C (elektrisk tog)

Elektrisk tog C  er en serie af elektriske tog af forskellige modifikationer bygget og drevet i USSR siden 1929 . Navnet på serien antyder, at de elektriske tog blev skabt til at arbejde på de nordlige jernbaner .

Den første serie (til kontaktnetværk 1500 V)

I midten af ​​1920'erne, på grund af den øgede trafikmængde på sektionerne Moskva  - Mytishchi , Moskva - Ozherelye , Moskva - Pushkino og Mytishchi - Shchelkovo , opstod spørgsmålet om at elektrificere dem og overføre dem til motorvognstrækkraft . Det var meningen, at det skulle elektrificere vejen ved hjælp af et 1500 V DC-system. Valget af dette nuværende system blev dikteret af følgende omstændigheder:

• For en enfaset strøm ville det være nødvendigt at installere transformere i biler, hvilket ville føre til deres vægt og stigning i produktionsomkostningerne. Derudover er jævnstrømstraktionsmotorer (TED) mere tilpasset til regimet med hyppige starter, hvilket er vigtigt for forstadstrafikken.
• Sammenlignet med en spænding på 600-800 V krævede et kontaktnet betydeligt mindre kobber.
• På det tidspunkt regnede de ikke med konstruktionen af ​​pålideligt elektrisk udstyr til et 3000 V-netværk.

I juli 1929 blev arbejdet afsluttet med elektrificeringen af ​​Moskva-Mytishchi-sektionen af ​​den nordlige jernbane. Den 3. august 1929 blev der åbnet en prøvebevægelse af elektriske tog på den. I 1930 blev sektioner af Mytishchi - Bolshevo, Mytishchi - Pushkino, Bolshevo - Shchyolkovo og Pushkino - Pravda overført til motorvognstrækkraft.

Fordelene ved at indføre motorvognstrækkraft var brændstofbesparelser, et fald i antallet af damplokomotiver og vogne, der var nødvendige for at betjene passagerlinjer, og acceleration af bevægelsen (for eksempel begyndte stien fra Moskva til Obiralovka at blive overvundet på 32 minutter i stedet for på 1 time ved kørsel på damptræk).

Oprindeligt bestod elektriske tog af en eller to sektioner med flere enheder, men med væksten i passagertrafikken steg antallet af sektioner til tre (9 biler). En del af bilerne kunne kobles fra på mellemstationer for at øge transportøkonomien.

Fra 1933 til 1945 blev mange sektioner af jernbaner, både forstæder og intercity, overført til bilservice, såsom Leningrad  - Oranienbaum ( Leningrad  - Ligovo (marts 1933), Ligovo - New Peterhof (6. september 1933), New Peterhof - Oranienbaum (25. december 1933)), Leningrad - Gatchina (Leningrad - Ligovo (marts 1933), Ligovo - Krasnoye Selo  - Gatchina (august 1938)), Moskva - Podolsk (1939), Moskva - Nakhabino (194dy5), Mineralnye Vody5 (1945).  - Kislovodsk (1936), Moskva - Obiralovka (1933), Reutov  - Balashikha (1934), Moskva - Ramenskoye (til Lyubertsy i 1933, til Bykovo i 1934, til Ramensky i 1935), Moskva - Kuntsevo (1943) og mange andre.

C B

I 1929 blev ni tre-bilssektioner bygget til at betjene Moskva-Mytishchi-sektionen. Den mekaniske del af bilerne blev fremstillet af Mytishchi Carriage Works , trækmotorer - af Dynamo-fabrikken, elektrisk udstyr - af Vickers. I første omgang fik bilerne betegnelsen EM ( el ) og E (simpelthen elbil ) . Siden 1936 begyndte serien at blive betegnet C B , da togene blev kørt på Nordbanerne og brugte elektrisk materiel fra firmaet B ikkers .

Hver sektion bestod af en motorvogn og to trailere, hvoraf den ene havde et bagagerum. Bilen havde fire TED'er DP-150 fremstillet af Dynamo-fabrikken. TED parametre:

• Effekt (time/kontinuerlig) - 150/110 kW
• Hastighed (time/design) - 45/85 km/t
• Ankerhastighed - 860/970 rpm.
• Gearforhold til hjulsættet - 70:19

TED'er blev forbundet i par i serie. To strømaftagere (arbejds- og reserveaftagere) blev installeret på taget af motorvognen . Starten af ​​biler sker automatisk ved hjælp af et accelerationsrelæ. Overbelastnings- og kortslutningsbeskyttelse - sikringer og overstrømsrelæer.

