsten fuldstændig magen til An-12 ved blot at udskifte haledelen af skrog (sammen med de vandrette og lodrette haler). For at teste virkeligheden af dette koncept blev en kopi af An-10 med succes omdannet til et fragtfly.
Aeroflot blev det eneste flyselskab, der opererede An-10 - på trods af forsøg på at sælge flyet til udlandet, var der ingen købere til det . Den ukrainske administration havde den største flåde af An-10'ere, og i perioden 1959-61 blev nye maskiner også en del af enhederne med base i Minsk , Chisinau , Syktyvkar , Kuibyshev , Rostov-on-Don , Irkutsk og Khabarovsk . Træning og omskoling af besætninger blev leveret af School of Higher Flight Training . De første driftsår af An-10 blev overskygget af en række katastrofer, hvor den vigtigste (eller endda den eneste) årsag var selve flyet. Efter modifikationer udført af Antonov Design Bureau og flyfabrikken, begyndte flyet endelig at vise sine bedste egenskaber - krævende for flyvepladser (ofte brugte ikke-asfalterede landingsbaner), et rummeligt passagerrum og relativt høj effektivitet.
Efter An-10A flystyrtet, bord 11215 (serienummer 0402502, havde på tidspunktet for styrtet 15.435 timer og 11.106 landinger) den 18. maj 1972 (den populære popkunstner Viktor Chistyakov døde i det ), flyflyvninger på Aeroflot var stoppet indtil resultaterne af undersøgelsen. For at undersøge årsagerne og omstændighederne til katastrofen samt for at evaluere hele programmet for produktion og drift af An-10 blev der oprettet en statskommission ledet af næstformanden for den militærindustrielle kommission under Ministerrådet N. S. Stroev , som omfattede repræsentanter for MGA , TsAGI , OKB-153, OKB-240 og OKB-156 . Kommissionen konkluderede, at årsagen til ulykken var ødelæggelsen af midtersektionen som følge af metaltræthed, hvilket også bekræftes af den kritiske holdning til bilen hos en af skaberne E. A. Shakhatuni , som beskæftigede sig med styrkeproblemer i designbureauet; efter hendes mening blev flyet ikke bragt til det krævede pålidelighedsniveau, da al test for styrken af skroget blev udført på SibNIIA, men der var ingen mere grundig test på TsAGI, som var engageret i at rense modellerne af Ilyushin og Tupolev designbureauer , hvilket betyder, at belastningerne ikke blev grundigt undersøgt, der opstod under start, landing, klatring, løb og bremsning. An-10-styrkerapporten, udstedt den 5. februar 1971, fastslog den sikre driftslevetid for An-10-modifikationerne i form af 20.000 timer og 12.000 landinger.
Kommissionens meninger om flyets fremtidige skæbne var delte. Objektive oplysninger om det fly, der styrtede ned (flyvetiden på datoen var 15.483 timer, 11.105 landinger) og arten af ødelæggelsen indikerede, at årsagen ligger i langsigtet drift, så Aeroflot-repræsentanter foreslog kun at suspendere driften af disse. -10'ere, hvis flyvetid oversteg 10.000 timer, og fortsæt driften af resten, indtil det angivne mærke for raids eller mulige designløsninger er nået. TsAGI-repræsentanternes holdning og ekspertudtalelse var, at selv den resterende styrke af de undersøgte fragmenter af flyet gjorde det muligt at antage en sikker fortsættelse af flyvningen, og ulykken var forårsaget af pilotfejl, og der var ingen grund til at stoppe og forbyde flyvninger af alle An-10'ere. Særlig var positionen af LII -specialisten V.P. Vasin , som insisterede på forbuddet mod An-10 og som et argument citerede An-10-styrtet (board 8400701) nær Voroshilovograd den 31. marts 1971 , hvis årsag var ikke etableret, men versionen af sandsynligheden for forekomst blev aktivt diskuteret vibrationer af slagroerfladder-typen efter rutinemæssig vedligeholdelse på roret, forværret af tilstedeværelsen af træthedsrevner.
