| An-72 | |
|---|---|
| An-72 Enimex Airlines | |
| Type | transportere |
| Udvikler | Design Bureau opkaldt efter O. K. Antonov |
| Fabrikant |
Aviant (eksperimentel batch) Kharkiv GAPP |
| Den første flyvning | 31. august 1977 |
| Status | opereret |
| Operatører | Angola , Aeroflot - Russian Airlines og Den Russiske Føderations luftvåben |
| Års produktion | 1982 - 1993 |
| producerede enheder | 195 [1] |
| Muligheder |
An-71 An-74 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
An-72 (ifølge NATO-kodifikation : Coaler - "Kulminearbejder" , populære kaldenavne: " Cheburashka ") er et sovjetisk multi-purpose transportfly. Udviklet i Design Bureau opkaldt efter O.K. Antonov for at erstatte An-26 flyet . Det eneste tomotorede UVP-jetfly i civil luftfart.
Det har været i tjeneste med Ruslands rumfartsstyrker og en række andre stater i verden i næsten 40 år (og det har ingen sidestykke med hensyn til mængden af udførte opgaver). Driften af An-72 i forskellige modifikationer fortsætter den dag i dag[ hvornår? ] [2] . Multi-purpose An-72 har rekorden blandt transportfly med hensyn til flyvehøjde.
Baseret på An-72 blev An-74 multi-purpose transportflyet skabt, med en let aflang vinge, en separat navigatør arbejdsplads , en kraftigere TA-12 APU, og så videre, senere udviklede familien sig til An-148 passagerfly .
An-72 foretog sin første flyvning den 31. august 1977 [3] . I november 1983 satte testpiloterne Marina Popovich og Sergey Maksimov på An-72 verdensrekorder for maksimal flyvehøjde - 13.410 meter , og horisontal flyvehøjde - 12.980 meter for fly af denne klasse. I 1985 nåede testpiloten S. Gorbik på An-72 en hastighed på 681,8 km/t på en lukket 2000 km rute.
I den indledende fase af udviklingen af et nyt fly kom initiativet fra designbureauet selv , på grund af behovet for at bruge de tildelte budgetpenge, da de resterende urealiserede midler ellers blev trukket tilbage, og det næste år blev bureauets finansiering skåret ned . Forslaget mødte støtte fra flyvevåbnets generalstab, som var interesseret i at skabe et let transportfly til transport af tropper og udstyr i frontlinjen og forsyning af flyvepladser. Kravene til flyene blev godkendt i fællesskab af repræsentanter for Design Bureau, Air Force Order Administration og Luftfartsministeriet. Designbureauets tekniske forslag gav mulighed for design af et frontline transportfly med en nyttelastkapacitet på op til 5 tons og mulighed for luftbåren landing . Flyet skulle have relativt små dimensioner til basering og camouflage, høj stigningshastighed og styrke for at sikre start og landing på dårligt forberedte steder.
Efter aftale og godkendelse blev temaet et let frontlinjetransportfly optaget i OKBs arbejdsplan. Ya. G. Orlov blev udnævnt til den ledende designer for flyet. Hovedvægten i at opnå effektivitet blev lagt på brugen af Coanda-effekten : O.K. Antonov beskrev figurativt for medarbejderne, hvordan "en kraftig gasstrøm, der strømmer ud af en jetmotordyse ved høj hastighed, vil passere over vingen og skabe yderligere løft."
Teoretiske beregninger blev bekræftet ved eksperimentel blæsning af flymodeller i vindtunneler: stigningen i løft var ret betydelig og nåede 20% i nogle tilstande. Vingens luftstrøm blev især effektiv, da mekaniseringen blev udløst: "klæbningen" af jetflyet gav en ikke-separeret strømning rundt og en betydelig kvalitetsstigning under start og landing. Samtidig deltog vingen, klappen og motoren samtidigt i skabelsen af løftekraften, og for at studere deres interaktion var det nødvendigt at forske i specielle fuldskala standere, der simulerer vingens luftstrøm og mekanisering.
Høj vingefejet vinge ( 11°). Den usædvanlige placering af motorerne på toppen af vingen i motorgondolen, der er forlænget fremad, øger løfteevnen på grund af Coanda-effekten . Med afbøjede lameller og klapper "klæber" jetstrømmen, der slipper ud fra motordyserne, til vingen, flyder rundt om den øvre overflade af vingen og flap uden adskillelse, accelererer luftstrømmen over den. Ifølge aerodynamikkens love fører en stigning i strømningshastigheden til et fald i lufttrykket. Og jo større trykforskel under og over vingen, jo større løftekraft, og følgelig forbedres flyets start- og landingsegenskaber. [fire]
Flyets vinge med et areal på 89,6 m 2 har kraftig mekanisering: næsten hele dens bagkant var optaget af tilbagetrækkelige klapper (to-slidser på midtersektionen og tre-slidser på konsollerne), og lameller blev installeret langs forkanten af konsollerne. På den øverste del af midtersektionen og konsoller er der fire sektioner af spoilere . Eksterne spoilere er designet til at arbejde sammen med krængerne og dæmpe løft, når du går ned fra en stejl glidesti til områder af begrænset størrelse. Interne bruges under løbeturen eller i tilfælde af afbrudt start for at øge flyets modstand og belastningen på landingsstellet . Brugen af spoilere gør det muligt at øge bremseeffektiviteten med 20%. For at reducere kilometertallet er motorerne desuden udstyret med en trykomskifter , og en bremseskærm er installeret i flyets haledel .