Førerens controller gav 5 hoveddriftsformer - "0" og fire arbejdere. Under bevægelse var chaufføren nødt til at holde hovedkontrolhåndtaget nede, ellers ville det stige og afbryde strømmen til styrekredsløbene og åbne bremseledningen, hvilket fik toget til at standse. I første omgang blev der også installeret en controller og en bremseventil i forhallen på motorvognen, overfor førerkabinen.

Hver bil, både motor og trailer, havde et førerhus i den ene ende.

Bilerne var bredere end personbiler (3480 mm mod 3100 mm), hvilket øgede deres kapacitet - der var 6 sæder i en række. For at fremskynde ombordstigningen af ​​passagerer var dørene til vognene dobbelte og brede nok uden trin (det vil sige, de var kun beregnet til brug i områder med høje platforme).

I alt blev der i perioden fra 1929 til 1934 produceret 33 motorvognssektioner af C B -serien .

I begyndelsen af ​​1941 var en af ​​motorvognene i denne serie (nr. 014) udstyret med en anden kontrolpost, anordninger til manuel start og blev omdannet til en lokomotivvogn beregnet til forstæders post- og bagagetog.

C D

De øgede behov for elektrificerede jernbaner blev designet til at tilfredsstille den nye serie af elektriske tog bygget siden 1932 af de samme Dynamo og Mytishchi bilbygningsfabrikker . Serien fik betegnelsen S D , hvilket indikerede, at i stedet for importeret Vickers elektrisk udstyr, var de nye multienhedssektioner udstyret med elektrisk udstyr fremstillet af Dinamo -fabrikken i henhold til General Electrics tekniske materialer .

Den første tre-vogns sektion med en motorvogn C D -031 ankom til Moskva  - Obiralovka sektionen , åbnet for elektriske tog den 8. marts 1933 .

Den største forskel mellem bilerne i denne serie og C B -serien var netop det elektriske udstyr.

Fra 1935 blev der brugt mere kraftfulde strukturelt forbedrede TED DPI-150 i stedet for traktionsmotorer (TED) DP-150. Motorvognen S D i timetilstanden af ​​TED udviklede en hastighed på 46,8 km/t (effekt - 665 kW). Designhastigheden blev bestemt til 85 km/t. Massen af ​​en bil uden passagerer var 58,9 tons, trailer - 37,5-38,3 tons (afhængig af tilstedeværelsen af ​​et bagagerum).

Under udgivelsen blev der foretaget en række ændringer i designet af bilerne, såsom:

• Automatisk koblingsudstyr SA -3
• Overgang til TED DPI-152 (dens egenskaber er ikke ændret i forhold til DPI-150)
• Gruppecontrollere, der sørgede for jævnere acceleration af toget
• Udstyr bløde sofaer

I alt fra 1932 til 1941 blev der produceret 232 motorvognssektioner i S D -serien . Under driften af ​​elektriske sektioner blev nogle mangler identificeret, men generelt blev serien anerkendt som vellykket.

Ligesom bilerne i C B -serien blev nogle af motorvognene i CD- serien omdannet til lokomotivvogne. Især i 1943 blev S D 15 -vognen fra Baku -Sabunchu-linjen omdannet på Tbilisi Lokomotiv-Car Repair Plant til et elektrisk lokomotiv og fik betegnelsen S D M 15. Senere kørte den tog, der vejede op til 300 tons.

I 1938 blev der produceret en eksperimentel sektion (en motor og en trailervogn) til drift på jævnstrøm med en spænding på 3000 V. Effekten af ​​fire TED'er med hyppige stop i forstadsområder var ikke nok. Under den store patriotiske krig blev sektionen beskadiget og blev allerede restaureret på grundlag af SV-bilen . I 1940'erne blev tre strækninger med motorvogne S D på Permbanen ombygget til en spænding på 3000 V ved at installere en spændingsomformer i en pick-up godsvogn eller i selve sektionens elbil. I slutningen af ​​1940'erne blev disse sektioner igen omdannet til almindelige, til drift med 1500 V spænding af kontaktnettet og overført til Oktyabrskaya og Kalininskaya vejene.

I 1950 var der et forsøg på at udstyre en bil med regenerativt bremseudstyr , men dette viste sig at være ineffektivt.

To-system ændringer

Efter 1945 blev det besluttet at supplere det rullende materiel af elektrificerede strækninger med motorvognssektioner, der kunne køre både ved 1500 V og ved 3000 V. Motorvogne tilpasset til to spændinger skulle lette den gradvise overgang fra de gamle 1500 V-ledninger til de nye. 3000 W.