Udgaven med destruktion af støbte komponenter i ét stykke blev bekræftet, da to An-10A-fly (serienummer 0402501 og 0402605) blev adskilt i designbureauet, dog yderligere statiske test på pilotanlæg nr. 49 og efterfølgende 148 flyvninger med overbelastninger viste, at skrogelementerne, der angiveligt forårsagede ulykken, forblev intakte, og deres endelige ødelæggelse skete først efter yderligere 103 flyvninger.
Den 27. august 1972, ved bekendtgørelse nr. 032 fra Ministeriet for Civil Luftfart, blev 40 ud af 67 An-10 fly sat ud af drift (yderligere 11 blev betjent af USSR Air Force), og resten blev overført til Luftfartsministeriet Industri (hvilket betød afvisningen af at fortsætte driften af An-10 i Aeroflot). Bekendtgørelse fra Ministeriet for Luftfartsindustri (MAP) nr. 410 af 5. november 1972 overførte 25 fly til produktionsvirksomheder til godstransport (efter de nødvendige strukturelle ændringer). I 1973 blev sådanne ændringer kun foretaget for tre fly, og i 1974 ophørte flyvningerne for alle An-10'ere i MAP. En af de sidste flyvninger blev foretaget af USSR-11213-bestyrelsen, da den den 14. januar 1976 blev overført til luftfartsmuseet i Monin [3] . De fleste af flyene blev tidligere bortskaffet, resten kom som undervisningsmidler til universiteter, og nogle få blev til børnebiografer - i Kiev (Sevastopol-pladsen, på vej til Zhuliany-lufthavnen ), Samara (Gagarin Park), Novocherkassk , Komsomolsk- on-Amur , Kemerovo (Antoshka-parken), i Voronezh ( Tanais-parken ), i Rostov-on-Don (N. A. Ostrovsky-parken ved siden af børns Auto City), Taganrog (Central Market-området), i Lvov (på pladsen ved vejkryds mellem gaderne Stryiskaya og Nauchnaya), i Chisinau (i Rose Valley-parken i Botanica-distriktet fra 1977 til 1995, bord 11161 blev brugt som en børnecafé "Liner" [4] ). I Kazan ( Uritsky Park ) blev An-10 "Antoshka" brugt som børnecafé og biograf fra 1970'erne til 1980'erne. I Kharkov, i PKiO "50 år af USSR", tjente et af de nedlagte AN-10-fly (bord 11143) som en spilleautomathal, og cockpittet blev åbnet for sightseeingbesøg i Krivoy Rog (Gagarin Park). I Lipetsk blev flyet omdannet til en biograf og derefter til en skydebane. I Krasnodar, indtil slutningen af 1980'erne, stod den nedlagte An-10 i Pervomaiskaya (nu Chistyakovskaya) lund på legepladsen; brugt som biograf. Resterne af dette fly er stadig opbevaret i gården til en privat husstand på Beregovaya Street.
I USSR Air Force fortsatte adskillige An-10'ere med at operere indtil begyndelsen af 1980'erne (især på Klokovo-flyvepladsen i Tula ).
I 1971 transporterede An-10 fly over 35 millioner passagerer og 1,2 millioner tons fragt. Dermed kom de ud i toppen i USSR med hensyn til passagertrafik [5] . Under operationen skete der af forskellige årsager 12 ulykker og katastrofer, hvor 370 mennesker døde. Og med Il-18 udviklet og drevet på samme tid (fra 1959 til 1973) - 51 ulykker eller katastrofer og 1359 mennesker døde. Samtidig blev An-10 betjent under meget vanskeligere forhold - i V. A. Moiseevs bog fortælles en historie af et unavngivet Aeroflot-medlem til lederen af designafdelingen for GSOKB-473 N. S. Trunchenkov: "Maskiner af den samme klasse, Il-18, sidder på gode flyvepladser, og på dem er der mindre chancer for problemer, og hvis det er nødvendigt, kan du på en eller anden måde hjælpe. Og vi kører din "ti" gennem alle mulige huller og er altid bange: hvordan ender det? , det følgende er et af tilfældene af An-10 operation med landing på et ødelagt jordområde, der er tørret op efter regn, "ligner meget et rivejern ; frygtede for tungen og tænderne .
