An-140

An-140  er et ukrainsk turboprop regionalt fragt-passagerfly udviklet af Antonov ASTC . Designet til passager- (52 passagerer) og fragt-passagertransport i en afstand på op til 3700 km. Produktionen ophørte i 2016. .

Designet af An-140 inkluderer en hjælpekraftenhed AI9-3B , som sikrer autonom drift af flyet på ikke-udstyrede flyvepladser .

Historie

Udviklingen hos Antonov ASTC af et nyt regionalt fly til erstatning for de aldrende An-24 og An-26 fly begyndte i 1993. Lederen af ​​det tekniske projekt An-140 er Sergey Vadimovich Merenkov [5] .

Det lave niveau for vedligeholdelsesomkostninger var en vigtig udviklingsbetingelse. An-140 kan betjenes autonomt på uforberedte flyvepladser.

Den 17. september 1997 fandt den første flyvning af den eksperimentelle An-140 [6] sted , som blev hevet til himlen af ​​testpiloten A. K. Khrustitsky .

11. oktober 1999 - den første start af seriel An-140 produceret af Kharkov State Aviation Production Enterprise.

De første to seriefly blev bestilt og betalt af det statslige selskab Ukrtransleasing. I marts 2002 foretog An-140-flyet, udlejet til Odessa Airlines, sin første kommercielle flyvning [7] .

I april 2004 blev konstruktionen af ​​den første An-140-100 [8] afsluttet .

Den 23. april 2010 besluttede den ukrainske statslige flybygningskoncern "Antonov" og den russiske " United Aircraft Corporation " at etablere et joint venture til at organisere produktion og levering af fly "An" [9] .

I maj 2011 annoncerede Samara-virksomheden Aviakor, at fragtversionen af ​​An-140T var inkluderet på listen over den russiske føderations statsforsvarsordre [10] . Senere annoncerede det russiske forsvarsministerium planer om at købe 9 An-140 passagerfly [11] .

I december 2012 nægtede Den Russiske Føderations forsvarsministerium at købe An-140T (lastversion med rampe ) [12] .

Den 11. februar 2013 blev der underskrevet en aftale mellem Aviakor -fabrikken og Antonov statsselskab om udvikling af militære transportversioner af An-140-100 (navnet An-140T og An-140S ). I henhold til denne aftale forpligtede Aviakor sig til at finansiere færdiggørelsen af ​​udviklingen af ​​produktionen af ​​An-140T, hvorefter Antonov Group of Companies fuldt ud skulle overføre alle intellektuelle rettigheder til An-140T og An-140S til flyfabrik til at organisere produktionen i Samara [13] .

Konstruktion

Fuselage

An-140 er et tomotors turboprop højvinget fly med en enkeltfinnet hale. Vingen er lige med en tværgående V = 0, halen af ​​et lille sweep med en positiv tværgående V-stabilisator. Styring uden hydrauliske boostere ved hjælp af to slagroer , et ror (PH) og to halvdele af elevatoren (RV). Vingen blev designet på grundlag af omfattende forskningsarbejde udført i samarbejde med TsAGI (Zhukovsky).

Ledningerne fra cockpittet til styrefladerne er kombineret - kabel i flykroppen og stiv under cockpittet , i halen og i vingen. I tilfælde af kontrolstop er en elektrisk styret afbrydelse af siderne mulig - venstre sideroer og venstre halvdel af autocamperen vil blive styret fra venstre roret, og højre roret og halvdelen af ​​autocamperen fra højre. Frakobling foretages af separate mekanismer og vippekontakter. Tilslutning af afbrudte ledninger er kun mulig på jorden ved manuelt at spænde mekanismen og trykke på knappen til tilslutning af siderne, placeret ved mekanismen, det vil sige utilgængelige fra kabinen.

Vingemekanisering

En trimmer er monteret på det højre køreroer, en servokompensatortrimmer er installeret på løfteraketten , og en trimmer og en servokompensatortrimmer er installeret på hver halvdel af autocamperen . Aileron og PH trimmere styres af kontakter på midterkonsollen (sokkel), og tidsrelæerne er inkluderet i styrekredsløbet , som ikke tillader trimmerdrevet at køre i mere end et sekund ved et tryk på kontakten, hvilket beskytter trimmerne mod at gå til yderpositionen, hvis kontakten går i stykker, eller der opstår en ekstern strømkreds. RV-trimmerne styres synkront af kontakter på hjelmene, hvis placering er standard for trimkontakter langs den langsgående kontrolkanal - under tommelfingeren på PIC'ens venstre hånd og tommelfingeren på højre hånd på andenpiloten, hvilket giver den anden hånd fri til at arbejde med roret og RV trimmeren.med motorkontrolhåndtag stående mellem piloterne. Styrekredsløbet tillader ikke samtidig trimning fra begge kontakter. I tilfælde af fejl i hovedtrimningssystemet er det muligt at styre trimmere-servokompensatorer ved hjælp af kontakterne på midterkonsollen - hver for sig.