C M

I slutningen af ​​1946 installerede Dynamo-værket nyt elektrisk udstyr og nye trækmotorer (TED) DK-103A på strækningen med motorvognen S D 261 ufærdig i 1941 . Denne sektion var den første til at fungere på to spændinger. Serien fik betegnelsen S M (for Nordbanen, moderniseret ).

Ved udvikling af apparater og elektriske kredsløb blev der brugt løsninger, der allerede er testet på C B -motorvogne og undergrundsvogne. Strømkredsløbet bestod af separate kredsløb (hhv. TED 1, 2 og 3, 4), som kunne seriekobles til drift med en spænding på 1500 V og i serie med en spænding på 3000 V. TED DK- 103 havde en ramme svarende til DPI-motoren -152, hvilket gjorde det muligt at udskifte motorer uden at omarbejde bogierne. Til gengæld var dens egenskaber meget tæt på TED DPI-150, hvilket gjorde det muligt at arbejde sammen med biler med elektriske motorer af alle tre typer.

Som i den forrige serie var to strømaftagere placeret på taget af motorvognen  - en fungerende og en backup.

En række sektioner af C B- og C D -serien blev omdannet til sektioner C M. Også en række sektioner C D var udstyret med udstyr til to spændinger, men forblev med den gamle TED DPI-150.

I 1950 blev fem sektioner af C B -serien udstyret med en TED DK-105 af en forbedret type i forhold til DK-103 og fik navnet CM
Vder blev dog ikke fundet særlige fordele under driften.

C R

Samtidig med genopbygningen af ​​de gamle sektioner af C B- og C D- typerne lancerede Riga Carriage Works produktionen af ​​den mekaniske del af de nye tre-vognssektioner og installationen af ​​det elektriske udstyr fra Dynamo-fabrikken på dem . De nye biler havde kun mindre forskelle fra dem, der blev produceret af Mytishchi Carriage Works (manglende overgangsplatforme, forbedrede lamper). Denne serie modtog betegnelsen C R (type C af den nordlige jernbane, opførelse af Rizhsky -anlægget).

Den første nye motorvognssektion blev produceret af fabrikken i begyndelsen af ​​1947 , og samme år blev den testet på Yaroslavl Railway . I alt blev der i løbet af året produceret syv sektioner med biler i C R -serien .

Motorbiler havde følgende egenskaber:

• Timeeffekt - 680 kW
• Træk gearforhold - 70:19
• Urhastighed - 45,7 km/t, designhastighed - 85 km/t (begrænset af den mekaniske del)
• Motorvognens masse er 61,5 tons, trailervognen er 38,2-39 tons (afhængig af tilstedeværelsen af ​​et bagagerum)

Sektioner med motorvogne i SM- og S R -serien kunne fungere på et system af mange enheder med sektioner i S D -serien , hvilket letter deres drift i sektioner af det gamle strømsystem (med en spænding på 1500 V).

Siden 1949 er elektrisk udstyr blevet fremstillet af Riga Electromechanical Plant.

I forbindelse med beslutningen om at anvende motorvognstrækkraft i sektioner, der var elektrificeret med en spænding på 3000 V, men som ikke havde høje passagerplatforme ( Chelyabinsk , Perm , Sverdlovsk , Murmansk , Tbilisi osv.), producerede Riga-værket i 1950 del af sektionerne i S R -serien (fabriksbetegnelse С Р -Н ) med forhal og stiger for adgang til lave platforme.

Siden 1951 er bilerne bygget med stålpladetage i stedet for trætag beklædt med malet presenning. En del af bilerne i disse sektioner blev fremstillet med TED DK-103V med en øget kollektordiameter.

I alt byggede Riga-værket i perioden fra 1947 til 1952 343 sektioner af C R -serien . Sektioner af denne type blev primært brugt i sektioner, hvor segmenter med forskellige spændinger af kontaktnettet stadig eksisterede , samt i overgangsperioden ved overførsel af forskellige sektioner til et nyt strømsystem (med en spænding på 3000 V).

FRAR
3og CM
3 - den endelige overgang til et 3000 V netværk

Efter at antallet af sektioner C R blev tilstrækkeligt til ikke at begrænse muligheden for at overføre forstadsområder til en spænding på 3000 V, blev deres frigivelse fra oktober 1952 erstattet af frigivelsen af ​​sektioner af C R 3 -serien , kun designet til drift ved en spænding på 3.000 V. Dette er angivet med indeks 3 i seriens titel.