Erfaringen med at udvikle og betjene An-10 spillede en vigtig rolle i skæbnen for dens "tvillingbror" - An-12 transportflyet .
An-10 er et cantilever højvinget fly af metalkonstruktion, med enkeltkøl lodret hale og tilbagetrækkeligt landingsstel. Vinge - trapezformet, to-sparet . Den består af en midtersektion , to midterste og to ydre aftagelige dele. Med hensyn til dets aerodynamiske layout ligner vingen An-8 , men adskiller sig i endedelene, der afviger nedad med en vinkel på 3 °. Bløde brændstoftanke er placeret i interspar-delen. Mekaniseringen af vingen består af dobbeltspaltede klapper og spoilere . Trimmere - servokompensatorer - er monteret på de to-sektions ailerons . Kraftværket er repræsenteret af fire vingemonterede turbopropmotorer . Besætningen består af syv personer: chefen for skibet, andenpilot, navigatør, radiooperatør, flyvemekaniker og to stewardesser. [6]
Et firemotors højvinget fly med en enkeltkøl fjerdragt. På alle producerede maskiner var der i starten to lodrette skiver langs kanterne af den vandrette hale for at øge retningsstabiliteten. Senere, i løbet af planlagte forbedringer under eftersyn på alle fly, blev skiverne demonteret, og to ventrale kamme blev installeret for at sikre retningsstabilitet.
Beam-stringer semi-monocoque af rund sektion. Består af 110 stringere og 68 rammer . Den samlede længde af skroget er 34 m, den maksimale diameter er 4,1 m. Teknologisk er skroget opdelt i fire rum. De første tre rum er boltet sammen , halerummet er fastgjort ved hjælp af duraluminisstriber og nitter . Fra tåen til den 60. ramme er skroget forseglet. Ruden på navigatørens lanterne er lavet af plexiglas 12 mm tyk, og piloternes lanterne - 18 og 24 mm. Passagerkabinen er opdelt i tre dele: forreste, midterste og bageste kabine. Flyet har tre rum: to mellem forreste og midterste kabine og et for enden af kabinen. Mellem de to første saloner er der også en forhal, en buffet og et bagagerum, og mellem den midterste og bageste - en bagerste indgangsforhal, et klædeskab og et toilet. Den maksimale bredde af kabinerne er 3,9 m, og højden er 2,6 m. Der er to passagerdøre i venstre side af skroget , og to lastluger i højre side. Derudover er der fem nødluger. Under gulvet i passagerkabinerne er: rummet i den tilbagetrukne position af det forreste landingsstel, det forreste lastrum, rummet i den tilbagetrukne position af landingsstellets hovedhjul, det bagerste lastrum, tre undergulvsstammer, som er tilgået gennem luger i gulvet, og halestøtterummet.
Vinge design - to-spar , caisson type. Teknologisk opdelt i fem dele: en midtersektion , to medium ( SCHK ) og to udkragede ( KChK ) dele. Et to-sektions aileron er placeret langs hele spændvidden af den bageste kant af KChK , som har intern vægtbalancering. Hver sektion er hængt på to beslag . Rodsektionen er udstyret med en trimmer-servo-kompensator. Det samlede areal af ailerons er 7,84 m², afbøjningsvinklerne er 25° (op) og 15° (ned). Hele spændvidden af bagkanten af SCHK er optaget af en udtrækkelig dobbeltspaltet klap med en deflektor. Klappen er ophængt på fem monorails ved hjælp af vogne og drives af to skrueelevatorer. Det samlede klapareal er 26,5 m², afbøjningsvinklerne er 25° (ved start ) og 33° (ved landing ). For at forbedre den laterale kontrollerbarhed af flyet inde i SCHK's halesektioner er der installeret pladespoilere , som trækkes op fra vingen, når det aileron, der er tættest på dem, bøjes opad. Bløde brændstoftanke er placeret i sænkekasserne i midtersektionen og SCHK. De indvendige hulrum i disse sænkekasser er foret med glasfiberplader .