Flapper  er dobbeltslidsede, lameller er ikke monteret. Hovedklapkontrolsystemet inkluderer:

• klapkontrolhåndtag (RUZ) monteret på midterkonsollen;
• klapkontrol- og overvågningsenhed BUKZ-400 monteret i højre kåbe under vingen;
• hydraulikmotor GM41B i det kombinerede mekaniseringsdrev KPM-02, monteret på midtersektionen til højre og drevet af flyets hydrauliske system ;
• tre elektrohydrauliske kraner GA135 - tænding af betjeningen af ​​klapperne, udløsning og rengøring;
• endestopmekanismer og modstandsblokke.

RUZ har faste vinkler - 0°, 10°, 15° (startvinkler), 25° og 40° (landingsvinkler). I tilfælde af en fejl i hovedstyringen, er backup-styring mulig uden om RUZ, BUKZ og GM41 ved hjælp af kontakterne på midterkonsollen (backup-kontrolkontakt og "Rengøring - 0 - Release"-trykkontakten) og en 27 V kollektor elmotor stående på KPM-02. Den eneste spærring i dette tilfælde er endestopkontakterne, der slukker motoren i drevets yderstillinger. Hastigheden af ​​fuld udstrækning eller tilbagetrækning af klapper med backupstyring er op til 140 s, strømforbruget er 3-4 A på jorden, op til 10 A i luften, systemet forbliver i drift ved en forsyningsspænding på op til 18 V.

I tilfælde af et brud i klappernes transmission er der et to-kanals desynkroniseringsdetektionskredsløb, som inkluderer blokke af modstande installeret to i hver ende af transmissionen, og BUKZ-400. Funktionsprincippet er brugen af ​​variable modstande som spændingsdelere og sammenligning af spændingen af ​​modstande placeret i forskellige ender af transmissionen. Med en spændingsforskel i et par modstande lyser "Subchannel asymmetry"-displayet på pre-flight forberedelseskonsollen (bag co-pilotens ryg), med en spændingsforskel i begge underkanaler lyser "Flap Rassinh"-displayet og anti-høstbremserne, der er installeret i enderne af transmissionen, aktiveres. Frigivelsen af ​​PUT er kun mulig, efter at desynkroniseringen på jorden er blevet elimineret ved at trykke på udløserknappen, der er installeret nær BUKZ, det vil sige utilgængelig fra kabinen.

Flyet har et trehjulet landingsstel med lavtrykspneumatik.

Kraftværk

An-140-100 er udstyret med to TV3-117VMA-SBM1 turbopropmotorer fremstillet af Motor Sich JSC ( Zaporozhye ), som opfylder ICAO -kravene til lav støj og forurenende emissioner til atmosfæren og udviklet af Design Bureau opkaldt efter V. Ya. Klimov på grundlag af meget almindelige helikoptermotor TV3-117 . Start af motorer, jordkraft og aircondition på flyet leveres af AI9-3B APU . Layoutet af kraftværket, layoutet og fastgørelsen af ​​motorer giver mulighed for mulige forbedringer til installation af andre TVD'er af denne effektklasse TV7-117S udviklet af NPP opkaldt efter. V. Ya. Klimov og PW-127-Pratt-Whitney Canada (Montreal, Canada).

Da helikoptermotorer TV3-117 strukturelt har en fri turbine placeret bag turboladeren, med en aksel rettet bagud under flyvning (til hovedgearkassen, normalt bag motorerne), og flymotorer har en forreste (til trækkeskruen), så TV3-117VMA-SBM1 har en speciel transmission fra bagakslen til propelgearkassen, lagt over motoren. Propelgearkassen blev lånt fra AI-24-motoren på An-24 , An-26 flyet , gearforholdet var 0,08.

Skrue AB-140 - variabel stigning , vendbar, vinge, med hydraulisk stigningskontrol, fremstillet af JSC NPP Aerosila ( Stupino ). Diameter 3720 mm.