Derudover blev der foretaget en række ændringer i vognenes design:

• Fjernet bagagerum
• Udelukket udstyr til at skifte TED mellem forskellige spændinger
• Et mellemstadium af TED excitation blev introduceret (72 %)
• Der blev udskiftet elektriske motorer på DK-103G, som adskilte sig fra DK-103A i udformningen af ​​børsteholderen , måden blæseren var fastgjort mv.
• En anden driver-controller installeret

og andre forbedringer...

Tests har vist, at SR 3-motorbilerne har en mere jævn start end deres forgængere SR , bedre beskyttelse af TED, især mod boksning .

Andre ændringer blev foretaget senere:

• Projektøren blev flyttet fra taget til den øverste del af kroppens endevæg
• Bølget ydre hud begyndte at blive brugt

C-serie bilR
3vejede 62 tons, trailere - 38,5 tons Det samlede antal sæder i sektionen er 321, heraf 105 i en motorvogn. Den maksimale hastighed på den elektriske sektion er 85 km/t (kan udvikle sig på 5 km lange træk).

C-serie sektionerR
3med udgange til lave perroner havde en fabriksbetegnelse CR
3-N, på høj - CR
3-PÅ. Høje perroner havde hovedsageligt retninger med en stor passagerstrøm.

I alt mellem 1952 og 1958 blev der bygget 351 flere enhedssektioner af C-serien.R
3.

Parallelt med udgivelsen af ​​nye elektriske sektioner i C-serienR
3omudstyrning af sektioner CPÅ
og CD
til drift ved en spænding på 3000 V. Sådanne sektioner er udpegetM
3.

De fleste flere enhedssektioner af serie CR
, FRAM
, FRAR
3og CM
3, der arbejdede i forstadstrafik på Moskva- og Oktyabrskaya -jernbanerne, blev udstyret med enkeltfløjede skydedøre i begyndelsen af ​​1960'erne.

I 1960'erne blev to elektriske sektioner CR
3blev ombygget til kontaktbatteritog (med installation af batterier på en af ​​trailervognene) til at betjene ikke-elektrificerede vejstrækninger. Til opladning blev batteriet tilsluttet kontaktnettet i elektrificerede områder. Disse tog blev primært drevet af Baltic Railway .

De elektriske togs skæbne CR
3

Masseudelukkelsen fra beholdningen af ​​flere enheder i CP 3 -serien begyndte i slutningen af ​​1980'erne .

• I Rusland, elektriske tog CR
  3arbejdede på Kandalaksha  - Apatity -linjen indtil midten af ​​1990'erne; den længste i forstadsområdet Yaroslavl - de sidste af dem blev udelukket fra opgørelsen i slutningen af ​​1997 (linje Yaroslavl - Alexandrov ).
• I Ukraine CR
  3arbejdede på Lviv, Donetsk og Prydniprovska vejene indtil begyndelsen af ​​2000'erne. Indtil maj 2012, to sektioner CR
  3(1524 og 1758) fortsatte med at arbejde på afdelingslinjen for Ordzhonikidze GOK i Dnepropetrovsk-regionen i Ukraine. I september 2012 blev disse tog sat til salg [1] . I 2014 blev Ср3-1524 (nuværende nummer 1637) overført fra OGOK til Museum of the Southern Railway i Kharkov . Der er kun én bil udstillet [2] [3] .
• På den georgiske jernbane indtil 2012 blev envogns elektriske lokomotiver [4] (linje Khashuri - Surami ), ombygget fra motorvogne af elektriske sektioner, betjent.
• Elektrisk sektion CR
  3−1687 i 1994 blev overført til Museum of the October Railway (i 2017 omdøbt til Museum of Russian Railways ) i St. Petersborg. Af ukendte årsager blev den skåret i bunden af ​​Zelenogorsk-reservatet i 2007 [5] .
• Elektrisk sektion CR
  3−1775 er en udstilling fra Museum of the History of Railway Technology of the Moscow Railway (den blev installeret på stedet for fuldskalaprøver på Rizhsky-banegården i Moskva) [6] .
• Elektrisk sektion CR
  3−1668 bygget i 1957 blev drevet på Oktyabrskaya, Privolzhskaya og Northern veje, hvorefter det blev overført til balancen af ​​VNIIZhT og sendt til VNIIZhT teststedet i Shcherbinka. Bilen blev restaureret i begyndelsen af ​​2000'erne , og indtil 2009 fungerede den som en aktiv museumsudstilling på VNIIZhT Experimental Ring. I 2021 bragt tilbage til funktionsdygtig stand ved at bruge dele fra førnævnte afsnit CR
  3−1775. Lossepladsarbejderne lavede en af ​​to donorhjul-motorblokke, omarrangerede den på en motorvogn CR
  3−1668; løftestangstransmissionen blev restaureret, og en strømaftager blev taget fra museets elektriske afdeling. Ifølge de russiske jernbaners tekniske instruktioner kan den elektriske sektion ikke fungere fuldt ud med passagerer, men den kan bruges som et retrotog, når man bevæger sig rundt i ringen med hastigheder, der ikke overstiger 50 km/t [7] .