Det afgørende øjeblik for hele projektet var først og fremmest tilgængeligheden af en passende motor - en turbofan D-36 med et starttryk på 6500 kg. Selvom O. K. Antonov var en varm tilhænger af økonomiske turbopropmotorer, var det turbofanmotorer med et højt bypass-forhold, der gjorde det muligt at omsætte Coanda-effekten i praksis. D-36, skabt i Design Bureau "Progress" af V. A. Lotarev, gav tilstrækkelig luftstrøm, og, hvilket er særligt værdifuldt, en relativt "kold" udstødningsstrøm af gasser rettet mod at blæse vingen.
For at sikre retningsstabilitet er der monteret en kraftig køl på flyet . Roret har et originalt to-hængslet design, som øger effektiviteten ved lave hastigheder, og er opdelt i to sektioner i højden. Den nederste bageste del af roret styres direkte af pilotens pedaler, mens resten styres af styresystemets boostere . For at reducere indsatsen i kontrolsystemet i en bred vifte af flyvetilstande og balancer i flyet, har rorene vægt og aerodynamisk balancering, den nederste del af det andet led af roret er udstyret med en trimmer , og elevatoren er udstyret med trimmere og servokompensatorer. Denne løsning gør det muligt for piloterne at parere flyets ubalance under udløsningen af vingemekaniseringen (i dette tilfælde ændres flowmønsteret omkring flyet dramatisk, og ved lave hastigheder "hænger" det bogstaveligt talt på motorerne) og styre flyet manuelt selvom boosterne fejler.
Flyets lastkabine med en størrelse på 9000x2200x2100 mm giver plads til et typisk udvalg af transporterede varer, herunder op til 32 soldater med våben, GAZ-66 og UAZ-469 køretøjer, flymotorer, standard containere og lastpaller. Rampenheden havde et patenteret Antonov-design: under lastning og losning falder den ned til jorden, og for at tabe last under flyvning ruller den tilbage langs guiden under flykroppen. Særlig opmærksomhed i designet af "flyet 200" blev givet til designet af chassiset: virksomheden havde allerede solid erfaring i denne retning - alle dets maskiner kunne betjenes fra ikke-asfalterede flyvepladser. Med hensyn til sådanne indikatorer som den ækvivalente enkelthjulsbelastning (andelen af flymassen pr. hvert af landingshjulene) og frihøjde, overgik An-72 selv den mere moderne Il-76. Men nu var opgaven sat noget anderledes - flyet skulle kunne lette og lande på steder med vådt og ujævnt underlag.
I sidste ende blev valget truffet til fordel for et konventionelt optrækkeligt landingsstel med styrbar A-stolpe og fire kraftige hovedstivere med uafhængig hjulophæng. Støddæmpernes styrke og energiabsorbering blev beregnet til at overvinde en "standard bump" op til 35 cm høj. For at øge sikkerheden har hovedstiverne ikke låse i tilbagetrukket position, som kan blive tilstoppet af snavs ved start og ikke åben. De tilbagetrukne stativer ligger på dørene til chassisnicherne og frigives frit, når de åbnes. I tilfælde af en fejl i det hydrauliske system frigives chassiset under sin egen vægt - dørlåsene åbnes manuelt gennem kabelledningerne, understøtningerne frigives, derefter lukkes dørene med et specielt spil. Hvis et af hovedlandingsstellet svigter, kan flyet lande på de resterende tre [5] .