Motorstyringen styres med kabel fra motorkontrolhåndtagene, der er placeret i cockpittet ( THROTTLE ), motorstop er elektromekanisk ved at bruge knappen "Weather Vane-stop" på cockpittets toppanel (for at slukke for det under flyvning). "Stop tap"-vippekontakten på midterkonsollen i cockpittet (for at slukke på jorden) og elektromekanismen på motoren, der driver stopstangen. Til kontrol på det midterste instrumentbræt i førerhuset er et sæt af følgende enheder installeret på hver motor:

• IKMRT-140 - momentmåler (TKM) og brændstofhåndtag (RT), viser drejningsmomentet som en procentdel af maksimum og positionen af ​​brændstofregulatorhåndtaget i grader;
• ICHZH-1TK-A og ICHZH-1VV-A - turbolader og propelhastighedsmålere i procent af maksimum;
• ITZh-1A - motorens udstødningstemperaturmåler i °C;
• BIP-140 er en parametervisningsenhed, der viser motorolietemperatur i °С, olietryk i kg/cm 2 , turbolader og propelvibration i procent af maksimum.

Også tilstande reguleres 0,7 fra den maksimale kontinuerlige - 80 ° RT, 0,5 - 71 °, 0,4 - 67 °, 0,2 - 57 °. Fra SGP til startgashåndtaget bevæger de sig frit; for at rense gassen under SGP’en er det nødvendigt at trække gashåndtaget op. Bakgear aktiveres kun, når gashåndtaget er på stoppet af ZMG med separate bakhåndtag (RUR) bag gashåndtaget. "Quiet steering"-tilstanden aktiveres af en knap på det midterste instrumentbræt, i denne tilstand reduceres propelhastigheden til 70% og ændres praktisk talt ikke, kun stigningen ændres. Der er også en propelfasesynkroniseringstilstand for at eliminere "woofing" (lydinterferens), som aktiveres af "Phase Sync"-knappen ved siden af ​​"Quiet steering"-knappen.

Kraftværkets kontrolsystem inkluderer enheder og blokke adskilt for hver motor:

• RT-2000 brændstofregulator og NR-2000 pumperegulator installeret på motoren;
• RED-2000 elektronisk motorregulator installeret i kåben bag motoren;
• omskiftnings- og affyringsenhed BKZ-140 installeret i skroget;
• fælles for både motorstyring og overvågningsenhed BUK-140, installeret i skroget.

Hjælpekraftenheden ( APU ) AI9-3B er placeret i halen, har en elektrisk luftindsugningsklap og et udstødningssystem med lyddæmper. Ved at starte APU - elektrisk starter ST-111T blev en vekselstrømsgenerator GT18PCH6 installeret for at generere elektricitet. Lanceringskontrollen af ​​APU'en såvel som hovedmotorerne er elektronisk ved hjælp af BUK-9M-enheden. Hjælpekraftenheden giver autonom drift af flyet på ikke-udstyrede flyvepladser .

Salon

Passagerkabinen på An-140 i den grundlæggende konfiguration er designet til at transportere 52 passagerer. Flyet har et hovedbagagerum med en volumen på 6 m³, og et ekstra lastrum med en volumen på 3 m³, placeret under gulvet i lastrummet, kan bruges til at rumme ekstra last.

Det indre af passagerkabinen er designet af InterAMI og omfatter komfortable passagersæder, støjabsorberende paneler, individuelle ventilationssystemer, et flerkanals audiosystem og bagagebærere af originalt design.

Specifikationer

Ændringer

På basis af An-140 flyet er der udviklet flere nye modifikationer, herunder:

Produktion

Flyet blev produceret på stedet for Kharkov Aviation Plant fra 1997 til 2005, i alt 11 fly blev fremstillet her [6] , men muligheden for at genoptage produktionen forblev i hvert fald indtil udgangen af ​​2015 [19] . Yderligere to ufærdige An-140'er forblev i fabrikkens værksteder [20] .

Siden 2004 er produktionen af ​​An-140-100 begyndt. Den første operatør af den nye ændring var det ukrainske flyselskab " Ilyich-Avia ", som erhvervede to fly.

Den første udenlandske kunde af An-140-100 i juni 2004 var flyselskabet Aserbajdsjan Hava Yollari, som underskrev en kontrakt om levering af fire An-140-100. I december 2005 var to af de fire bestilte fly blevet leveret. Efter An-140-styrtet, der fandt sted i Aserbajdsjan den 23. december 2005, stoppede flyselskabet driften af ​​An-140 og nægtede at modtage fly af denne type. [21] [22]

Den sidste An-140 fremstillet af KSAMC blev udgivet i 2005. [23]

Den 19. august 2003 blev der underskrevet en aftale mellem administrationen af ​​Samara-regionen, Aviakor-Aviation Plant JSC og KSAMC om udviklingen af ​​An-140-programmet i Den Russiske Føderation [24] . Den 25. december 2003 færdiggjorde Samara flyfabrikken Aviakor monteringen af ​​den første An-140 [25] , mens vingen og flykroppen på An-140 blev produceret på KhSAMC , og flyet blev samlet på Aviakor [26] . Flyet skulle bruges i civil og militær luftfart:

• Den 19. august 2010 annoncerede det største russiske flyselskab Aeroflot sin hensigt om at købe 25 An-140 fly inden 2016 [27] .
• I juli 2012 annoncerede det russiske luftvåben sin hensigt om at købe omkring 10 An-140-100'er inden udgangen af ​​2020 [28] . I december 2012 blev det kendt om militærafdelingens hensigt om at købe 15 flere køretøjer (ud over de 11 tidligere bestilte) [29] .