Cantilever, består af en stabilisator med en elevator, en køl med et ror, en gaffel, en bukrygg og to skiver fastgjort i enderne af stabilisatoren. Arealet af den vandrette hale - 26,1 m², lodret hale - 17,63 m², en skive - 4,0 m², gaffel - 3,63 m², top - 2,75 m². Rat af single-spar design. Elevatorareal - 7,1 m², afbøjningsvinkler - 28 ° (op) og 13 ° (ned). Hver halvdel af elevatoren er hængt på fire beslag og udstyret med en trimflig. Rorets areal er 7,85 m², afbøjningsvinklerne er ±24,5°. Roret har fem hængselspunkter, en trimmer og en fjederservokompensator er installeret på det. Rat, trimmere og servokompensator er lavet med aerodynamisk kompensation og vægtbalancering. Foret på trimmerne og servokompensatoren er hør.
Indeholder fire støtter: front-, to-hoved- og halesikkerhed. Landingsstellets base er 9,58 m, sporet er 4,92 m. Hovedlandingsstellet, når det trækkes tilbage, roterer til flyets symmetriakse, og de forreste og hale vender tilbage under flyvningen. Hoved- og frontstøtterne består af: en teleskopisk fjederben, en firehjulet bogie (hoved) og to sammenkoblede hjul (for), en foldeben, en tilbagetrækscylinder, låse og en klapkontrolmekanisme. Hovedstøtten inkluderer også en stabiliserende støddæmper og en stiver truss. Den forreste støtte er styret, derfor er dens sammensætning suppleret med en styrecylinder - dæmper og en drejemekanisme med et sporingssystem. Halestøtten består af et skjold, en gaffelben, en støddæmper og en elektrisk tilbagetrækningsudløsermekanisme. Alle understøtninger er udstyret med nitrogen-olie støddæmpere. Hjulene på hovedstøtterne KT-77 med en størrelse på 1050 × 300 mm er udstyret med skivebremser og inerti-anti-udskridningssensorer UA-23/2. Forhjul K2-92/1 uden bremser, størrelse 900×300 mm, de kan drejes i en vinkel på ±35° fra rattet eller i en vinkel på ±9° fra kontrolpedalerne. Pneumatik af semi-ballon-type hjul. Trykket i hovedhjulenes pneumatik er 6,5 kgf/cm, forhjulene er 5,0 kgf/cm.
Den består af fire AI-20 turbopropmotorer med firebladede metalpropeller AV-68I med variabel stigning . AI-20- motoren er en enkelt-akslet turboprop-flymotor med en aksial 10-trins kompressor, et ringformet forbrændingskammer, en tre-trins turbine, et planetgear og en ureguleret jetdyse. Startmotoreffekt - 4000 hk. Med. Motoren er udstyret med et automatisk styresystem, der opretholder et konstant antal rotoromdrejninger i alle driftstilstande. Motorstyring - mekanisk, ledninger fra motorstyringshåndtagene - kabel. Motorerne startes af STG-12TM starter-generatorer. Motoren er placeret i motorgondolen foran vingen . Motoren er fastgjort til nacellens kraftramme ved hjælp af en ramme med støddæmpere . Rammen ved hjælp af en gård og to stivere er fastgjort på den forreste rundring af SChK.
Skrue AV-68I - træk, venstredrejning, fjerring, med en diameter på 4,5 m. Den fjerres manuelt (af en flyingeniør) eller af et automatisk fjersystem. Tilbagetrækningen af propellen fra vingepositionen er tvunget. Skiftet af bladene til den minimale indstillingsvinkel under løb efter landing giver yderligere bremsning af flyet på grund af propellens autorotation .