| Ændringer af An-72 flyfamilien [6] | ||
|---|---|---|
| Type | Beskrivelse | Enheder bygget |
| An-71 | Early Warning-fly (AWACS). | 3 |
| An-72 (ifølge fabriksdokumenter - 72.04) |
Transportfly. | ~ 35 |
| An-72 (ifølge fabriksdokumenter - 72.10) |
Passagerfly i "salon"-versionen. | ~ 60 |
| An-72-100 | Transportfly certificeret i henhold til internationale standarder. | |
| An-72-100D | Passagerfly i "salon"-versionen, certificeret efter internationale standarder. Seriebiler blev ombygget. | 3 |
| An-72A "Arctic" | Konverteret eksperimentel An-72, senere udviklet som An-74 [7] . | en |
| An-72AT | Ændring til transport af standard luftfartscontainere. | |
| An-72V | Transportfly. Eksportmodifikation, udviklet efter ordre fra det peruvianske luftvåben . | en |
| An-72P | Den første flyvning blev foretaget den 29. november 1984. [8] Fly til udførelse af patruljetjeneste i 200-mile-søzonen ved siden af kysten Målretnings- og navigations- og flyveudstyr giver automatisk flynavigation på alle stadier af flyvningen, bringer flyet til et givet punkt, instrumentel søgning, bestemmelse af koordinaterne af overfladefartøjer, deres hastigheder og bevægelsesforløb . For at undertrykke handlingerne fra krænkende skibe er An-72P bevæbnet med en GSh-23L kanon med 250 granater, to blokke ustyrede raketter og fire 100 kg bomber. Det fotografiske udstyr installeret på flyet giver luftfotografering af mål i dagtimerne og ved hjælp af SFP-2A lyspatroner om natten. Også kaldet An-76 [9] . | atten |
| An-72PS | Søge- og redningsfly. | en |
| An-72R ("produkt 88") | Elektronisk rekognosceringsfly. Det blev udviklet som en analog af Boeing E-8A J-Stars. Det var beregnet til radarrekognoscering og detektering af jordmål på stor afstand og vejledning af jord- og luftvåben på dem. (A&V nr. 3/2008). Seriebiler blev ombygget. | fire |
| An-72S | Administrative fly. | |
| An-74 | Multifunktionsfly. Det blev oprettet til brug under forholdene i det fjerne nord , der er modifikationer både civile og militære (patrulje og militær transport). | 81 |
| Deck version af An-72 | Designarbejdet blev udført i 1982-83. Til at basere sig på et hangarskib havde bilen en foldevinge. Starten skulle udføres ved hjælp af et springbræt, og landing med en arrester. Til start skulle det udstyre flyet med 1-2 accelererende motorer i haledelen og to pulverforstærkere. Projektet blev ikke gennemført. [ti] | |
| datoen | Tavlenummer | Stedet for hændelsen | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 23/10/1994 | 72960 | Vorkuta | 0/34 | FPS bestyrelse i Den Russiske Føderation. Svigt af det hydrauliske system under stigning, under landing rullede flyet ud af landingsbanen [1] [11] . |
| 02/10/1995 | 72966 | nær Gostomel | 0/3+ 7 | Mens han eskorterede An-70 , som mistede kontrollen i en testflyvning, kolliderede med ham i luften [12] [13] . Foretog en nødlanding i Gostomel . Nedlagt, cockpit og en del af flykroppen blev brugt til simulatoren [6] . |
| 23.12.1996 | n. d. | Nagurskoe | 0/24 | FPS bestyrelse i Den Russiske Føderation. Rullede ud af landingsbanen under en nødlanding under ugunstige vejrforhold. Flyet blev styret af oberst V. V. Talanov , som i 1994 nødlandede på An-72 i Vorkuta [14] . |
| 22/12/1997 | ER-ACF | Atlanterhavet | 5/5 | Forsvandt under flyvning over havet. Muligvis skudt ned af et angolansk luftvåbens fly [1] . |
| 06.10.2000 | TL-ACW | Lusamba | 0/10 | Ved landing glemte besætningen at slippe landingsstellet, satte sig på maven og fløj af landingsbanen [1] . |
| 21/04/2002 | ES-NOP | Wamena | 0/4 | Grov landing med ødelæggelse af næselandingsstellet og den efterfølgende brand [1] . |
| 25/12/2012 | UP-72859 | Shymkent | 27/27 | Flyet fra grænsetjenesten fra KNB i Kasakhstan i dårligt vejr styrtede ned, mens det udførte den fjerde drejning i færd med at lande i Shymkent lufthavn . Flyet styrtede ned i stenbruddet på en lokal cementfabrik fra 800 meters højde. Besætningsfejl kombineret med radiohøjdemåler og autopilotfejl . |
| 30/07/2017 | 032 | Region Syd | 0/7 | Faldt i vandet under ugunstige vejrforhold [15] . |
| 10/11/2019 | EK-72903 | Kinshasa | 8/8 | Flyet lettede fredag morgen fra byen Goma i den østlige del af landet og satte kursen mod hovedstaden Kinshasa. En time efter afgang gik kontakten med ham tabt, rapporterede Congos civile luftfartsmyndighed [16] . |
| 03.08.2020 | RA-74044 | Gao | 0/11 | Foretog en hård landing. Fejl i både generatorer og en række systemer involveret i landingen. Situationen blev forværret af vanskelige vejrforhold [17] [18] . |
| Fly OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Multifunktionel | ||
| Vandflyvere | ||
| Passager og fragt-passager | ||
| særligt formål | ||
| Transport og militær transport | ||
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| Svævefly |
| |
| ALS | ||
| Luftskibe | Albatros | |