Fra begyndelsen af ​​2014 producerede Aviakor -fabrikken 9 fly. Fire fly blev overført til drift til Yakutia -flyselskabet (halenummer RA-41250, RA-41251, RA-41252; hvoraf et fly er i flyvetilstand, tre er oplagret uden motorer) [30] og fem i Russian Air Force .

I foråret 2014 stoppede Ukraines regering militærteknisk samarbejde med Rusland [31] . Kontrakten med det russiske forsvarsministerium viste sig at være umulig at opfylde på grund af de sanktioner, som Ukraine har pålagt Rusland [32] . I april 2014 blev det annonceret, at man havde til hensigt at opgive An-140 til fordel for Il-112V [33] . Det var planlagt, at leveringen af ​​to An-140'ere (den ene til det russiske luftvåben og den anden til den russiske flådes luftfart) ville finde sted inden udgangen af ​​2015, dog på grund af manglende opfyldelse af forpligtelser fra den russiske flåde. Antonov State Enterprise, i august 2015, blev produktionen af ​​An-140 ved Aviakor stoppet. Efterfølgende begyndte retssager mellem SE Antonov og PJSC Aviakor [34] .

I nogen tid efter brud på båndene til Ukraine fortsatte produktionen af ​​An-140 [35] [36] . I marts 2016 afsluttede Aviakor-fabrikken produktionen af ​​An-140-100-flyet (som blev overført til Pacific Fleet Aviation den 15. februar 2017) [37] .

Den 12. maj 2016 bekræftede industri- og handelsminister D. V. Manturov , at Samara-fabrikken Aviakor i midten af ​​2015 suspenderede monteringen af ​​An-140-fly på grund af det faktum, at 34 leverandørfabrikker beliggende i Ukraine holdt op med at levere komponenter, det er ikke muligt at erstatte den med analoger af russisk produktion i den nærmeste fremtid. Han sagde også, at de resterende fly blev samlet af dele, der var tilgængelige på fabrikken, og at han var klar til at diskutere med ukrainske kolleger muligheden for at købe en licens med yderligere fuld lokalisering af An-140-produktionen i Rusland [38] .

I årsrapporten for Aviakor-fabrikken for 2016 blev det bemærket, at "programmet for konstruktion af An-140-fly er afsluttet" [39] . United Aircraft Corporation nægtede at støtte An-140-projektet på grund af den politiske krise mellem Rusland og Ukraine og det manglende samarbejde med det ukrainske firma Antonov, udvikleren af ​​An-140-100-flyet, med hensyn til at lave designændringer og opgradering af flyet samt udskiftning af leverandørkomponenter, da en betydelig del af dem er placeret på Ukraines territorium. UAC afsluttede An-140-100 flykonstruktionsprogrammet og gik videre til det russiske Il-112V- projekt , hvis analog er An-140.

I juli 2017 ansøgte Aviakor-fabrikken til Voldgiftsretten i Samara-regionen med et krav om konkurs for det 50 % kontrollerede Joint Venture International Aviation Project An-140 CJSC, etableret i 2003 sammen med KSAMC til produktion af An-140 [ 40] .

Fra årsrapporten (for 2017) for Aviakor er det kendt: "I tilfælde af implementering af importsubstitutionsprogrammet for komponenter og systemer til An-140-flyene er virksomheden klar til at genoptage produktionen af ​​disse fly." [41]

I 1994 annoncerede Iran en international konkurrence om et fly med betingelsen om teknologioverførsel og skabelse af lokal produktion. I december 1995, det iranske selskab "HESA" og "ANTK dem. O. K. Antonova underskrev en kontrakt om overførsel af teknologi og fælles produktion af An-140-flyene til en værdi af 195,2 millioner amerikanske dollars. Det var meningen, at den skulle producere 80 biler, 12 styk om året, fra og med 2000.