Indeholder 22 bløde tanke placeret inde i sænkekasserne i midtersektionen og SChK . Motorerne drives af brændstof fra deres halvvinge. De højre og venstre grupper af tanke er forbundet med en rørledning med en båndventil. Brændstoftankenes samlede kapacitet er 14.270 liter. Flyet bruger flybrændstof T-1, TS-1 og T-2. På den øverste overflade af vingen er der påfyldninger til påfyldning af tankene ved hjælp af tyngdekraften, eller dette kan gøres centralt under tryk gennem påfyldningsdysen foran højre landingsstels kåbe. Under flyvning fylder det neutrale gassystem brændstofrummet med kuldioxid , og dette system bruges også som et ekstra brandslukningsmiddel.
Hver motor har et uafhængigt oliesystem med en olietankkapacitet på 58 l, som giver olieforsyning til motorsmøring og køling, propelstyring , PCM-drift og kontrolsystem. En honeycomb, justerbar oliekøler er installeret under motornacellens luftindtag .
Består af seks OS-8M brandslukkere , SSP-2A brandalarmsystem , rørledninger og sprayopsamlere. Alle ildslukkere er grupperet i tre køer, to i hver. Det første trin udledes automatisk i det truede rum ved signal fra SSP-sensorerne, resten tændes af skibets chef . Under en nødlanding af flyet aktiveres alle ildslukkere fra endestopkontakterne på den nederste overflade af skroget , og dirigerer slukningsmidlet ind i alle rum. Brændstofrummene på vinge- og motornacellerne er udstyret med et brandslukningssystem .
Mekanisk, ikke-booster . Rorene og ailerons styres af stive stænger, styremaskinerne RA5-VP på AP-28D autopiloten er forbundet til dem. Fjederlæssere er installeret i elevatorkontrolsystemet. Styreledningerne til trimmere af elevatorer og låsemekanismer er kabel. Styre trimmere rulleroer og ror - elektrisk. Pladeskrotsspoilerne er forbundet til skevriderens styrestænger. Flyet er udstyret med et mekanisk system til låsning af ror og krænger på jorden, sammenlåst med motorstyringssystemet .
Består af to uafhængige systemer - højre og venstre. Hvert system drives af to hydrauliske pumper, installeret på henholdsvis højre og venstre motor . Rumfanget af hvert hydrauliksystem er 60 liter. Nominelt arbejdstryk - 150 kgf / cm². Hydrauliksystemet er fyldt med AMG-10 mineralolie . I tilfælde af fejl på begge systemer, betjenes separate hydrauliske enheder af en håndpumpe . Om nødvendigt giver håndpumpen mulighed for at bruge brændstof som arbejdsvæske.
Det rigtige hydrauliske system er designet til at drive klapperne , hovedlandingsstellet, styre det forreste landingsstel, drive viskerdrevene og autopilotens styregear , nødhjulsbremsning og sænke nødlugekontrol.
Det venstre system bruges til at drive klapperne , hjulenes hovedbremsning, propellernes fjerring , styringen af den nederste flugtluge, nødlandingsstellet og nødstop af motorerne .
Ved hjælp af en håndpumpe er det muligt at sikre udløsning af klapper , separate landingsstel, skabelse af tryk i det venstre system, samtidig med at dets hydrauliske akkumulator oplades , fylde begge systemers tanke med hydraulisk væske og pumpe det fra en tank til en anden.