Elektrisk sektion C i film

Elektriske sektioner C kan ses i følgende film:

• " Pigen og krokodillen ";
• " Den brogede sag" ;
• " Groom fra den anden verden ";
• " Manden i Ganggården ";
• " Peers " (scene ved Belorussky-banegården og en tur til en skitur);
• " Syv barnepiger " (scenen på banegården i Kiev, og når Afanasy Polosukhin kører i toget);
• " Velkommen eller ingen adgang for fremmede " (når Inochkin forlader platformen);
• " Mærkelige voksne " (når Tonya sidder i kabinen på ER1, dukker en elektrisk sektion C p 3 op i vinduet på et af tidspunkterne );
• " Born of the Revolution " 8. serie (dokumentarfilm i begyndelsen af ​​filmen);
• " Huset jeg bor i ";
• " Generation P ";
• " En mand er født ";
• " Ingeniør Cochins fejltagelse ";
• " Stol på mig folk ";
• " Nesterovs løkke ";
• " Pigen uden adresse ";
• " Ved en stille havn ."

Også i 6. nummer af tegnefilmen Nu venter du bare! » til sidst kører karaktererne i personbiler, som har et internt layout og til dels designet af overgangsplatforme, som dem i elektriske sektioner C.

Galleri

• C R 3 -1668, ring VNIIZhT

• C R 3 -1668, ring VNIIZhT

• C R 3 -1668, ring VNIIZhT

• S R 3 -1668, Yaroslavl region , Puchkovsky - Putyatino strækning

• C R 3 -1668, ring VNIIZhT

• S R -686 (SVIKS-001)

• S R 3 -1598, depot Volgograd-Passager

• Elektrisk lokomotiv S R -1510 på strækningen Surami - Khashuri

• Elektrisk tog C** ved Verevo station

Noter

Kommentarer

1. ↑ 1 2 De konstruerede tog med M-indekset tages ikke i betragtning (ingen data).

Kilder

1. ↑ Elektriske sektioner Sr-3 (tog) i mængden af ​​2 styk (utilgængeligt led) . slando.ua (24. september 2012). Hentet 6. december 2012. Arkiveret fra originalen 6. december 2012. (ubestemt) 
2. ↑ Cp3-1524 . trainpix . Hentet 28. marts 2018. Arkiveret fra originalen 28. marts 2018. (ubestemt)
3. ↑ South Railway Museum i Kharkov . Hentet 26. marts 2018. Arkiveret fra originalen 27. marts 2018. (ubestemt)
4. ↑ Bolashenko S.D. Jernbanelinje Khashuri - Surami . (ubestemt)
5. ↑ Cp3-1687 . trainpix . Hentet 13. september 2021. Arkiveret fra originalen 12. september 2021. (ubestemt)
6. ↑ Cp3-1775 . trainpix . Hentet 12. september 2021. Arkiveret fra originalen 12. september 2021. (ubestemt)
7. ↑ Svetlana Novakovskaya. Sjældenheden blev sat i gang  // " Gudok ": Avis (elektronisk udgave). - Gudok forlag, 2021. - 24. august ( Nr. 151 (27245) ). Arkiveret fra originalen den 12. september 2021.

Litteratur

• Rakov V. A. Elektriske biler af forstadstog // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845 - 1955. - 2. udg., Revideret. og yderligere - M . : Transport, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Links

• Billedgalleri C R 3
• Arkivfoto af det elektriske tog S D . Hentet 6. marts 2007. Arkiveret fra originalen 31. januar 2013. (ubestemt)
• Elektrisk tog Ср3 i Uzhgorod, 2002
•  Elektrisk tog ER2 (del 1). Dokumentar om elektriske tog fra S, ER-familierne (lør 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, ons 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, ons 3 12: 58- 23:56 , ons3A6 23:56-34:48)