I 2000 blev den første IrAn-140 (licenseret version af An-140) samlet, og i 2001 blev den første IrAn-140 (licenseret version af An-140) samlet på HESA -selskabets flyfabrik ( Iran , Shahinshehr) , Isfahan ). De første fly blev lavet af 70 % ukrainsk-fremstillede dele og 30 % af iransk-fremstillede dele, senere steg lokaliseringsniveauet til 50 % ukrainske og 50 % iranske dele [42] . I januar 2007 meddelte de iranske myndigheder, at de havde betalt 120 millioner dollars til ukrainske virksomheder, men at de ikke havde modtaget det tilsvarende antal køretøjssæt til flymontering [43] . I alt blev der indtil 2011 indsamlet 14 eksemplarer, hvoraf 6 stykker gik i luften. Den 19. maj 2015 blev produktionen i Iran officielt afsluttet [44] [6] .

Udnyttelse

Aserbajdsjan

Den eneste aserbajdsjanske operatør af An-140 var Azerbaijan Airlines . Den 27. november 2004 modtog hun den første af fire bestilte An-140'er fremstillet af Kharkov Aviation Plant, og den 3. december 2004 begyndte regelmæssig drift af dette fly. [45]

Den 29. marts 2005 modtog Azerbaijan Airlines det andet An-140 fly. [46]

Den 23. december 2005 styrtede en An-140 fra Azerbaijan Airlines ned under en Baku-Aktau-flyvning og dræbte 23 mennesker (18 passagerer og 5 besætningsmedlemmer). [47] Efter styrtet nægtede flyselskabet at fortsætte driften af ​​An-140 og at modtage de resterende to fly i henhold til kontrakten. [48] ​​[49]

Ukraine

I Ukraine blev An-140 drevet af Odessa Airlines, Aeromost-Kharkov, Ilyich-Avia , Motor Sich . [48]

Den første operatør af An-140 var det statslige flyselskab Odessa Airlines, som modtog sin første An-140 den 4. marts 2002 i nærværelse af den ukrainske præsident L. D. Kuchma . 29. marts 2002 foretog An-140 sin første passagerflyvning. [50] [51]

Den 3. august 2002 blev den første An-140 modtaget af flyselskabet Aeromost-Kharkov, som var et datterselskab af Kharkov Aviation Plant, som udførte serieproduktion af An-140. [52] [53] Den 22. august 2002 modtog flyselskabet endnu en An-140. [54] Den 23. december 2002 styrtede en Aeromost-Kharkov An-140 ned i Iran og dræbte 44 mennesker; det blev den første katastrofe i historien om An-140 operation. I 2007 blev flyselskabet tilbagekaldt sin licens. [55]

Siden maj 2003 blev driften af ​​dens første An-140 startet af Motor Sich Airlines, et datterselskab af motorbyggefirmaet af samme navn, som producerer motorer til An-140. [53]

Den 26. april 2004 modtog Ilyich-Avia sin første An-140 . [56]

I oktober 2011, ud af otte An-140'er i Ukraine, var der kun ét fly tilhørende Motor Sich-flyselskabet, der udførte regelmæssige flyvninger. [48]

I 2012 vurderede generaldirektøren for leasingselskabet Ukrtransleasing, Pyotr Tatarets, situationen med driften af ​​An-140 i Ukraine på følgende måde: “Desværre nægter indenlandske [ukrainske] virksomheder at betjene denne type fly, som skyldes primært deres høje omkostninger, som sammenlignet med prisen på de første producerede kopier steg med næsten 2,5 gange, samt de høje omkostninger til eftersalgsstøtte til fly. [57]

Rusland

Den eneste kommercielle operatør af An-140 i Rusland var Yakutia Airlines . Selskabet modtog sin første An-140 i 2006, og det sidste (fjerde) fly ankom i 2010, hvoraf tre var leaset fra Sberbank Leasing. I marts 2013 var kun en af ​​de fire An-140'er i drift hos Yakutia Airlines, de resterende tre var inaktive af tekniske årsager. [58] [59] I 2015 stoppede Yakutia fuldstændigt med at betjene An-140-fly. Lederen af ​​Sberbank Leasing-selskabet, Kirill Tsarev, forklarede denne beslutning på denne måde: "De [An-140-fly] drives ikke, fordi de er dyre. At returnere dem til ressourcen koster mange penge, flyet er ikke produceret ... Der er også motorer fremstillet af den ukrainske Motor Sich, propeller fremstillet af NPP Aerosila, enheder fra andre producenter, med hver af dem en vis mængde arbejde skal gøres. På grund af fartøjets lille serie komplicerer dette betydeligt og øger omkostningerne ved at genoprette luftdygtigheden. Flyselskabet [Yakutia] anerkendte maskinen som ineffektiv." [59]

Operatører

An-140 blev betjent af operatører fra fire lande: Ukraine, Iran, Aserbajdsjan og Rusland.