Giver strømforsyning med 27 V jævnstrøm , 115 V 400 Hz enfaset vekselstrøm og 36 V trefaset strøm Hver af de fire motorer er udstyret med to starter-generatorer STG-12TM, der tjener som hovedkilder til jævnstrøm. strøm, og som backup - syv batterier 12 -CAM-28 placeret i chassiset. Der er også installeret en SGO-12 generator på motorerne for at give forbrugerne enfaset vekselstrøm. PO-750- konverteren, der er tilsluttet DC-netværket, tjener som backupkilde for enfaset vekselstrøm . To PT-500Ts-konvertere (hoved- og backup-omformere) og en PAG-1FP-konverter tjener som kilder til trefaset vekselstrøm. Distributionsnetværk af direkte og vekslende enfaset strøm - enkelt-leder, trefaset strøm - tre-leder med isoleret nul. Flyvepladsens strømforsyning med jævn- og vekslende enfaset strøm udføres gennem de tilsvarende stik, der er placeret bagerst på den højre landingsstels kåbe. Når motorerne ikke kører, og der ikke er nogen passende flyvepladsstrøm, bruges PO-750-konverteren til at teste enfasede AC-forbrugere på jorden.
Flyets radioudstyr er designet til at udføre tovejs telefon- og telegrafkommunikation med jorden og mellem fly i luften, telefonkommunikation inden for luftfartøjet, samt til at løse navigationsproblemer i flynavigation og til at lande i ugunstigt vejr forhold dag og nat.
Radiokommunikationsudstyret omfatter: flyintercom SPU-6; kommando VHF radiostation RSIU-4P; kommando-reserve KB - radiostation RSB-5 med SVB-5 enhed og US-8 modtager og radiostation 1-RSB-70 med BSV-70 enhed og RPS modtager.
Radionavigationsudstyret består af en flypositionsindikator i et hyperbolsk koordinatsystem , blindlandingsudstyr SP-50, en radiohøjdemåler RV-2 med en S-2V signalanordning, to automatiske radiokompasser ARK-5 og en markørmodtager MRP- 56P.
Også om bord er der en panoramaradar RBP -3. Blokke af radioudstyr drives af direkte og vekselstrømsnetværk.
Giver bestemmelse af flyets placering og kurs og flyvning langs en given rute. Flyve- og navigationsudstyr (PNO) letter pilotering af fly under ugunstige vejrforhold og om natten. PNO består af en AP-28D elektrohydraulisk autopilot , GPK-52 gyro-semi-kompas, GIK -1 fjernkompas, DAK-DB-5 astrokompas, KI-13 magnetiske kompasser , AGB - 2 kunstige horisonter, EUP-53 retning indikator, NI-50BM navigationsindikator, barometrisk højdemåler VD-10 (eller VD-20), variometer VAR-30-3, kombineret hastighedsindikator KUS-1200, udendørs lufttermometer TNV-15 og ACHHO ur .
Består af luft-termiske og elektrotermiske systemer.
Varm luft udtages fra motorkompressorerne og kommer ind i det luft-termiske anti-isningssystem (POS), som beskytter vingespidserne , forkanterne af luftindtagene på motorgondolerne og luft-til-luft-køleren i luften. conditioning system , oliekøler tunneler fra ising. Desuden blæses brillerne til navigatørens og pilotens lanterner med varm luft for at forhindre, at de dugger.
Elektrotermisk POS beskytter propelblade , køltæer , stabilisator og skiver , lufttryksmodtagere og front triplex glas af lanterner.
Luften, der tages fra motorkompressorerne , afkøles i en luftkøler og om nødvendigt i en turbokøler, installeret i den venstre chassisbeklædning, og fordeles derefter gennem manifoldene i hele kabinen og salonerne. Til opvarmning af kabinerne kommer luft ind i de lodrette kanaler mellem skrogrammerne og opvarmer/afkøler de indvendige beklædningspaneler. Besætningskabinen opvarmes af luft, der tilføres lanterneglasset. Klimaanlægget giver et overtryk på 0,5 kgf/cm² ved en flyvehøjde på over 5200 m og en ensartet temperaturfordeling inden for +18…+24 °C.
Giver kortvarig iltforsyning til alle besætningsmedlemmer og om nødvendigt til individuelle passagerer. Besætningsarbejdspladser er udstyret med stationære iltapparater KP-24M med KM-16N masker. Passagerer bruger KP-21 bærbare iltapparater med KM-15M-masker og KB-3- cylindre , som genoplades fra stationære KB-1-cylindre under flyvningen. Når kabinen er trykløs, er der sørget for iltforsyning til alle besætningsmedlemmer i 15-20 minutter.