 Ukraine :

• " Motor Sich " - 1 An-140 betjenes [60] , 3 i lager, fra 2019.
• Design Bureau Antonov (KhSAMC) - 2 An-140-100 på lager, fra 2019 [60] .
• UkrTransLeasing  - 2 An-140'ere på lager, fra 2019 [60] .
• Aeromost Kharkiv - 1 An-140 på lager for 2019.
• Odessa Airlines - 1 An-140 i lager for 2019.

 Iran :

• HESA Airlines - 5 An-140, fra 2012
• Iransk politi - 3 An-140, fra 2016 [61] .
• Iransk luftvåben - 5 An-140 (Iran-140) for 2016 [62] .

 Rusland :

• " Yakutia " - 4 An-140, fra 2019 (alt på lager) [60] .
• Russisk luftvåben [63]  - 5 An-140, fra 2019 [64] [65] .
• Russisk flåde  - 4 An-140, fra 2019.

•  Aserbajdsjan - 2 An-140. Efter styrtet af det ene [47] , betjenes det andet fly ikke [49] .

Katastrofer

Fra den 3. juli 2020 gik 5 An-140 fly tabt [66] .

Se også

• ATR 42
• Bombardier Dash 8
• Dornier 328
• IL-114
• Lad L-610
• Saab 340
• Xian MA600