Passagerkabiner er udstyret med dobbelte og tredobbelte blokke af bløde sæder. Sædernes længdetrin er 900-930 mm. Den gennemsnitlige bredde af passagen mellem stoleblokkene er 410 mm. Stolens ryg er justerbar. Hvert sæde er udstyret med en individuel lampe, et radioheadset, et aftageligt bord og et askebæger. På armlænet er der knapper til at ringe til stewardessen , tænde for belysningen og radiohørestykket. De forreste kabiner har to- og trepersoners sofaer, mens de bagerste har to tredobbelte sofaer. Der er klapborde mellem sofaerne.
Flyet er udstyret med tre toiletter, hvoraf to er placeret i forreste og bagerste passagerkabine og et er placeret overfor den bagerste indgangsdør. Hvert toilet er udstyret med en håndvask, en toiletkumme , en skraldespand og et skab til termokander med drikkevand.
Flyet har en buffet, som giver passagererne varm og kold mad under flyvningen. Den er udstyret med et skab til madbeholdere, tre elektriske komfurer , to elektriske kaffemaskiner , en elektrisk ovn, termokander til mad og en flaskekøler . En del af køkkenudstyret er installeret ved siden af buffeten i den forreste indgang vestibule, her er pladserne til stewardesserne .
For at rumme passagerernes overtøj er der to garderobeskabe i forkabinen og et i midten. Passagerkabiner og -kupéer er udstyret med overliggende bagagebærere til håndbagage.
En række katastrofer fandt sted med An-10 (se nedenfor ). Flyet var svært at flyve under isforhold, hvilket gjorde det ekstremt farligt at flyve det om vinteren. I de første to styrt, der skete med dette fly, opstod der uventede skarpe nedadgående "hakker" under landing, hvilket førte til en kollision med jorden.
Ikke mindre farlig var fejlen i designet, hvilket førte til to katastrofer nær Voroshilovgrad og Kharkov . Som et resultat af deres undersøgelse blev det fundet, at den fleksible vinge på An-10 skaber resterende spændinger på sparren , som gradvist ødelægger den. Kemisk fræsning blev brugt på sparren for at reducere vægten , hvilket øgede sandsynligheden for udmattelsesrevner i stressforstærkere .
I 1973 blev det besluttet at indstille driften af alle fly af typen An-10 på Aeroflot -linjerne. I luftvåbnet og i virksomheder i ministeriet for luftfartsindustri fløj fly stadig i nogen tid. Derefter blev de fleste af flyene skrottet, nogle blev installeret i forskellige byer i USSR som monumenter eller blot på legepladser.
På An-12 , der blev frigivet senere og fik lov til at flyve, blev der installeret sensorer på sparren; en del An-12 flyver fortsat på nuværende tidspunkt.
Flydesignteknologier på tidspunktet for oprettelsen af An-10 tillod ikke at forudse og eliminere sådanne fejl.
Til denne dag har det eneste An-10A-fly (USSR-11213 bord) overlevet, som er opbevaret i Luftfartsmuseet i Monino .
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| An-10A | Med et aflangt kabine (længden af skroget forblev den samme) og med AI-20A og derefter AI-20K motorer . Bilen blev først produceret i et layout til 100 passagersæder, senere blev deres antal øget til 112. |
| An-10B | Med opdateret radioudstyr og et ændret kabinelayout, der kan rumme op til 132 passagerer. |
| An-10V | Et projekt med en skrog udvidet med 6 m , der kan rumme op til 174 passagerer. |
| An-10VKP | Luftkommandopost, udstyret med specielt kommunikationsudstyr til kommando og kontrol. I denne version blev flere fly tilhørende flyvevåbnet ombygget. |
| An-10D | Udvidet rækkevidde projekt. Brugen af frie vingerum til brændstofplacering øgede flyverækkevidden til 3650 km . Projektet blev ikke gennemført. |
| An-10TS | Militære transportfly , med en bæreevne på 14.500 kg, i stand til at lande luftbårent personel i luften. |
| An-16 | Projekt til transport af 130 passagerer med bagage, post og fragt med en totalvægt på op til 14.000 kg over en strækning på 2000 km. Stigningen i sæder blev opnået ved en tre meter cylindrisk indsats i skroget på basisflyet. Foreslået i 1957, men implementeringen blev forsinket på grund af arbejdsbyrden fra andre værker. [12] [13] [14] |
Ifølge Aviation Safety Networks hjemmeside gik der pr. 15. marts 2019 i alt 14 An-10-fly tabt som følge af katastrofer og alvorlige ulykker. [15] I alt 373 mennesker døde i disse hændelser. [16]
| datoen | Tavlenummer | Katastrofens sted | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 16-11-1959 | 11167 | Lviv | 40/40 | Pludselig stejl nedstigning (med tab af kontrol) ved indflyvning, formentlig på grund af stabilisatorising med klapperne helt udstrakte. |
| 26/02/1960 | 11180 | Lviv | 32/33 | Pludselig stejl nedstigning (med tab af kontrol) ved indflyvning, formentlig på grund af stabilisatorising med klapperne helt udstrakte. |
| 27.01.1962 | 11148 | Ulyanovsk | 13/14 | Forulykkede halvandet minut efter start om natten på grund af hastighedstab som følge af slukning af motor nr. 4 på grund af designfejl i motorens hydrauliksystem. Træningsflyvning uden passagerer. |
| 28.07.1962 | 11186 | nær Sochi | 81/81 | Kollision med et bjerg som følge af en controller-fejl. |
| 02/08/1963 | 11193 | Syktyvkar | 7/7 | Isdannelse og svigt af tre motorer som følge af, at der er kommet is ind i dem. Træningsflyvning uden passagerer. |
| 08/08/1968 | 11172 | Fredelig | 0/n. d. | En barsk landing dagen før i Irkutsk, som førte til ødelæggelse af venstre landingsstel, blev en brændstoftankvogn ramt af vingen under landing. |
| 12-10-1969 | 11169 | Fredelig | 0/n. d. | Lander på en iskold landingsbane. |
| 15/05/1970 | 11149 | Kishinev | 11/11 | Tab af kontrol og fald under en runde på to motorer (med simuleret fejl). Om bord på flyet var kadetter fra Ulyanovsk ShVLP. Træningsflyvning uden passagerer. |
| 08/08/1970 | 11188 | nær Chisinau | 1/114 | nr. 4 motorbrand, nødlanding i marken. Flyet fik betydelig skade. |
| 31/03/1971 | 11145 | nær Voroshilovgrad | 64/64 | Forulykkede ved landing. Af ukendte årsager kollapsede vingen (versioner: metaltræthedsrevner eller brændstofdampeksplosion) |
| 12/10/1971 | 11137 | Kishinev | n. d. | Hård landing. |
| 30-04-1972 | 11159 | Vnukovo | 0/n. d. | Hård landing. |
| 18.05.1972 | 11215 | nær Kharkov | 122/122 | Brækkede op i luften ved nedstigning. Træthedsrevner i elementerne i vingens kraftstruktur (stringers). [17] |
| Fly OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Multifunktionel | ||
| Vandflyvere | ||
| Passager og fragt-passager | ||
| særligt formål | ||
| Transport og militær transport | ||
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| Svævefly |
| |
| ALS | ||
| Luftskibe | Albatros | |
| Aeroflot fly _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930'erne | ||
| 1940'erne-1950'erne | ||
| 1960'erne-1970'erne | ||
| 1980'erne-1990'erne | ||
| 2000-2010'erne | ||
| 2020'erne | ||
| * - Fly trukket ud af passagerdrift i dag. | ||