Noter

1. ↑ RUSSIANPLANES.NET flyregister . Hentet 14. marts 2018. Arkiveret fra originalen 2. juni 2017. (ubestemt)
2. ↑ Vadim Ponomarev. Lavniveauflyvning Arkivkopi dateret 6. november 2011 på Wayback Machine // "Ekspert online" dateret 18. august 2011
3. ↑ Aviakor foreslog at erstatte gamle fly med An-140 . Hentet 1. september 2012. Arkiveret fra originalen 5. marts 2016. (ubestemt)
4. ↑ http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
5. ↑ Ukrainsk fly An-140 . Hentet 20. marts 2016. Arkiveret fra originalen 3. april 2016. (ubestemt)
6. ↑ 1 2 3 A. Kiva. Illusion af den ukrainske luftfartsindustri
7. ↑ Den første kommercielle flyvning af An-140 // Air Transport Review, nr. 39, marts - april 2002
8. ↑ Ilyich-Avia flyselskab modtog det første An-140-100 fly af Kharkiv produktion Arkiv kopi dateret 12. marts 2018 på Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) dateret 26. april 2004
9. ↑ Azarov og Putin vil underskrive en aftale om oprettelse af et joint venture i flyindustrien Arkiveret 11. marts 2018 på Wayback Machine // 2000 Weekly, 29. september 2010
10. ↑ Den russiske hær opgav Il-112 til fordel for lasten AN-140 . Hentet 10. maj 2011. Arkiveret fra originalen 3. juli 2018. (ubestemt)
11. ↑ En anden version af An-140-flyet vil blive skabt for at opfylde kravene fra Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation Arkivkopi dateret 1. november 2013 på Wayback Machine // TsAMTO dateret 28. juli 2011
12. ↑ An-140 er ikke nødvendig af Den Russiske Føderations Forsvarsministerium // ugentlig "2000", nr. 52 (636) af 28. december 2012 - 3. januar 2013
13. ↑ Rusland købte rettighederne til den ukrainske An-140T transporter Arkiv kopi dateret 29. marts 2013 på Wayback Machine // lenta.ru, 03/27/2013
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 ASTC im. O.K.Antonova. De vigtigste flyvedata for An-140 . Hentet 19. november 2006. Arkiveret fra originalen 14. februar 2012. (ubestemt)
15. ↑ JSC "Aviakor - Aviation Plant" De vigtigste tekniske egenskaber ved An-140-100 flyets arkivkopi dateret 24. april 2009 på Wayback Machine
16. ↑ Antonov An-140 på airlines-inform.ru . Hentet 6. september 2011. Arkiveret fra originalen 3. september 2011. (ubestemt)
17. ↑ An-140 ressourcedata . Hentet 1. april 2011. Arkiveret fra originalen 1. april 2011. (ubestemt)
18. ↑ De vigtigste forskelle mellem An-140 MP-flyene og An-140-100 . Hentet 20. marts 2016. Arkiveret fra originalen 1. april 2016. (ubestemt)
19. ↑ " Vicegeneraldirektør for Ukroboronprom for produktion og flyteknik Yuriy Pashchenko ... bemærkede, at Kharkiv Aircraft Plant stadig har evnen til at producere to typer fly i den afsluttede cyklus - An-140 og An-74 "
    Kharkiv Aircraft Plant vil blive reorienteret til produktion af komponenter til Antonov kopi dateret 5. marts 2018 på Wayback Machine // "Status Quo" (Kharkiv) dateret 3. december 2015
20. ↑ “ Der er yderligere to ufærdige An-140'ere på fabrikken, som de planlægger at sælge på hjemmemarkedet ”
    Flyfabrikken håber at frigive An-74 Archival kopi dateret 5. marts 2018 på Wayback Machine // “Status Quo ” (Kharkov) dateret 9. november 2017
21. ↑ Azerbaijan Airlines har suspenderet driften af ​​sit An-140-100 fly | Lufthavn. Fordøje
22. ↑ Aserbajdsjan forbød driften af ​​ukrainske An-140'ere: Tidligere USSR: Lenta.ru . Hentet 12. januar 2022. Arkiveret fra originalen 28. januar 2006. (ubestemt)
23. ↑ Alexander Kava: Staten "mælker" Ukrzaliznytsia, men "føder" ikke - 112 Ukraine
24. ↑ Kharkov og Samara flyfabrikker underskrev en aftale om oprettelse af et joint venture "International Aviation Project - 140" og underskrev en kontrakt med Samara-flyselskabet om levering af to An-140 Arkiv-kopier dateret 12. marts 2018 på Wayback Machine // "Status Quo" (Kharkov) dateret 21. august 2003
25. ↑ Det første seriel An-140-fly, produceret i fællesskab af Samara- og Kharkov-flyfabrikkerne, blev overført til flyveprøver Arkivkopi dateret 12. marts 2018 på Wayback Machine // Status Quo (Kharkov) dateret 25. december 2003
26. ↑ KSAMC og Samara Aviacor udvikler samarbejde . Hentet 21. marts 2013. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2013. (ubestemt)
27. ↑ Bazhina, Anna. Om fem år vil halvdelen af ​​Aeroflots fly være russiske . Erhvervsavisen "Marker" (19. august 2010). Hentet 19. august 2010. Arkiveret fra originalen 14. februar 2012. (ubestemt)
28. ↑ Det russiske luftvåben modtog det andet An-140-100 transportfly. Ved udgangen af ​​2020 vil omkring 10 sådanne transportere blive købt
29. ↑ Denis Telmanov, Vladimir Voloshin. Militæret besluttede at genoverveje valget af et let transportfly
30. ↑ russianplanes.net - vores luftfart . Hentet 1. september 2012. Arkiveret fra originalen 28. august 2012. (ubestemt)
31. ↑ Ukraine planlægger at afslutte militært samarbejde med Rusland Arkiveret 24. september 2015 på Wayback Machine // Interfax, 4. april 2014
32. ↑ Ukraines sanktioner forstyrrede kontrakten for An-140-fly med det russiske forsvarsministerium . Hentet 31. juli 2015. Arkiveret fra originalen 31. juli 2015. (ubestemt)
33. ↑ Lad os flyve på vores arkivkopi dateret 5. marts 2018 på Wayback Machine // "Ekspert" dateret 2. april 2014
34. ↑ Aviakor ændrede kurs Arkivkopi dateret 15. januar 2016 på Wayback Machine // Kommersant avis dateret 14. januar 2016
35. ↑ Vi producerer stadig An-140-flyene - denne kontrakt er ikke afsluttet. . Hentet 20. marts 2016. Arkiveret fra originalen 19. november 2015. (ubestemt)
36. ↑ Aviakor vil fortsætte med at producere An-140-fly  (utilgængeligt link)
37. ↑ Stillehavsflåden i Den Russiske Føderation modtog et nyt transportfly AN-140-100 arkivkopi dateret 5. marts 2018 på Wayback Machine // REGNUM nyhedsbureau dateret 17. februar 2017
38. ↑ Fire prospekter blev fundet for et regionalt fly Arkivkopi dateret 12. maj 2016 på Wayback Machine // Kommersant avis dateret 12. maj 2016
39. ↑ Aviacors årsrapport for 2016 . Hentet 14. marts 2018. Arkiveret fra originalen 15. marts 2018. (ubestemt)
40. ↑ JV MAP An-140 på vej mod konkurs Arkivkopi dateret 13. februar 2018 på Wayback Machine // Kommersant avis dateret 26. juli 2017
41. ↑ Årsrapport 2017 . Hentet 4. august 2018. Arkiveret fra originalen 4. august 2018. (ubestemt)
42. ↑ V. I. Sazhin, Yu. M. Bondar. Den islamiske republik Irans militære magt. M., forlag ved Moskva Universitet, 2014. s. 97-98
43. ↑ Dispute Stalls Ukrainsk-iransk flyprojekt (utilgængeligt link) . Hentet 16. juli 2017. Arkiveret fra originalen 16. september 2017. (ubestemt) 
44. ↑ Umid Niayesh. Iran afviser fremstilling af Iran-140 passagerfly Arkiveret 12. august 2017 på Wayback Machine // trend.az, 19. maj 2015
45. ↑ Aserbajdsjansk An-140-100 kom ind i flyselskaberne | AirPort.Digest . Hentet 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
46. ↑ KSAMC overfører den anden An-140-100 til Aserbajdsjan | AirPort.Digest . Hentet 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
47. ↑ 1 2 ASN-flyulykke Antonov An-140-100 4K-AZ48 Nardaran . Dato for adgang: 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 24. februar 2006. (ubestemt)
48. ↑ 1 2 3 An-140: mister vi det? - Wings - Alt om ukrainsk luftfart . Hentet 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
49. ↑ 1 2 Azerbaijan Airlines suspenderede driften af ​​sine An-140-100 fly | AirPort.Digest
50. ↑ Overførsel af den fjerde seriel An-140 til Odessa Airlines | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
51. ↑ 6 år siden An-140 tog til skyerne | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
52. ↑ Aeromost-Kharkov Airlines vil transportere veteraner gratis på Victory Day | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
53. ↑ 1 2 An-140-katastrofe: en fatal kombination af omstændigheder? Mønster? | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
54. ↑ Den tredje serie An-140 blev overdraget til det ukrainsk-russiske selskab Aeromost-Kharkov | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
55. ↑ Luftfartsselskaber kom ud under den statslige luftfartsadministration - Avis "Kommersant" Ukraine - Kommersant . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
56. ↑ An-140 i Kasakhstan: første resultater af operationen | AirPort.Digest . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
57. ↑ Anden chance: Ukraine og Rusland genopliver An-140 - Center for Transport Strategies . Hentet 5. februar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
58. ↑ Et hundrede og fyrretyvende vil være! - AEX.RU. Hentet 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
59. ↑ 1 2 Tsarev: Yakutia Airlines har suspenderet driften af ​​alle An-140'ere - RIA Novosti, 08/12/2015 . Hentet 14. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. januar 2022. (ubestemt)
60. ↑ 1 2 3 4 An-140 . Hentet 1. april 2011. Arkiveret fra originalen 23. juni 2011. (ubestemt)
61. ↑ Svar fra chefdesigneren af ​​An-140 Sergey Vadimovich Merenkov . Hentet 24. november 2016. Arkiveret fra originalen 24. november 2016. (ubestemt)
62. ↑ Den militære balance 2016, s. 330.
63. ↑ Battle Order - Rusland (utilgængeligt link) . Hentet 1. september 2012. Arkiveret fra originalen 20. august 2017. (ubestemt) 
64. ↑ Aviakor overrakte den tredje An-140-100 til Forsvarsministeriet / Fotorapporter / AviaPort.Ru . Hentet 15. februar 2017. Arkiveret fra originalen 15. februar 2017. (ubestemt)
65. ↑ Den militære balance 2016, s. 193, 195.
66. ↑ Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database resultater . Hentet 27. september 2008. Arkiveret fra originalen 2. marts 2009. (ubestemt)
67. ↑ Nedstyrtningen af ​​An-140-100 a/c 'AZAL' i Baku-regionen . Hentet 6. december 2011. Arkiveret fra originalen 24. april 2011. (ubestemt)
68. ↑ Flyulykke i Iran dræber fem ombord . Hentet 16. februar 2009. Arkiveret fra originalen 21. februar 2009. (ubestemt)
69. ↑ Dødstallet for et flystyrt i Iran kan stige til 50 . RIA Novosti (10. august 2014). Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 17. december 2018. (ubestemt)
70. ↑ Dusinvis dør i Iran-flyulykke . Hentet 10. august 2014. Arkiveret fra originalen 10. august 2014. (ubestemt)

Litteratur og kilder

• An-140 Aircraft Operation Manual. Bog 9. Ledelsessystem. Hydraulisk system. Chassis.
• Fly An-140. Konstruktion og drift. Lærebog for S&D-specialister.
• V. Savin. Iransk luftvåben // Foreign Military Review . - 1998. - Nr. 5 .

Links

• An-140 / Antonov officielle hjemmeside
• An-140-100 / KSAMC hjemmeside
• An-140 på Aviakors hjemmeside
• Register over produceret An-140
• An-140 på siderne af luftportalen AviaMir
• Efterspørgslen efter An-140 overstiger udbuddet  (utilgængeligt link) (Interview fra 29.01.2008)
• Luftfartsportal "Service og teknologier"